مدیریت زنجیره تأمین، حلقه گمشده بندر چابهار/انتظارات برآورده نشد

رئیس انجمن کشتیرانی بزرگترین مزیت بندر چابهار را نزدیکی به کشورهای محصور در خشکی در آسیای میانه دانست.

به گزارش تین نیوز  به نقل از خبرگزاری مهر، روزبه مختاری درباره توسعه بندر چابهار از منظر بخش خصوصی و اهمیت حمل و نقل ریلی در توسعه ترانزیت و حمل و نقل کشور، با تاکید بر اینکه چابهار با سرمایه گذاری مشترک ایران، هند و افغانستان تشکیل شده، رقابت با بندر گوادر پاکستان را یکی از دلایل تشکیل بندر چابهار دانست و اظهار داشت: بندر گوادر که با سرمایه گذاری کلان از دولت چین تشکیل شده است یک استراتژی برای ایجاد بندر و مسیری به منظور ارسال سریع و ارزان کالا به افغانستان و به دست آوردن بازار آن است؛ به همین دلیل هندی‌ها در رقابت با چینی‌ها و برای از دست ندادن بازار افغانستان در جهت ایجاد مسیری بهینه‌تر از طریق سرمایه گذاری در چابهار تلاش کردند و درنتیجه بندر چابهار با سرمایه گذاری مشترک ایران، هند و افغانستان ساخته شد.

اقبال شرکت‌های کشتیرانی به بندر چابهار از گوادر بیشتر است

وی افزود: البته در حال حاضر شرایط در منطقه نیز به سود کشور ما پیش رفته و به دلیل نا امنی موجود در منطقه چمن پاکستان، انتقال و ترانزیت کالا از بنادر پاکستان به افغانستان کاری دشوار تلقی می‌شود؛ به همین دلیل همچنان بنادر ایران برای انتقال بار به افغانستان اولویت بیشتری دارند و اغلب تجار تمایل دارند از بندر چابهار استفاده کنند.

مختاری با اشاره به تحریم‌ها که باعث کند شدن فرآیند بهره برداری و توسعه بندر چابهار شده تاکید کرد: مقایسه بندر چابهار با سایر بنادر و ارزیابی آن به تنهایی نشان دهنده آمار مطلوبی نیست اما شیب رشد بندر چابهار در بازه زمانی ژانویه ۲۰۱۹ تا اکتبر ۲۰۲۰، مطلوب است که جای تحسین دارد ولی همچنان فاصله آن از سطح توقعات ما زیاد است. در حال حاضر ۱۵ تا ۲۰ درصد از ظرفیت بندر مورد بهره برداری قرار گرفته و بندر به شکلی تعبیه شده که به راحتی می‌توان آن را توسعه داد ولی یکی از مشکلات بندر این است که جزو منطقه ویژه اقتصادی نیست.

مدیریت زنجیره تأمین، حلقه گمشده بندر چابهار

رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با بیان اینکه قبول نکردن مدیریت به صورت زنجیره تأمین، مهم‌ترین مشکل در بندر چابهار است، اظهار داشت: متأسفانه در بندر چابهار تمام حلقه‌های ذی نفع، خودشان را حلقه مهم این زنجیره می‌دانند و علاقه دارند به عنوان حلقه مدیریتی به تنهایی کار را جلو ببرند که در این صورت موفقیتی حاصل نخواهد شد. تنها کاری که باید صورت پذیرد تا مشکل بندر حل شود و شاهد حرکتی بهینه در بندر باشیم، این است که طرفین، زنجیره تأمین را بپذیرند و قبول کنند تمام این حلقه‌ها در کنار هم قدرت دارند و به تنهایی، این زنجیره ناقص است. متأسفانه این حالت همدلی و همبستگی در بندر چابهار دیده نمی‌شود.

تخفیف‌های تعرفه خدمات بندری به شرکت‌های کشتیرانی مطلوب نیست

وی با تأکید بر اینکه تخفیف‌ها در بنادر برای جذب شرکت‌های کشتیرانی بسیار مهم است بیان کرد: تخفیف‌ها در بنادر به گونه‌ای است که به یک کشتی جدید ۳ ماه تخفیف داده می‌شود و پس از آن، تخفیف شامل آن کشتی نمی‌شود. این موضوع چندان مطلوب نیست و ممکن است مشتری‌های دائمی بندر را از دست بدهیم.

