بخش خصوصی در سرمایه‌ گذاری تجهیزات بندری، نیازمند حمایت حاکمیت است

شما به عنوان یک شرکت فعال در حوزه دریایی  و  بندری  با چه  مشکلات  و معضلاتی  روبرو هستید؟ 

مشکلات اساسی و مهمی در بخش کانتینر و غیرکانتینری وجود دارد. در برنامه ریزی های بلند مدت سازمان بنادر با مشکلات بسیاری مواجه هست به عنوان مثال طرح توسعه بخشی از بندر به هر دلیلی بسیار طولانی شده که فشار مضاعفی به عوامل و تجهیزات وارد می کند. یکی از مواردی که امروز با آن مواجه هستیم برون سپاری و خصوصی سازی یدک کش ها به بخش خصوصی است این یدک کش ها یا اجاره ای یا تملیکی است و موضوع مهم حجم زیاد کار و فروسوده شدن تجهیزات است که نه تعمیراتی صورت می گیرد نه تجهیزات به بخش خصوصی اضافه می شود به همین سبب حجم زیاد کار و فرسوده شدن تجهیزات و عدم جایگزینی، کمبود جدی در بحث تجهیزات بندری در بخش پهلودهی، پایلوت و راهنمایی کشتی ها ایجاد کرده است.

مشکل مهم کمبود همین تجهیزات است. طبیعتا می بایست در گذشته برای تأمین و جایگزینی این تجهیزات برنامه ریزی از سوی سازمان بنادر و دریانوردی صورت می گرفت که به دلایلی این کار انجام نشده و در حال حاضر هر کشتی که می خواهد از لنگرگاه در اسکله ها پهلو بگیرد باید مدتها در نوبت باشد تا یدک کش آزاد شود و بتواند به کشتی دیگری خدمات ارائه دهد.

یعنی بدین معناست که بخش خصوصی می بایست سرمایه گذاری می کرده  اما  این  امر  صورت نگرفته است؟ 

نمی توان گفت بخش خصوصی کارش را درست انجام نداده، شاید بخش خصوصی توان مالی کافی نداشته که سفارش ساخت یدک کش یا خرید خارجی انجام دهد. در مجموع موضوع مهم ورود تجهیزات هم مطرح است. به نظر من بایستی خیلی جلوتر این جایگزینی و تعمیرات مناسب صورت می گرفت و حتی پیمانکار دوم یا رقیب هم پیش بینی می شد تا با چنین مشکلاتی روبرو نباشیم. پیمانکار این بخش، که البته کارشان را بخوبی بلد هستند اما توان لازم را جهت تهیه یدک کش نداشته چرا که هزینه ی زیاد می طلبد تا یدک کشی خریداری یا جایگزین شود.

در گذشته چه نهاد یا سازمانی عهده دار این وظیفه بوده است؟ 

در گذشته سازمان بنادر به عنوان یک ارگان حاکمیتی در دریا از یدک کشی تا پهلودهی کشتی ها را خودش انجام می داد که البته آن هنگام هم کمبودهایی وجود داشت اما چون یک ارگان بزرگ دولتی بود تهیه تجهیزات برایشان آسانتر بود و مانند امروز کمبود زیادی نداشتند. اکنون چون بخش خصوصی عهده دار این وظیفه شده است آنچنان که باید نمی تواند در تأمین یدک کش و تجهیزات دیگر بندری اقدام کند.

