سنگ بودجه بر سر راه خط آهن بوشهر
۱۰ سال بعد از کلنگ‌زنی احداث خط‌آهن شیراز-بوشهر-عسلویه، مسئولان از پیشرفت ۵۰درصدی این پروژه خبر می‌دهند. آنطور که مسئولان می‌گویند در یک دهه گذشته این پروژه نیز مانند بسیاری از پروژه‌های دیگر کشور با مشکلاتی مانند کمبود بودجه و منابع مالی دست و پنجه نرم کرده و همین مسئله، مانع از اتصال هرچه زودتر بوشهر به خط‌آهن شده است.
۱۰ سال بعد از کلنگ‌زنی احداث خط‌آهن شیراز-بوشهر-عسلویه، مسئولان از پیشرفت ۵۰درصدی این پروژه خبر می‌دهند. آنطور که مسئولان می‌گویند در یک دهه گذشته این پروژه نیز مانند بسیاری از پروژه‌های دیگر کشور با مشکلاتی مانند کمبود بودجه و منابع مالی دست و پنجه نرم کرده و همین مسئله، مانع از اتصال هرچه زودتر بوشهر به خط‌آهن شده است.
با توجه به موقعیت مناسب بوشهر در زمینه فعالیت‌های بندری و دریایی و سهمی که این بندر می‌تواند در تعاملات بازرگانی کشور داشته باشد و نیز با توجه به نقش مهم عسلویه و پارس‌جنوبی در تامین انرژی کشور، اتصال ریلی این منطقه به خط‌آهن سراسری مزیت‌های مهمی برای تسهیل دسترسی به این منطقه و رونق اقتصاد کشور در ابعاد داخلی و خارجی خواهد داشت. این خط‌آهن نقش مهمی در ایجاد کریدور ترانزیت ریلی جدید از بوشهر تا مبادی شمالی کشور خواهد داشت. سالانه میزان قابل‌توجهی بار در بندر بوشهر تخلیه و بارگیری می‌شود که انتقال بخشی از این‌بار از جاده به ریل، از خواسته‌های مهم بخش خصوصی و مسئولان دولتی است و به نظر می‌رسد تکمیل خط‌آهن شیراز- بوشهر- عسلویه، گام مهمی در تحقق این خواسته خواهد بود.
به گزارش «گسترش تجارت»، کلنگ آغاز عملیات اجرایی راه‌آهن شیراز- بوشهر- عسلویه، در آخرین روزهای سال ۹۰ و با حضور رئیس‌جمهوری وقت، در جاده منطقه ویژه اقتصادی، پشت نیروگاه سیکل ترکیبی شیراز به زمین زده شد. البته این پروژه، از چند سال پیش برنامه‌ریزی و مقدمات اجرایی آن فراهم شده بود و بررسی تاریخی پروژه نشان می‌دهد کلنگ این پروژه در سال ۹۰ برای بار دوم به زمین خورده است!
در سال ۸۶ بین وزارت راه و ترابری وقت و وزارت نفت تفاهمنامه‌ای منعقد و براساس آن قرار شد اجرای پروژه راه‌آهن شیراز- بوشهر- عسلویه به صورت مشارکت ۵۰درصدی این دو وزارتخانه انجام شود. بر این اساس، گفته شد تامین اعتبار عملیات زیرسازی این خط‌آهن از سوی وزارت نفت و احداث خط‌ریل و خرید واگن از سوی وزارت راه و ترابری وقت انجام می‌شود. در برآوردهای نخست، اعتبار مورد نیاز برای این پروژه ۷۰۰ میلیارد تومان اعلام شده بود.
تا سال ۹۰ کمتر از ۱۰۰ کیلومتر از این پروژه احداث و باقیمانده طرح، به دلایلی از جمله کمبود اعتبار، متوقف و در حالت تعلیق باقی ماند و در سال ۹۰، دوباره این پروژه با حضور رئیس‌جمهوری وقت و جمعی از مسئولان کلنگ‌زنی شد.