این فعال صنفی صنعت حمل و نقل دریایی افزود: در حال حاضر اکثر کشتی‌هایی که وارد بندر چابهار می‌شوند کشتی‌های کوچکی هستند. این موضوع نشان می‌دهد حجم تجارت در بندر کوچک است. هزینه این کشتی‌ها ۳ تا ۴ برابر یک کشتی اقیانوس پیماست. اگر کشتی‌های بزرگ با بندر چابهار مراودات داشته باشند به ازای هر کانتینر هزار دلار صرفه جویی در هزینه خواهند داشت.

کشورهای محصور در خشکی، اصلی ترین مشتریان بندر چابهار

مختاری با تأکید بر اینکه ارتباط مستقیم با land lock ها (کشورهایی که به آب‌های بین المللی متصل نیستند) مهم‌ترین مزیتی است که بندر چابهار برای توسعه حمل و نقل دارد، بیان کرد: اگر به کشورهای سمت چپ و راست دریای خزر نگاه کنیم، شرایط فوق العاده ای وجود دارد که این کشورها بتوانند از طریق چابهار به آب‌های بین المللی متصل شوند؛ البته از همه نزدیک تر کشور افغانستان است ولی از ظرفیت نیاز حمل و نقل دریایی کشورهای تاجیکستان و ترکمنستان هم می‌توان استفاده کرد.

ازبک ها به دنبال صادرات پنبه از طریق بندر چابهار

رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی ادامه داد: یک بیزینس بسیار مهمی که در کشور وجود دارد، مربوط به پنبه ازبکستان است و سال‌ها این محصول از طریق ریل و از مسیر سرخس برای صادرات به بندرعباس منتقل می‌شود. دولت ازبکستان به دنبال آن است که صادرات را از طریق چابهار امکان پذیر کند و تا جایی که اطلاع دارم تفاهم نامه‌های زیادی در این خصوص به امضا رسیده، ولی هنوز عملیاتی نشده است؛ از این نکته نباید غافل شد که ارزش پنبه در ازبکستان دقیقاً معادل ارزش نفت در ایران است و صادرات اصلی آنها محسوب می‌شود و قبل از تحریم‌ها حدود ۸۰ درصد پنبه صادراتی ازبکستان وارد ایران می‌شد.

وی همچنین ظرفیت بندر چابهار را برای افزایش صادرات کشور بسیار مؤثر دانست و اظهار داشت: تمام صنایعی که در بخش شرقی کشور قرار دارند و نیز کالاها و محصولات محلی نظیر ماهی و میگو از طریق بندر چابهار امکان صادرات دارند. نکته مهم در این است که وقتی بندر نزدیک و در دسترس باشد صنایع بیشتری برای ورود به عرصه صادرات و تجارت تشویق خواهند شد و می‌تواند توسعه اقتصادی به همراه داشته باشد.

چابهار در کنار حمل و نقل ریلی معنا پیدا می‌کند

مختاری در رابطه با حمل و نقل ریلی و تأثیر آن در ترانزیت به افغانستان گفت: امنیت و سرعت بالا از مزایای حمل و نقل ریلی است. چابهار نوظهور است و می‌توان با استفاده از حمل و نقل ریلی، به این بندر قدرت داد تا در مسیرهای ناامن موجود در کشورهای منطقه، به عنوان یکی از امن ترین و ایمن ترین گونه حمل و نقل (ریلی) از آن استفاده کنیم. یک کشور زمانی می‌تواند ادعا کند در لجستیک توسعه یافته است که مفهوم حمل و نقل ریلی را در خودش جا بیندازد متأسفانه در حال حاضر راه آهن ما حدود ۶ درصد از سهم حمل کانتینر در داخل کشور را برای خودش ثبت کرده است که این مقدار پایین دو دلیل مکانیکی یا فیزیکی دارد.

وی ادامه داد: طبق برآوردها حمل حدود ۵۰۰ کیلومتر به بالا برای راه آهن مقرون به صرفه است و برای مقادیر زیر ۵۰۰ کیلومتر میزان این صرفه اقتصادی، کاهش می‌یابد؛ در نتیجه اگر محدودیت‌ها در نظر گرفته شود و بتوان مشکل حمل ترکیبی راه آهن با کامیون را مرتفع کرد، می‌توانیم انتظار حجم ۳۰ درصدی از مراودات ریلی را داشته باشیم. از طرفی برای ترانزیت کالا از لحاظ کیلومتر جاده‌ای، تفاوت چندانی بین بندر عباس و بندر چابهار وجود ندارد اما اگر مسیر ریلی راه اندازی شود وضعیت بسیار تغییر خواهد کرد.

