◄ رقابت نابرابر رانندگان تاکسی با اسنپ و تپسی: پایان تاکسیرانی؟ + جدول
چه کسی است که نداند نفس تاکسیرانی با مجوز و نظارت‌های سفت‌وسخت، به شماره افتاده است و «مصائب» آن انقدر زیاد شده که خیلی‌ها را به صرافت خروج از این شغل واداشته است. خیلی‌ها می‌گویند اتومبیل که آمد پالان‌دوز و نعل‌بند و یراق‌فروش بیکار شدند. بیمارستان و پزشک که آمد فالگیر و حکیم و دعانویس بیکار شدند. موبایل که آمد دوزاری فروش‌های پای باجه‌های تلفن عمومی بیکار شدند. مدرسه که آمد مکتب‌دارها بیکار شدند. کتاب چاپی و دستگاه ماشین‌نویسی و تایپ که آمد میرزابنویس‌ها بیکار شدند و دنیا همین است. شغل‌ها هم مثل آدم‌ها می‌روند و می‌آیند؛ حالا و در شرایط نابرابر رقابتی با اپلیکیشن‌های تاکسی‌یاب، آیا نوبت به تاکسی‌دارها رسیده است؟
مسعود یوسفی: آیا زمان خداحافظی با تاکسی‌هایی که بیش از ۷۰ سال در تهران رفت‌وآمد داشته و برای خود «برو و بیایی» دست‌وپا کرده بودند؛ فرا رسیده است؟ چه تعداد راننده تاکسی داریم و این رانندگان با چه سختی‌هایی مشغول به کارند؟
به گزارش تین‌نیوز، با وجود دم‌ودستگاه و قرارگرفتن در عصر ارتباطات و اطلاعات، جواب این سؤال تا حدود زیادی سخت است. چون اصولاً آمار دقیقی از شرایط رانندگان تاکسی یا خود تاکسی‌های در گردش کشور وجود ندارد. در مجمع عمومی اتحادیه تاکسیرانی‌های سراسر کشور که درست یک سال پیش برگزار شده، تعداد تاکسی‌های کشور ۳۳۰ تا ۳۶۰ هزار دستگاه عنوان شده است.
در این مجمع عنوان شده که دلیل نبود آمار دقیق از تعداد تاکسی‌های موجود، فقدان سامانه جامع تاکسیرانی بوده است و قرار است «دو ماه دیگر» -یعنی مهرماه ۹۶- آمار دقیق تاکسی‌های کشور منتشر شود. هرچند که نزدیک به یک سال از این وعده می‌گذرد و خبری از اطلاعات تازه نیست. از سوی دیگر، سازمان تأمین اجتماعی، تعداد رانندگان تاکسی بیمه‌شده در کشور را ۱.۲ میلیون نفر اعلام کرده که این آمار هم با ارقام اتحادیه تاکسیرانی تناقض دارد. چراکه به گفته این اتحادیه، رقم درست ۹۰۰ هزار نفر است.
چگونه می‌توان یک راننده تاکسی شد؟
راننده تاکسی بودن، در حرف تا عمل تفاوت زیادی دارد. خیلی‌ها تصور می‌کنند که راننده تاکسی شدن کار ساده‌ای است و نیاز به شرایط خاصی ندارد. اما برای فعالیت به‌عنوان یک راننده تاکسی، باید شرایط عمومی و خاصی را داشت. راننده تاکسی باید حداقل ۲۳ و حداکثر ۵۰ ساله باشد و داشتن مدرک دیپلم، برای شروع فعالیت ضروری است. راننده تاکسی باید گواهینامه پایه ۲ رانندگی داشته باشد. ضمن اینکه نداشتن سوءسابقه، نداشتن اعتیاد به مواد مخدر، عدم مصرف مشروبات الکلی و محروم‌نبودن از حقوق اجتماعی از دیگر شرایط فعالیت به‌عنوان راننده تاکسی است.
اما اینها شرایطی است که یک راننده تاکسی باید به‌صورت عمومی داشته باشد تا شروع به تشکیل پرونده در سازمان نظارت بر تاکسیرانی کند. سازمان نظارت بر تاکسیرانی، برای ورود یک راننده به کار تخصصی تاکسیرانی،۳۰۰ هزار تومان دریافت می‌کند. هزینه آموزش ورود به تاکسیرانی نیز ۳۰۰ هزار تومان است. هزینه حسن انجام کار ۲۰۰ هزار تومان و هزینه تمدید کارنامه ۵۰ هزار تومان است. راننده تاکسی همچنین برخلاف دیگر خودروها، باید هر سه ماه یک‌بار نسبت به دریافت معاینه فنی اقدام کند. سازمان نظارت بر تاکسیرانی، برای نصب تاکسی‌متر (که اصولاً هیچ کاربردی در ایران ندارد) نیز هزینه‌ای دریافت نمی‌کند اما جزء قوانین خود گذاشته است.