ساخت پروژه ۶۰۰ کیلومتری در ۱۸ قطعه
بر اساس آنچه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل به عنوان متولی پروژه راه‌آهن شیراز- بوشهر-عسلویه درباره این پروژه اعلام کرده، این خط‌آهن در محور شیراز- بوشهر به طول ۴۴۲ کیلومتر طراحی شده است. پروژه در این بخش، از ایستگاه راه‌آهن مرودشت آغاز شده و پس از عبور از رودخانه کر و شمال دریاچه مهارلو، به ایستگاه کوار می‌رسد. در ادامه، این خط‌آهن با گذر از روستای سیرزجان و حوالی غربی موردستان (آتشکده)، رودخانه آب شور را قطع کرده و به شهر فراشبند وارد می‌شود. سپس محور در منطقه‌ای کوهستانی ادامه مسیر داده و در نهایت به شهرستان بوشهر می‌رسد.
خط‌آهن شیراز- بوشهر- عسلویه در محور اهرَم- عسلویه، حدود ۲۰۵ کیلومتر طول دارد. این مسیر از ایستگاه اهرم واقع در شمال اهرم آغاز شده و پس از انشعاب از این ایستگاه با یک قوس چپگرد به سمت اهرم ادامه مسیر می‌دهد. بعد از آن، از ایستگاه شماره ۲ واقع در شمال روستای مل‌گاودان عبور کرده و پس از گذر از نواحی شمال شرقی بندر کنگان بوشهر و عبور از چند ایستگاه دیگر به بندر عسلویه می‌رسد.
این پروژه به صورت یک‌خطه، با سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت برای قطارهای مسافری و ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت برای قطارهای باری طراحی شده است. این خط‌آهن در ۱۸ قطعه در حال اجراست که از این میان، ۱۱ قطعه در محدوده استان بوشهر بوده و بخش نخست این پروژه را تشکیل می‌دهد و ۷ قطعه دیگر، مربوط به پروژه حدفاصل اهرم به عسلویه در استان بوشهر است.
رونق اقتصادی بوشهر با اتصال به خط‌آهن
استان بوشهر با وجود ظرفیت‌های بندری بالا و تجمع فعالیت‌های گازی، همواره از دسترسی مناسب به شبکه ریلی محروم بوده و همین مسئله، بهره‌گیری از ظرفیت‌های صادراتی و بازار انرژی این منطقه را با مشکلات متعددی روبه‌رو کرده است. به همین دلیل، ساخت و اتمام پروژه خط‌آهن شیراز- بوشهر- عسلویه از درخواست‌های مهم بخش خصوصی این استان برای توسعه فعالیت‌ها بوده است.
آنطور که مسئولان در زمان آغاز کار این پروژه اعلام کردند، راه‌اندازی و بهره‌برداری از این پروژه، از اهمیت بالایی برای استان‌های فارس و بوشهر برخوردار است و می‌تواند نقش مهمی در بروز تحولات اقتصادی در استان‌های بوشهر و فارس داشته باشد. به گفته مدیرکل راه و شهرسازی بوشهر، اجرای این طرح پاسخ به یکی از نیازهای اساسی استان بوشهر است و نقش تاثیرگذاری در رونق اقتصادی استان بوشهر و استان‌های همجوار دارد.
در واقع احداث این خط‌آهن، عسلویه، منطقه پارس شمالی و نیروگاه اتمی بوشهر را به شبکه ریلی متصل می‌کند که این مسئله، گام مهمی برای استفاده از ظرفیت‌های نفت، گاز و پتروشیمی منطقه خواهد بود.
پیشرفت ۵۰درصدی پروژه بعد از یک دهه
پروژه راه‌آهن شیراز- بوشهر- عسلویه، بر اساس آنچه مسئولان می‌گویند درحال‌حاضر و ۱۰ سال بعد از کلنگ‌زنی، پیشرفت ۵۰درصدی دارد.
خیراله خادمی، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور در روزهای اخیر در بازدیدی از خط‌آهن شیراز- بوشهر- عسلویه، احداث این خط‌آهن را اقدامی مهم برای ایجاد کریدور ترانزیتی ریلی جدید از بوشهر تا مبادی شمالی کشور دانست و تاکید کرد: این پروژه موجب اتصال بوشهر و منطقه پارس جنوبی به شبکه ریلی سراسری شده و از سوی دیگر، باعث برقراری ارتباط میان استان‌های بوشهر و فارس با دیگر استان‌های کشور خواهد شد.