در حال حاضر چه میزان زمان صرف می شود تا یک کشتی تخلیه یا بارگیری شود؟ 

این امر کاملا بستگی به نوع کشتی و بزرگی و کوچکی کشتی دارد. برخی کشتی ها کوچک نیاز به یدکی کش ندارند یا برخی دیگر نیاز به یک یدک کش و برخی دیگر نیازمند دو یدک کش هستند. یدک کش هایی که امروز موجود هستند و تعداد آن ها بسیار کم است در چند بندر مختلف مثل بندرعباس، باهنر و بنادر نزدیک دیگر سرویس می دهند. در بحث راهنمایی هم با همین وضعیت سرویس می دهند. سیستم کار ابداعی آن ها به این صورت است که چند کشتی را جمع می کنند و عملیات پهلودهی کشتی ها را یکجا انجام می دهند که حدود ۸ تا ۱۲ ساعت و برخی مواقع هم تا ۲۴ ساعت به طول می انجامد. این نوع سرویس دهی دو آسیب بزرگ وارد می کند: یکی اینکه کشتی های لاینر و فیدری برنامه های خود را از دست می دهند یعنی وقت مقرر بندر بعدی خود را از دست می دهند. به عنوان نمونه کانتینری از بندرعباس قرار است به بندر جبل علی برود و سوار کشتی دیگر شده و به بندر دیگری حمل شود زمان رسیدن به کشتی دوم را از دست می دهد که هزینه های مادی زیادی را به خط کشتیرانی تحمیل می کند و دوم اینکه ضرر به صاحب کشتی می زند. در بخش کالاهای فله یا برای بارگیری یا برای تخلیه زمان خاصی مقرر شده که اگر این زمان در لنگرگاه صرف شود با هزینه حق معطلی یا دموراژ رو به رو هستند. در حال حاضر سازمان بنادر تلاش می کند که این مشکل را حل کند اما نیازمند یک کار جهادی است. از سوی دیگر قرار است پیمانکار دیگری را هم دعوت کنند تا مشارکت کند اما مستلزم این است که یدک کش هم با خود بیاورد.

اگر این امر صورت بگیرد گشایش خوبی خواهد شد؟ این مشکل چه مدتی است که روی داده و آیا مناقصه بکارگیری پیمانکار یا پیمانکاران جدید انجام شده است؟ 

حدود یکسال است که با مشکل کمبود یدک کش روبرو هستیم اما مطلع شدیم سازمان بنادر مناقصه دعوت به همکاری را انجام داده ولی این برنامه ریزی می توانست خیلی زودتر از این صورت پذیرد. اکنون با یک کار جهادی می توان این مشکل را با خرید یا اجاره یدک کش حل کرد. امیدواریم نتیجه مناقصه هر چه زودتر اعلام شود تا پیمانکاران جدید دست به کار شوند. همچنین باخبر شده ایم که سفارش ساخت یدک کش هم داده شده است.

در خصوص تخلیه و بارگیری کالاهای فله چه مشکلاتی وجود دارد و راهکارهای برون رفت از آن چیست؟ 

مشکل بعدی ما موضوع فله است. در بنادری همانند بندر امام و بندر عباس کار تخلیه بارگیری در کشتی هایی که وارد بندر می شوند انجام می شود و باید تجهیزات بندری در خصوص تخلیه و بارگیری ازجمله جرثقیل ها به تعداد کافی وجود داشته باشد. بندر شهید رجایی به صورت تخصصی کار فله انجام می دهد و نیازمند جرثقیل های تخلیه و بارگیری فله است که همانند یدک کش ها با کمبود مواجه هستیم. اکثر کشتی های بزرگ باید خود مجهز به جرثقیل باشند اما به دلیل قدیمی بودن اکثر جرثقیل های کشتی ها از کار افتاده هستند. باید در بخش مجهز کردن تجهیزاتی همانند جرثقیل ها در بنادر، سرمایه گذار ورود پیدا کند. بنادر بزرگ نیازمند جرثقیل های سنگین موبایل کرین بالای ۴۰۰ یا ۵۰۰ تن باشند. جرثقیل ها از سوی سازمان بنادر به بخش خصوصی واگذار شده اما بیشتر این جرثقیل های موجود نیازمند تعمیرات اساسی هستند تا به چرخه ی فعالیت برگردند و اگر این موضوع صورت پذیرد گشایش خوبی در زمینه ی تخلیه ی و بارگیری کالاهای فله بوجود خواهد آمد. در حال حاضر حدود چهار دستگاه جرثقیل ۵۰۰ تنی در بندرعباس وجود دارد که فقط دو دستگاه آن عملیاتی است. در نهایت یکی از معضلات ما نبود جرثقیل است که عنوان شد. موضوع را به سازمان بنادر انعکاس داده ایم اما تاکنون جوابی دریافت نکرده ایم. توان بخش خصوصی قدرت ورود به سرمایه گذاری در این عرصه ها با حجم بالا را ندارد مگر دولت یا سازمان بنادر با اعطای وام یا تسهیلات ارزان قیمت به کمک بخش خصوصی بیاید.