استفاده از بارنامه‌های یکپارچه، تنها راه افزایش سهم ریل از حمل کانتینری

رئیس انجمن کشتیرانی با اشاره به اینکه استفاده از بارنامه سراسری می‌تواند وضعیت راه آهن را دگرگون کند تأکید کرد: راه آهن به دو شکل می‌تواند حق خودش را از حمل و نقل کانتینر درون کشور بگیرد؛ اول اینکه در بین بارنامه‌هایی که صادر می‌شود، بارنامه‌های ریلی بیشتری ثبت شود که کار نسبتاً سختی است ولی کار ساده‌تر استفاده از بارنامه‌های یکپارچه (بارنامه‌های کشتیرانی-ریلی) است.

وی ادامه داد: فرض کنید قصد داریم باری را از چین به گمرک منتقل کنیم در این حالت یک بارنامه دریایی جداگانه صادر می‌شود و سپس شرکت‌های حمل نقل زمینی یک بارنامه جدا با اجاره یک کامیون می‌گیرند و ترانزیت را انجام می‌دهند. اگر خطوط کشتیرانی بتوانند بارنامه سراسری صادر کنند و با توافقی که از قبل با راه آهن ایجاد شده، با راه اندازی قطار برنامه‌ای که کار ساده ای است، بلافاصله این بار را به قطار منتقل کنند، این جابه جایی کالا بهینه‌تر انجام می‌شود.

تفاوت واحد اندازه گیری کانتینر در کشتی و قطار، مشکل زا شده است

مختاری در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه چرا درباره افزایش سهم ریل از حمل کانتینر، اقدامی صورت نمی‌گیرد؟، تفاوت‌ها را مهم‌ترین عامل در عدم پیشبرد این استراتژی دانست و تصریح کرد: چند مورد تفاوت و مشکل وجود دارد. مهم‌ترین آنها این است که واحد کانتینر بر حسب TEU است ولی واگن‌های ما به اندازه TEU۳ ظرفیت دارند این اختلاف، واحد اندازه گیری متفاوتی ایجاد می‌کند. در مدل محاسبه راه آهن واگن فروخته می‌شود ولی در رابطه با کانتینر TEU فروخته می‌شود در حقیقت صاحب واگن‌ها باید یک سوم برای هر واگن قیمت دهند.

کارشناس حقوق حمل و نقل افزود: مطلب مهم دیگر این است که چون واگن‌ها متعلق به بخش خصوصی است به صورت رفت و برگشت فروخته می‌شود و زمانی که برای برگشت استفاده نشود هزینه افزایش می‌یابد مگر آنکه بتوانیم با کمک زنجیره تأمین این مسیر را تغذیه کنیم. به دلیل این تفاوت نگاه‌هایی که روی حمل وجود دارد راه آهن سهم خودش را از حمل و نقل کانتینری کم کرده است. درآمد کانتینری از طریق جابه جایی تعداد کانتینر زیاد با درآمد کم ولی مشتریان زیاد حاصل می‌شود.

بخش خصوصی دل خوشی از سرمایه گذاری در بنادر ندارد

مختاری درباره موانع سرمایه گذاری بخش خصوصی در بندر چابهار گفت: سرمایه گذاری طیف‌های مختلفی دارد برخی از سرمایه گذاری ها استراتژیک (کلان) هستند. به همین دلیل در بسیاری از کشورها سرمایه گذاری‌های استراتژیک را خود دولت یا شهرداری‌ها انجام می‌دهند. به عنوان نمونه بندر هامبورگ را شهرداری ایجاد کرده و در اختیار بخش خصوصی گذاشته تا با بهره برداری از آن شهر توسعه پیدا کند.

وی خاطرنشان کرد: در بنادر کشور، سرمایه گذاری‌های استراتژیک از سوی سازمان بنادر و دریانوردی انجام شده است؛ در بندر چابهار دو مدل سرمایه گذاری را شاهد بودیم یکی مربوط به ساخت و توسعه اسکله‌ها و دیگری تجهیزات بک آپ و پشتیبانی که مقداری توسط بخش خصوصی ایرانی تعبیه شده است. هر چند که سرمایه گذاران قبلی در بنادر کشور، دل خوشی از سرمایه گذاری‌های انجام شده ندارند و این موضوع اطمینان به سرمایه گذاران نمی‌دهد که این فرآیند برای آنها سودده باشد.