در قوانین سفت‌وسخت این سازمان نیز، راننده تاکسی نمی‌تواند غیر از محدوده خود فعالیت کند، اگر راننده یک «خط» محسوب می‌شود، نمی‌تواند در خارج از خط مسافرگیری کند. اگر تاکسی شهری است؛ حق فعالیت در خارج از شهر را ندارد و برای مسافرت شخصی خود نیاز به مجوز دارد. راننده تاکسی نمی‌تواند دوشغله باشد و هر ۱۰ سال یک‌بار باید خودروی خود را تعویض کند و برای این کار باید زیر بار اقساط سنگین بانک‌هایی برود که با سود ۱۸ درصد به بالا، تسهیلات نوسازی ناوگان تاکسیرانی را در اختیار آنها قرار می‌دهند. آنها حتی برای هزینه بیمه شخص ثالث هم باید رقم بالاتری را بپردازند؛ چون فرض شرکت‌های بیمه بر این است که سرنشین‌های تاکسی پنج نفر هستند.
یک مقایسه ساده
از چهار سال پیش به این‌طرف، با الگوبرداری از تاکسی یاب اینترنتی «اوبر»، در ایران نیز «اسنپ» و بعدها «تپسی»، راه‌اندازی شدند. این اقدام هم‌زمان با پیشرفت زیرساخت‌های اینترنتی ۳G و ۴G روی گوشی‌های تلفن‌های همراه بود و موجی از استقبال کاربران را از تاکسی‌یاب‌ها به راه انداخت. این اتفاق، آنقدر سرعت گرفت که به ناگهان، تاکسیرانان با بازاری «اشباع‌شده» مواجه شدند که با «نرخ‌شکنی» و سرعت‌بالا، انحصار آنها را درهم‌شکسته بود. بااین‌همه در یک مورد، حق با تاکسی‌ها بود.
رانندگان رسمی تاکسی، با هزینه‌هایی روبه‌رو بودند که یک راننده تاکسی‌یاب اینترنتی نظیر اسنپ یا تپسی اصلاً نمی‌دانند که وجود دارد. تنها کاری که رانندگان تاکسیرانی اینترنتی می‌کنند؛ ثبت‌نام و گواهی‌های مختلف نظیر عدم سوءپیشینه است. الباقی، فعالیتی است که خود آنها با هر خودرویی که دارند انجام می‌دهند و هزینه‌ای جز سوخت یا استهلاک خودرو نیز نمی‌دهند. از همه عجیب‌تر، نبود نهاد نظارتی بر عملکرد این تاکسی‌هاست. نه شهرداری تهران، نه اتحادیه‌های مرتبط با تاکسیرانی و نه حتی سازمان نظارت بر تاکسیرانی، هیچ‌کدام بر عملکرد این خودروها که اصولاً «جایگزین» تاکسی‌ها در بسیاری از خطوط شده‌اند؛ ندارند.
اعتراض بی‌فایده
نخستین بار، رانندگان آژانس‌ها و مؤسسات کرایه اتومبیل، به عملکرد بدون نظارت اسنپ و تپسی اعتراض کردند. آنها هنوز هم اعتراض و تجمع می‌کنند. اما شواهد نشان می‌دهد که رانندگان آژانس‌ها در کلان‌شهرهایی که اپلیکیشن‌های تاکسی حضور دارند؛ ترجیح داده‌اند تا برای این شرکت‌ها کار کنند تا بیکار بمانند. درست مانند جوان‌هایی که روستای پدری‌شان را رها می‌کنند و به شهر می‌روند تا کاری پیدا کنند و از زندگی عقب نمانند. با اینکه رانندگان تاکسی به عملکرد اسنپ و تپسی اعتراض داشته‌اند؛ اما تاکنون این موضوع را علنی نکرده‌اند.
بااین‌حال چه کسی است که نداند نفس تاکسیرانی با مجوز و نظارت‌های سفت‌وسخت، به شماره افتاده است و «مصائب» آن انقدر زیاد شده که خیلی‌ها را به صرافت خروج از این شغل واداشته است. خیلی‌ها می‌گویند اتومبیل که آمد پالان‌دوز و نعل‌بند و یراق‌فروش بیکار شدند. بیمارستان و پزشک که آمد فالگیر و حکیم و دعانویس بیکار شدند. موبایل که آمد دوزاری فروش‌های پای باجه‌های تلفن عمومی بیکار شدند. مدرسه که آمد مکتب‌دارها بیکار شدند. کتاب چاپی و دستگاه ماشین‌نویسی و تایپ که آمد میرزابنویس‌ها بیکار شدند و دنیا همین است. شغل‌ها هم مثل آدم‌ها می‌روند و می‌آیند؛ حالا و در شرایط نابرابر رقابتی با اپلیکیشن‌های تاکسی‌یاب، آیا نوبت به تاکسی‌دارها رسیده است؟