یکی از مشکلات مهم در بنادر بویژه بندر شهید رجایی توقف طولانی کشتی هاست. آیا در این رابطه مشکلاتی وجود دارد؟

یکی از مشکلات دیگر شرکت های فعال در حوزه ی دریایی و بندری پاس کردن کشتی” آماده کردن کشتی برای تخلیه و بارگیری در ورود و خروج کشتی” است که معمولا گروه پاس شامل نیروی انتظامی، گارد بندر، مأمور قرنطینه، مأمور گمرک و نماینده ی کشتی می شود. آنها وارد کشتی شده و مسایل حقوقی، پرسنلی و اسنادی را بررسی می کنند و اجازه می دهند کشتی آماده ی پهلوگیری شود. در این مورد دو روش وجود دارد یکی اینکه کشتی از لنگرگاه مستقیم به کنار اسکله بیاید و گروه پاس روی اسکله این کار را انجام دهند که در حال حاضر به دلیل ترافیک گروه پاس باید به لنگرگاه بروند و عملیات پاس را انجام دهند که برای این شکل از کار صاحب کشتی باید یک یدک کش را اجاره کند و به همراه گروه پاس بروند و کشتی را به اسکله بیاورند. مشکل اصلی ما افزایش دو برابری قیمت اجاره ی یدک کش هاست که هزینه ی سنگینی را به نمایندگان گروه های کشتیرانی تحمیل می کند. طی چند نامه این مورد به سازمان بنادر اعلام شده و منتظر نتیجه آن هستیم.

اگر در خصوص قوانین جاری در بنادر مشکلاتی وجود دارد بفرمایید؟

جابجایی کانتینرها از محوطه های بارگیری یکی دیگر از مشکلاتی است که ما در بنادر با آن مواجه هستیم. طبق عرف بین المللی کشتی هایی که می خواهند وارد بندر شوند دارای دو برنامه هستند. یکی اینکه تعداد کانتینرها و نوع آنها براساس محموله آن توسط نماینده کشتیرانی به اداره بندر کشور مقصد اعلام می شود و براساس آن، بندر مقصد برنامه ریزی و کانتینرها را در محوطه ی پیش بینی شده تخلیه می کنند. در خصوص صادرات هم همین روال انجام می شود و قبل از ورود کشتی ها برنامه داده می شود که تعداد مشخصی باید بر روی فلان کشتی بارگیری شود. در بحث واردات مشکل زیادی وجود ندارد. اما در خصوص صادرات مشکلات رو به افزایش است. در بندرعباس تعداد زیادی ترمینال داریم که هر کدام برای بارگیری کالاهای صادراتی اقدام می کنند و وقتی کار گمرکی کانتینرها انجام شد پلمپ می شوند و لیست آنها داده می شود و آماده ی حرکت به سمت کشتی می شوند. مشکلی که وجود دارد اگر نماینده کشتی بخواهد آن لیست را طبق زمان قانونی که 18 ساعت قبل از ورود کشتی به بندر است ارایه کند احتمال اینکه کانتینری جا بماند وجود دارد و از نظر تجاری ضرر می کنند. اکنون سیستم به گونه ای است که کشتی هایی که زودتر لیست خود را بسته باشند در لنگرگاه معطل نمی شوند ولی کشتی هایی که لیست خود را نبسته اند باید صبر کنند تا پهلوگیری کنند. در این خصوص مدیریت سازمان بنادر بسیار حائز اهمیت است. یا باید دستورالعمل هایی را به ترمینال ها ارسال کند یا کشنده ها را افزایش دهد که این معضل برطرف شود. در این رابطه حتی سازمان اجازه داد که تریلی های خارج از بندر برای جابجایی کانتینرها ورود کنند و برای تسهیل در این امر کمک کنند اما متأسفانه این روش هم کارساز نبود. سرعت فرآیند جابجایی کانتینر به سیوای، زمان زیادی صرف می شود و متولی آن هم ترمینال دارها هستند اما به جهت اینکه سرشان شلوغ است نمی توانند آن را پوشش دهند. به نظر بنده لازم است که در مدیریت ترافیکی بندر بازنگری صورت گیرد تا در جابجایی کانتینرها تسهیل شود. عده ای معتقدند نبود ریچ استاکر” Reach Stacker” یا نبودن ترانس تینر موجب این ترافیک است. البته وسعت و پراکندگی ترمینال ها هم مزید بر علت شده و هر صاحب کالایی به سلیقه خودش بنابر نوع قراردادش با یک ترمینال خاص برای بارگیری و تخلیه فعالیت می کند که این موارد در سرعت تخلیه و بارگیری نقش دارد.

