ترانزیت فقط «حمل‌ونقل» نیست

در سرمقاله شماره 286 هفته نامه حمل ونقل منتشر شده 6 بهمن ماه 99 به قلم سید مرتضی ناصریان- مشاور اقتصادی طرح‌های توسعه راه‌آهن می‌خوانید: طبیعتا هر کشور به‌طور طبیعی منافع خود را دنبال می‌کند و به دنبال توسعه زیرساخت‌ها و افزایش مشتریان است. این امری معمول است و همواره این رقابت در مسیرهای ترانزیتی وجود داشته است. اما تئوری‌های توطئه و حذف به‌زعم من اغراق‌آمیز است. در بحث ترانزیت بخش اندکی از کار به توسعه راه‌آهن برمی‌گردد. توسعه زیرساخت‌ها که یکی از پیش‌نیازهای اصلی است لازم است. خوشبختانه ما درحال‌حاضر زیربناهای بسیاری را در اختیار داریم. اما بخش‌های دیگری از این موضوع، بیرون محدوده حمل‌ونقل است که در تحلیل باید به آنها توجه جدی داشت. یکی از این محدوده‌های بیرون از حمل‌ونقل، روابط سیاسی بین کشورها، وجود شبکه‌های مالی و اقتصادی و روابط تجاری میان کشورها است که باید بین طرفین وجود داشته باشد. کشورها برای رونق ترانزیت نیازمند ایجاد این همکاری‌ها هستند. بر این اساس اگر روابط تجاری به هر علتی مسدود باشد، عملا کریدور ترانزیتی امکان فعالیت نخواهد داشت. ما هرقدر هم که در حوزه زیرساخت قوی باشیم، فقدان روابط میان کشورها فعالیت را متوقف خواهد کرد. موضوع مهم بعدی که بیرون از محدوده حمل‌ونقل قرار می‌گیرد، امنیت مسیر است. این مهم نیز می‌تواند کریدور ترانزیتی را غیرفعال کند یا اجازه رشد را از مسیر بگیرد.   

 البته امنیت بحث صفر و یکی نیست. برای مثال معنای اینکه مسیری در افغانستان ناامن است این نیست که بار مطلقا عبور نمی‌کند. درواقع برای درک وضعیت یک کریدور باید قبول کنیم این امر نیازمند تعامل کامل است؛ حتی در سطح سازمانی و مرزی و عملکرد سازمانی هر کشور. اگر یکی از این مسیرها در یک کشور بهره‌وری نداشته باشد، کل بهره‌وری مسیر دچار چالش خواهد شد. درمجموع بخشی از موضوع در محدوده حمل‌ونقل قرار دارد و بخش دیگر نیازمند سیاست‌های نهادهای غیر حمل‌ونقلی است.

بااین‌حال نمی‌توان از سهم بخش حمل‌ونقل گذشت. برای مثال سرعت قطارها در ایران به‌گونه‌ای است که سیر مطلوبی ندارند. این پارامتری است که حتی ربطی به زیربنا نیز ندارد. پس صرفا زیربنا نیست. درواقع وقتی زمان سیر مطلوبی وجود ندارد، چرخه به شیوه درست شکل نمی‌گیرد. این شرایط امروز ماست. جز برخی از قطارهای برنامه‌ای، زمان سیر عملا نه‌تنها مطلوب نیست که بد است. پارامتر دیگری که از زمان سیر نیز مهم‌تر است، اطمینان به زمان تحویل کالاست. اگر نتوانید بار را مدیریت کنید و زمان دقیق را تخمین بزنید کار ممکن نیست. زمان تحویل دقیق فارغ از کوتاه بودن یا طولانی بودن اعلام نمی‌شود. در مطالعات اسکاپ برای کریدور شمال-جنوب مهم‌ترین پارامتر جذابیت برای کالاهای ترانزیتی این بود که موعد تحویل کالا در مقصد مشخص باشد. راه‌آهن ایران درحال‌حاضر چنین سیستمی ندارد که بتواند موعد تحویل کالا را تعهد کند یا اگر تأخیر اتفاق افتاد جرائمی را بپردازد.

پس برای تحلیل شرایط ایران در ترانزیت نیازمند نگاهی همه‌جانبه هستیم که تنها بخشی از آن درون محدوده حمل‌ونقل است که آن‌هم شاید زیرساختی نباشد. بخش مهم دیگری بیرون از این محدوده است. شاید همان‌طور که اخیرا از سوی مجلس شورای اسلامی پیشنهاد شد، افزایش اختیارات و وظایف وزارت خارجه در بخش تجارت مؤثر باشد. دیدگاه‌هایی که توسعه کشور را در روابط با کشورهای همسایه جستجو می‌کند در سال‌های اخیر پررنگ شده است. گرچه خود ترانزیت بیست سالی است که مطرح است؛ اما فکر می‌کنم در سال‌هایی که درآمدهای نفتی به نسبت بالاست، کشور کمتر به سراغ درآمدهای جانبی ارزی می‌رود. یا برای مثال باور به داشتن اقتصاد مقاومتی و پایدار در سیاست‌های بین‌الملل با دیدگاهی که دنبال تعامل با کشورهای جهان است متفاوت است.

این البته چیزی فراتر از حمل‌ونقل است که جای آن نیست؛ اما اگر سیاست‌های اقتصادی مقاومتی ابلاغ‌شده را در نظر بگیریم، به نظر می‌رسد حرکت دولت‌ها چندان در این چارچوب نبوده است. مباحثی مانند ترانزیت به‌شدت اقتصاد بدون نفت و مقاومتی را پررنگ می‌کند. این پارادایم در سال‌های اخیر توسط وزارت خارجه پررنگ شده است. به‌زعم من میان سیاست‌های کلان اقتصاد مقاومتی و حرکت دولت فاصله‌ای می‌بینم. عملا پروژه‌هایی که دنبال شده، پروژه‌هایی بوده که بدون ابلاغ سیاست‌های اقتصاد مقاومتی نیز دنبال می‌شده است؛ اما گام‌هایی که در حوزه خودکفایی نسبی در بخش ریلی و دریایی یا توسعه اقتصاد دریامحور برداشته شد را نمی‌توان انکار کرد. شاید اگر این سیاست‌ها از ابتدا جدی گرفته می‌شد چندپله جلوتر بودیم. درنهایت باید به شکل عملیاتی به این دیدگاه مشترک برسیم که ترانزیت امری گسترده و چندجانبه است که جز به مدد نگاهی گسترده شکل نخواهد گرفت.

این گزارش را در سایت هفته نامه حمل ونقل بخوانید.