◄ سوخت یارانه ای در توسعه حمل و نقل دریایی کشور چقدر موثر است؟

تفاوت نرخ سوخت در کشورهای حوزه خزر و وزن سنگین سوختگیری در سواحل کشورمان همواره یکی از دغدغه‌های سرمایه گذاران و مالکان کشتی های باری بوده که معتقد هستند علاوه بر افزایش هزینه حمل و کاهش توان رقابت در برابر کشتی‌های خارجی، این مسئله منجر به سوختگیری در کشورهای همسایه و خروج ارز از کشور می‌شود.

به گزارش تین نیوز، گسترش تجارت در حوزه دریایی و همچنین ایجاد کریدور تجارت دریایی با توجه به شرایط جغرافیای ایران، همواره یکی از برنامه های دولت های متعدد طی این سالها بوده است. برخورداری از ۲ آبراه در جنوب و شمال ایران و همچنین قرارگیری در مسیر تجارت شرق به غرب(آسیا به اروپا) ویژگی ممتازی را به کشورمان برای بازیگری در جایگاه کریدور دریایی داده است. 

توسعه جایگاه کریدور دریایی درکنار تشویق تولیدکنندگان و بازرگانان برای ورود به حوزه صادرات باعث شد تا امتیازات متعددی برای مهم ترین زنجیره آن یعنی کشتی رانی درنظر گرفته شود. اما همچنان یکی از مهم ترین دغدغه این حوزه چه در بخش تجاری و چه تفریحی، بار سنگین سوخت و تعمیرات است که همواره بخش قابل توجهی از توان سرمایه‌گذاران و فعالان این حیطه را می‌کاهد.

برای بخش تعمیرات و دسترسی به تجهیزات مصرفی باید گفت که تحریم های ظالمانه، یکجانبه و بی منطق غرب به رهبری آمریکا آسیب‌ها و موانع بسیاری را برای صنعت کشتی رانی کشور ایجاد کرده است که البته هیچگاه نتوانست مانع از فعالیت های دریایی ما باشد. خوشبختانه طی سالهای اخیر با تکیه بر توان فنی متخصصان داخلی و همچنین ارتباطات موثر با کشورهای پیرو در این حوزه بخش عظیمی از تحریم‌ها در حوزه دریایی خنثی یا بی‌اثر شد. 

اما موضوع سوخت و سنگینی این مسئله گویا موضوعی متداوم و دغدغه ای همیشگی برای حمل و نقل دریایی کشور بوده است. البته طی یکسال اخیر دولت سیزدهم با دنبال کردن سیاست توسعه حمل و نقل دریایی گام های موثری برداشت که یکی از بروندادهای آن اختصاص سوخت یارانه ای به کشتی های تفریحی و مسافرتی بود که به اعتقاد برخی کارشناسان فصل تازه از را برای صنعت گردشگری نیز رقم خواهد زد. تا اینکه خردادماه امسال هم مصوبه هیئت وزیران برای تخصیص سوخت یارانه‌‍ ای به کشتی‌ها، شناورها و قایق‌های تفریحی و مسافری دارای مجوز از وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی که در مسیرهای داخلی و بین المللی از مبدأ یا به مقصد بنادر ایران تردد می‌کنند، ابلاغ شد.

اما بار سنگین سوخت برای کشتی های تجاری و باری هنوز به قوت خود باقی است در حالی که به گفته بسیاری از دارندگان کشتی های باری و تجاری بخصوص در حوزه خزر، سوختگیری در برخی کشورهای همسایه ارزانتر است  که این اتفاق می تواند زمینه را برای دلسردی کشتی های داخلی و حتی خارجی فراهم کند. البته این مسئله ای تازه نیست ولی باید یکبار به این مسئله پرداخته شود که آیا سوخت یارانه ای برای حمل و نقل دریایی می تواند موثر باشد یا خیر؟

نابرابری نرخ سوخت و خرج شدن ارز در کشورهای همسایه

چندی پیش تعدادی از مالکان کشتی های تجاری داخلی طی جلسه ای در دفتر خبرگزاری ایرنا مرکز رشت به بیان مشکلات بخش خصوصی فعال در عرصه حمل و نقل دریایی پرداختند که یکی از این مشکلات عدم تخصیص سوخت یارانه ای به شناورهای داخلی و تحت پرچم جمهوری اسلامی ایرانی متردد در آبهای بین المللی بود.

علیرضا محمدی مدیرعامل شرکت پارسا گستر آبراه دریا در این جلسه با اشاره به گرانی سوخت کشتی در داخل کشور اظهار داشت: مالکان کشتی امروزه با مشکل گرانی سوخت مواجه اند اگر در گذشته این سوخت به قیمت سه میلیون تومان خریداری می شد امروز برای سوختگیری یک کشتی حدود ۹۰۰ میلیون تومان هزینه می شود در حال که سوختگیری در کشورهای همسایه حدود ۲۰ درصد ارزانتر است. 