اگر مشکلات دیگری در رابطه با ادارات بندری دارید بفرمایید؟

موارد دیگری هم وجود دارد که ربطی به بندر یا سازمان بنادر ندارد از جمله در ارتباط با گمرک در زمستان ۱۴۰۱ صدمات زیادی به کانتینرهای آیزو تانک ورودی وارد شد که سوءتفاهمی پیش آمده بود در خصوص کپسول های گاز کلر. از آنجایی که چند سال قبل از این بر اثر حادثه ای که پیش آمده بود چند تن از هموطنان ما کشته شدند این تعبیر بوجود آمد که هر تانکی کپسول است و خطرناک است و باید استاندارد لازمه را کسب کند. طی جلسات متعدد توضیح داده شد که تانک ها خودشان استانداردهای بین المللی دارد و در چرخه ی حمل و نقل بین المللی بنابر حمل نوع کالا، تخلیه آنها و غیره دارای استانداردهای لازم هستند. در این فرآیند با توضیحات سازمان استاندارد به گمرک سوءتفاهم برطرف شد اما هنوز هم گمرک معتقد است که ایزوتانکی که وارد یا خارج می شود باید بازرسی شود که کُلر در آنها نباشد و در همان مقطع سه ماه چندین هزار دلار ضرر به شرکت های تولید کننده و صادر کننده و خطوط کشتیرانی وارد شد. البته به طور موقت این قضیه حل شده اما باید با توضیحاتی که به آنها ارایه می شود ثابت کرد که ایزوتانک های دارای گاز را می توان تفکیک کرد و بقیه ی ایزوتانک ها با گاز معمولی یا شیمیایی و غیره هستند و خطری ندارند. ما معتقدیم با تبیین و توضیح و آگاهی دادن به مسئولان گمرک به راحتی می توان این معضل مهم را حل و فصل کرد و حتی می توان ایزو تانک های کلردار را تفکیک کرد البته اگر دوستان قبول کنند.

آیا بنادر کشور در پنجره ی واحد دولت فعال هستند؟

همانطور که مستحضر هستید از ابتدای سال ۱۴۰۲ استفاده از سامانه مودیان الکترونیک یا فروشگاهی برای بخش خصوصی اجباری شده که ما از طریق صنف به همکاران خودمان فراخوان دادیم و در این راستا هم چند سمینار برگزار کردیم و از امور مالیاتی هم تقاضا کردیم در این خصوص توضیحاتی به همکاران و شرکت های فعال در این حوزه ارایه کنند. یکی از مسایلی که در این پایانه فروش وجود دارد زمان است. بدین صورت که هر صورتحسابی که صادر می کنیم باید یک نسخه ی آن به اداره دارایی برود. گفتنی است که تنها بخش خصوصی ملزم به این کار نبوده بلکه بخش دولتی، بورس و سایر سازمان ها هم ملزم به استفاده از این پایانه بوده اند. اکنون مشکلی که وجود دارد اینست که بخش هایی مانند سازمان بنادر یا پیمانکاران سازمان مثل سینا، هدایت کشتی و غیره هم می بایست صورتحسابهایشان را در این سامانه منتقل می کردند. قانون می گوید در بحث ارزش افزوده صورتحسابی که بنده صادر می کنم رقمی که مشتری من بابت ارزش افزوده به من پرداخت می کند اعتبار آن مشتری می شود برای مراوداتش برای دستگاه های دیگر و همچنین من به هر کدام از شرکت هایی که ذکر شد ارزش افزوده پرداخت می کنم می تواند اعتبار من محسوب می شود. از آنجایی که دوستان از برنامه عقب هستند در پایان سال ۱۴۰۲ یا تا پایان خرداد سال بعد که گزارش ارزش افزوده شان را ارایه دهند به مشکل برمی خورند چرا که سازمان بنادر و پیمانکارانش بجز شرکت سینا این عملیات را انجام نداده اند. به عنوان نمونه وقتی من صد واحد بابت ارزش افزوده دریافتی داشته ام و هزار واحد پرداختی داشته ام که مابه التفاوت آنها اعتبار من می شود برای موارد بعدی که با این وضعیت این اتفاق روی نمی دهد. از جایی شنیدیم که مقرر است مجلس تصویب کند که صورتحساب های دستی را هم قبول کنند که خواهش داریم دوستان سازمان و پیمانکارانشان هر چه زودتر وارد این چرخه بشوند تا ضرر و زیانی شامل شرکت های کشتیرانی و دریایی یا بندری نشود.