معاون وزیر راه و شهرسازی میزان پیشرفت فیزیکی این خط ریلی را ۵۰درصد اعلام کرد. به گفته او از کل این پروژه، زیرسازی قطعه یک به طول ۴۷ کیلومتر با پیشرفت فیزیکی ۳۰ درصد، قطعه ۲ به طول ۵۳ کیلومتر با پیشرفت فیزیکی ۵۲ درصدی، قطعه ۱۱ به طول ۳۷ کیلومتر با پیشرفت فیزیکی ۷۳درصدی و قطعه ۱۲ به طول ۶۰ کیلومتر با پیشرفت فیزیکی ۴۸درصد در حال انجام است.
مشکلات مالی؛ مانع اصلی کار
مانند بسیاری پروژه‌های عمرانی کشور، پروژه خط‌آهن شیراز- بوشهر- عسلویه نیز در سال‌های گذشته از گزند مشکلات و کمبودهای مالی در امان نبوده و همین مسئله، روند کار را با وجود دو بار آغاز به کار، کند کرده است.
این نکته‌ای است که فرج‌الله رجبی، نماینده مردم شیراز و عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی در پاسخ به «گسترش تجارت» به آن اشاره می‌کند و می‌افزاید: با وجود گذشت چندین سال از مطالعه و برنامه‌ریزی و کلنگ‌زنی ساخت پروژه خط‌آهن شیراز-بوشهر- عسلویه، مشکلات مالی و تامین نشدن بودجه، علت اصلی عقب‌ماندگی اجرای پروژه بوده است.
رجبی با اشاره به اینکه برای اجرای این پروژه به تازگی مذاکراتی با چند فاینانسور داخلی و خارجی انجام شده است، افزود: هنوز نتایج این مذاکرات اعلام نشده، اما به نظر می‌رسد تلاش وزارت راه و شهرسازی و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل برای تامین مالی این پروژه با جذب سرمایه‌گذار ادامه دارد.
این نماینده مجلس شورای اسلامی معتقد است بدون جذب سرمایه‌های داخلی یا خارجی، امکان ادامه این پروژه مهم ملی وجود ندارد.
تلاش برای جذب فاینانسر که رجبی به آن اشاره می‌کند، خبری است که غلامرضا شافعی، معاون نظارت راهبردی سازمان برنامه و بودجه نیز اطلاعاتی درباره آن به رسانه‌ها داده است. او در گفت‌وگو با ایلنا گفت: برای احداث راه‌آهن شیراز تا گل‌گهر ۱۲۵۰ میلیارد تومان و در ادامه تا بوشهر، ۲۵۰۰ میلیارد تومان نیاز است. به گفته وی، با توجه به کمبود منابع مالی دولتی، برای اجرای این پروژه و سایر پروژه‌های مهم ریلی کشور، باید به فکر تامین منابع مالی از محل دیگری به جز بودجه دولتی باشیم.
شافعی با تاکید بر لزوم استفاده از فاینانس در ساخت خط‌آهن شیراز- بوشهر- عسلویه، از مذاکره با چند فاینانسر در این زمینه خبر داده است. به گفته او، یک فاینانسر خارجی با مشارکت یک شرکت ایرانی برای تامین مالی این پروژه اعلام آمادگی کرده‌اند.
البته به نظر می‌رسد علاوه بر مسائل مالی، بروز مشکلاتی در مسیر برنامه‌ریزی و تصویب قانونی این طرح نیز وجود داشته که موجب تاخیر در روند اجرای پروژه شده است. آنطور که شافعی می‌گوید، در مصوبه احداث راه‌آهن شیراز- بوشهر- عسلویه که در دولت گذشته به تصویب رسید، طول مسیر کمتر محاسبه و درج شده است، به گفته او، طول مسیر راه‌آهن شیراز-بوشهر که ۴۴۰ کیلومتر است، در مصوبه اشتباه، ۲۵۰ کیلومتر درج شده و همین مسئله، مشکل‌ساز شده و برطرف کردن این موضوع قانونی از مشکلات اجرای این طرح است.