وی اضافه کرد: ۷۰ درصد کرایه بار مالک ایرانی در کشتی های داخلی صرف سوخت و هزینه های بندری می شود، در حالی که در کشورهای همسایه به کشتی های خود سوخت یارانه‌ای می دهد تا مشوقی برای کشتی رانی و سرمایه گذاران باشد. 

محمدی با بیان اینکه ۵۰ درصد کرایه بار کشتی ایرانی برای سوخت هزینه می شود و این مبلغ در سایر کشورها کمتر از ۳۰ درصد است، تصریح کرد : اگر سوخت ارزان در اختیار ما قرار گیرد می‌توانیم هزینه کرایه بار را کاهش دهیم. درحال حاضر هزینه هر بار صادراتی ۱۲ تا ۱۸ دلار ، خودرو ۲۰۰ تا ۲۵۰ دلار، کانتینر ۴۰ فوت  ۴۰۰ تا ۷۰۰ دلار، کانتینر ۲۰ فوت ۲۵۰ تا ۳۰۰ دلار و پالت حدود ۱۵ دلار است.  

وی همچنین به موضوع احتمال قاچاق سوخت در فضای سوخت یارانه ای اشاره کرد و اظهار داشت: خوشبختانه بنادر شمالی امکان قاچاق سوخت ندارند، زیرا سوخت در کشورهای حاشیه خزر ارزان است. گرانی سوخت در کشورمان موجب می شود مالکان کشتی های ایرانی با سوخت گیری در خارج از کشور ارز را از این کشور خارج کنند. 

وی خواستار تخصیص سوخت یارانه ای برای کشتی های باربری شد و افزود: کشتی های مسافری در بندرعباس از سوخت یارانه‌ای استفاده می کنند از مسئولان تقاضا داریم این سوخت را به کشتی های باربری نیز تخصیص دهند .

آیا اختصاص سوخت یارانه ای کرایه حمل کالا را کاهش می دهد ؟

اما مهم ترین مسئله در حوزه سوخت یارانه ای که در یک دهه اخیر تجربه نه چندان خوشاندی به همراه نداشت این است که آیا در صورت اختصاص سوخت یارانه ای تضمینی برای کاهش حمل و نقل وجود دارد یا خیر؟ یک فعال اقتصادی و سرمایه گذار حوزه تجارت و حمل و نقل در منطقه آزاد انزلی معتقد است سهم شناورهای ایرانی متردد در دریای خزر تنها ۲۰ درصد است که کشتیرانی دریای خزر بیشترین سهم و بخش خصوصی کمترین سهم را از ناوگان حمل و نقل دریایی در این حوزه را به خود اختصاص می دهد.

مسعود دانشمند با بیان اینکه در حال حاضر کرایه حمل کالا در ناوگان حمل و نقل دریایی برای کشتی های ایرانی و خارجی حدود میانگین ۴۰ دلار است گفت: باید پرسید که آیا ناوگان حمل و نقل دریایی بخش خصوصی در ایران در صورت اختصاص سوخت ارزان یارانه ای، کرایه حمل کالا را به ۳۰ دلار هم کاهش می دهند؟

به گفته او، یک کشتی بخش خصوصی بطور میانگین سالانه ۹۰ هزار تن کالا از کشورمان به سایر کشورهای حاشیه خزر حمل می کند که این مقدار در مقابل سالانه حدود ۲ میلیون تن کالایی که از بنادر شمالی جابجا می شود رقم قابل ملاحظه ای نیست.

مناقشه همچنان باقی است

طبق نظر بسیاری کارشناسان، قاچاق سوخت به کشورهای حاشیه دریای خزر (آذربایجان ، ترکمنستان ، قزاقستان و روسیه) که خود از کشورهای دارای حوزه های نفتی هستند امکانپذیر نبوده و مقرون به صرفه هم نیست.

با توجه به ارزانی قیمت سوخت در این کشورها به نظر می رسد کاهش قیمت سوخت برای کشتی های ایرانی (بخش خصوصی ) که کمترین درصد بهره مندی از درآمد ناشی از حمل و نقل دریایی را دارند تاثیر چندانی در کاهش هزینه حمل بار کشور نخواهد داشت.

اما در طرف دیگر دولت مصمم است با تکیه بر تجریه نامناسب اکوسیستم یارانه‌ای که طی بیش از یک دهه اخیر تجربه ای آسیب زا برای اقتصاد کشور به همراه داشته است، از پرداخت یارانه به حوزه های اقتصادی خودداری کند و این یارانه ها را به صورت مستقیم در اختیار خود مردم قرار دهد تا از هرگونه رانتی جلوگیری شود. 

گذشته از دو روی سکه‌ اختصاص سوخت یارانه ای، به نظر می رسد مناقشه بر سر اهمیت و همچنین آسیب های این حوزه برجای خود باقی است. تصور می شود تا زمانی که وزن تاثیرات مثبت این اقدام بر زندگی مردم و یا بخش های اقتصادی مشهود و قابل ملاحظه نباشد، تصمیم گیرندگان حق دارند از چنین اقدامی پرهیز کنند.