◄ اداره سنتی تاکسیرانی درآمدی برای رانندگان ندارد
تاکسیرانی نشان داد که تکنولوژی می‌تواند رفتارساز باشد. فقدان نگاه آموزشی دردی است که گریبان تاکسیرانی را گرفته است.
درمیان هزاران هزار نفری که هر روز در کلان شهر تهران از تاکسی ها پیاده و سوار می‌شوند شاید کسی را گمان آن نرود که بنیان گذار سیستم تاکسیرانی در پایتخت یک زن باشد. زنی که به لیاقت و کاردانی درتاریخ مشهوراست و او کسی نیست جز اشرف‌الملوک ملقب به فخرالدوله دخترمظفرالدین شاه قاجار.
فخرالدوله که علاوه بر برقرار کردن سیستم تاکسیرانی در تهران، احداث مسجد فخرالدوله و چند بنای دیگر از یادگارهای او است خیلی زود توانست، لیاقت و کاردانی خود را بروز دهد و تاریخ از او به عنوان یک زن خلاق، اجتماعی، مدیر و مدبر یاد کرده است.
شبهه در شناسایی نخستین واردکننده تاکسی
اگرچه برخی منابع تاریخی متذکر شده‌اند که فخرالدوله اولین فرد واردکننده تاکسی به تهران نبوده است و این اقدام را به علی امینی فرزند پسرش نسبت داده‌اند اما در کتاب «اولین زنان» نوشته عذرا دژم هم به این کار وی اشاره شده است و در برخی منابع دیگر آمده است که او به پسرهایی که می خواستند متأهل شوند یک تاکسی برای امرار معاش هدیه می داده است.
در سال 1306)خودرویی ساخت آمریکا به نام Bed Ford به عنوان اتومبیل کرایه‌ای که شهروندان تهرانی را از نقطه‌ای به نقطه‌ای دیگر جابه‌جا می‌کرد آغاز به کار کرد. بعدها به این خودروی کرایه نام تاکسی که واژه‌ای فرانسوی است نهاده شد.
چگونگی شکل گیری سازمانی به نام تاکسیرانی
رشد سریع شهر و افزایش ناگهانی تعداد اتومبیل‌ها، کنترل خیابان‌ها را مشکل کرد و برای شهرداری و نظمیه کاملاً مشخص بود که هدایت اتومبیل‌ها جهت رفت وآمد در شهر را باید به مأموران خاصی بسپارد. این ناوگان، بعد از پشت سر نهادن دورانی سخت، پر مخاطره و غیر متمرکز، پس از پیروزی شکوهمند انقلاب اسلامی، در سال 59 با هدف تمرکز، کنترل و نظارت بر حُسن اجرای خدمت رسانی، طی لایحه ای سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران، تحت پوشش شهرداری تهران با تصویب شورای انقلاب شروع به فعالیت کرد.
اما تاکسیرانی این‌روزها به سمت و سوئی می‌رود که از ان انتظار نمی‌رفت و دلایل آن نیز خصوصی نبودن آن و دیگری افول جایگاه تاکسی در ایران است که هر چه پیش می‌رود از جایگاه اجتماعی خود فاصله می‌گیرد. اساساً در تمامی دنیا برای ارائه خدمات در سطح کلان، سازمان‌ها، حاکمیت و یا دولت مستقیماً با سیل عظیم رانندگان تاکسی، مخاطبین و یا ارباب رجوع یا مشتریان روبه‌رو نمی‌شوند.
شرکت‌های تاکسیرانی خصوصی تنها در قالب یک اسم فعال در بخش حمل‌ونقل هستند اما واقعیت این است که ماهیت این شرکت‌ها در دنیا یک چیز دیگری است به طور مثال در کشور مالزی تنها 6 شرکت تاکسیرانی فعالیت دارند که به صورت شرکت مالکی کار می‌کنند و فشاری بر روی راننده تاکسی نیست و گاهی اوقات این خودروها در یک فراِیند اقساطی به رانندگان واگذار می‌شود اما در ایران تمامی هزینه‌ها از جیب راننده تاکسی تامین شده و در آخر نیز آن‌ها هستند که در چالش تاکسی باقی هستند.
ساختار غلط مدیریتی در ایران اساس کار تاکسیرانی در ایران را زیر سوال برده است و به جای مثلاً 6 شرکت تاکسیرانی با 80 هزار تاکسیران طرف قرار گرفته است. اما در ایران به دلیل نبود صرفه اقتصادی کافی، تاکسیران کوچک‌ترین توجیه اقتصادی برای کار در مواردی چون سرما و بارندگی‌ها ندارد. در ایران این تاکسیران است که برای ادامه کار و همکاری تصمیم می‌گیرد نه مدیریتی کارامد.
اساساً تاکسی در ایران در جایگاه واقعی خود قرار نگرفته و درامدزائی خوبی ندارد. تاکسی ایرانی برند خاصی نیست و پلتفرم قابلی برای ان تعریف نشده است و زمانی که بی‌کیفیت‌ترین خودروهای ما برای تاکسی در نظر گرفته می‌شود فرهنگ رفتاری راننده و مسافر نیز برای استفاده از تاکسی تغییر می‌کند.
تاکسیرانی نشان داد که تکنولوژی می‌تواند رفتارساز باشد. فقدان نگاه آموزشی دردی است که گریبان تاکسیرانی را گرفته است.
نکته دیگر نبود فضای رقابت در حمل ونقل تاکسی ایرانی است و ادامه و اداره سنتی تاکسیرانی درامد و انتفاعی را برای راننده در بر نداشته و نتیجه ان مهاجرت تاکسیران‌ها به کارهای دیگر است که این روزها زیاد شده است.
