◄ سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در صنعت ریلی ضررده است

  سعید قصابیان * بار کشی و مسافر کشی ریلی[1] یک کاسبی است مثل بقیه کاسبی‌ها. باید نرخ برگشت سرمایه‌گذاری مناسب باشد تا کاسبی تداوم داشته باشد. در غیر این صورت تعطیلی آن کاسبی بهتر است. محاسبه نرخ برگشت سرمایه فقط به کار بخش خصوصی واقعی می‌آید.

منظور از بخش خصوصی واقعی آن است که سرمایه شرکت توسط اشخاص حقیقی و یا حقوقی مستقل تامین شده باشد و در این سرمایه اثری از اموال عمومی وجود نداشته باشد. در شرکت‌های دولتی و نیمه دولتی و وابستگان به نهادهای عمومی و نظامی و بنیادها، محاسبه نرخ برگشت سرمایه‌گذاری اگر هم انجام شود معیار اصلی تصمیم‌گیری نیست.

در محاسبه نرخ برگشت سرمایه گذاری، هزینه‌ها را مقابل در آمد قرار می‌دهند و جریان نقدی را ترسیم می‌کنند و با توجه به ارزش زمانی پول، نرخ مورد بحث محاسبه می‌شود. هزینه‌ها در مسافرکشی ریلی شامل موارد زیادی از جمله پرسنل، ناوگان، زیر ساخت، خدمات ایستگاهی، راهبری و خدمات به مسافران، امنیت، تعمیر و نگهداری و . . . است و در آمد از بلیت‌فروشی حاصل می‌شود.

شواهد زیادی وجود دارد که نشان می‌دهد که هزینه‌ها در حمل‌ونقل ریلی با تفاوت زیادی بر درآمد غلبه دارند و نرخ برگشت مطلوب نیست و لذا سرمایه‌گذاری توجیه ندارد. این را می‌شود از مدیران شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی پرسید.

شرکت رجا با سوبسید دولتی سَرِ پاست. نسبت کم مسافر حمل شده توسط ریل در مقایسه با جاده یک شاهد است. تعداد اندک واگن مسافری نو ( تولید داخل یا وارداتی ) اضافه شده به ناوگان شاهد دیگر است. این‌که در سال‌های اخیر کارگاه تعمیرات جدیدی برای ناوگان مسافری ساخته نشده گواه این است که هزینه‌های چنین سرمایه‌گذاری‌هایی از منبع بلیت‌ فروشی قابل تامین نیست.

عدم سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در موارد فوق‌الذکر همگی نشان از ضرر ده بودن کاسبی مسافر کشی ریلی دارد.اولین راه حلی که برای حل این مشکل به نظر می‌رسد افزایش قیمت بلیت است. این کار چند سال است که ادامه دارد. نتیجه این اقدام کاهش درصد اشغال صندلی حتی در ایام نوروز بود. فرضیه قوی آن است که با افزایش قیمت بلیت قطار، مسافر گزینه‌های دیگر حمل‌ونقل از جمله جاده و هوایی را انتخاب می‌کند.

تدبیر دیگر آن است که حمل‌ونقل هوایی و جاده هم گران شوند. بلیت هواپیما آن چنان ارزان است که برخی از مسافران آن را بر قطار ترجیح می‌دهند. اما گران کردن بلیت بخش هوایی علی‌رغم هزینه‌های هنگفتی که بر دوش بودجه عمومی می‌گذارد عواقب سیاسی و اجتماعی هم دارد[2].

قیمت سوخت آن چنان ارزان است که اکثر مسافران خودرو را بر قطار ترجیح می‌دهند.اما گران کردن سوخت علی‌رغم هزینه‌های هنگفتی که بر دوش بودجه عمومی می‌گذارد عواقب سیاسی و اجتماعی هم دارد[3].با فرض گران کردن این دو بخش باید توجه داشت که این گران کردن حدی دارد و به اشباع می‌رسد. اگر قیمت مسافرت با بودجه و درامد خانوار همخوانی نداشته باشد مسافرت از برنامه خانوار خارج خواهد شد. تاثیر این افزایش قیمت بر مسافرت‌های کاری به‌صورت افزایش قیمت پروژه خود را نشان می‌دهد.

این‌که مشتری بیشتر از حد معینی توان پرداخت ندارد و این‌که با این قیمت بلیت، هزینه‌های مسافرکشی ریلی پوشش داده نمی‌شود یک نام بیشتر ندارد و آن " رکود " است. در این شرایط از بخش خصوصی واقعی نمی‌توان انتظار سرمایه گذاری در این بازار را داشت[4].با توجه به اینکه رفتارسرمایه‌گذار خارجی هم مشابه بخش خصوصی واقعی است، از سرمایه‌گذار خارجی هم نمی‌توان انتظار سرمایه‌گذاری در این بازار را داشت.

طبیعی است که در غیبت بخش خصوصی واقعی، دولتی‌ها و نیمه دولتی‌ها و وابستگان به نهادهای عمومی و نظامی و بنیادها میدان‌دار باشند و ضررهای کاسبی آنان از بودجه عمومی جبران شود. مشکل رکود از سمت اقتصاد ملی بر بخش ریلی تحمیل شده است و علاج آن هم در بیرون از بخش ریلی و در گرو برنامه‌ریزی اقتصادی کلان کشور است.

نکته مهم آن است که نهایتا قیمت تمام شده حمل و نقل از مردم ستانده می‌شود.اگر قیمت‌ها واقعی باشند مردم آن را مستقیماً می‌پردازند و اگر قیمت‌ها سوبسیدی باشند مردم مابه التفاوت قیمت تمام شده و سوبسیدی را در محدودیت بودجه عمومی لمس می‌کنند.

بُعد دیگر این مشکل آن است که هم اکنون و در شرایط غلبه دولتی‌ها و نیمه دولتی‌ها و نهادها بر حمل‌ونقل ریلی، قیمت تمام شده خدمات خیلی بیش از قیمت واقعی آن است. علت این تفاوت ناکارآمدی و بهره‌وری پایین و غیر رقابتی بودن فضای کسب و کار نهادهای فوق الذکر است. بدیهی است که مسافر حاضر نیست هزینه ناکارآمدی‌ها را بپردازد.

علاج این بن بست در حمل و نقل ریلی و در اقتصاد کلان کشور، افزایش بهره‌وری است. چنان‌چه با آورده کمتر از این بتوان درآمد بیشتر به‌دست آورد.

این بحث ابعاد دیگری هم دارد که برای رعایت اختصار از بیان آنها خودداری شد.

* کارشناس حمل‌ونقل