◄ عملیات ضعیف تخلیه و بارگیری، عامل تاخیر در خط ریلی سنگان

اگر سرفصل‌های برنامه ششم توسعه، آنجا که از حقوق حمل‌ونقل ریلی نوشته را مطالعه کنید، متوجه می‌شوید که دولت برای این بخش نسبت به برنامه پنجم اهمیت زیادی قائل شده است. این اهمیت و ارزش‌گذاری تا جایی پیش رفته که توجه صنعت حمل‌ونقل ریلی را معادل توجه به مناطق محروم دانسته است. اطلاعات موجود در این برنامه، نشان می‌دهد که طول خطوط آهن کشور در سال 1332در مجموع 13241کیلومتر بوده که 11410کیلومتر یا 80/1درصد آن را خطوط اصلی، 1883کیلومتر یا 14/3درصد آن را خطوط مانوری و 341کیلومتر یا 0/1درصد آن را خطوط فرعی (صنعتی ـ تجاری) تشکیل داده است.

از مبحث ریل‌گذاری که بگذریم، نگهداری از خطوط موجود، متناسب با نیاز روز ساختن آنها و توجه به سرعت سیر، خود نیازمند طراحی و برنامه‌ریزی و کار کارشناسانی است که در این عرصه فعالیت می‌کنند. اگر چه برنامه پنجم توسعه در افزایش و بهره‌برداری از حمل‌ونقل ریلی، برنامه‌های راهبردی و مفیدی ارائه داده بود اما در عمل آنطور که شایسته بود، به آن برنامه‌ها جامه عمل پوشانده نشد. شاهد مثال، مشکلات و موانعی است که هنوز هم برای فعالان این عرصه وجود دارد و انجام وظایف آنها را با تأخیر مواجه کرده است. ناگفته پیداست که نقصان در هرکدام از مراحل حمل‌ونقل، منجر به عملکرد ضعیف در همه زیربخش‌های آن نیز می‌شود. به‌منظور کالبدشکافی بیشتر موضوع، گفت‌وگویی با یکی از فعالان و مدیرعاملان شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی ترتیب داده‌ایم که شما را به خواندن آن دعوت می‌کنیم.

نخست شرکت زیرمجموعه خود، احیاء ریل ایرانیان را اجمالاً معرفی بفرمایید؟

شرکت احیاء ریل ایرانیان از ابتدای سال‌جاری و به مدیریت بنده، (مرتضی رجبی) در زمینه حمل‌ونقل ریلی توسط هولدینگ شرکت مجتمع صنایع و معادن احیاء سپاهان  راه‌اندازی شده است. شرکت مجتمع صنایع و معادن احیا سپاهان به مدیریت دکتر حقیقی، از سال 64 و در قالب سرمایه‌گذاری در سه بخش بازرگانی، تولیدی و خدمات مهندسی با 63 هزار سهام‌دار و سرمایه اولیه 90 میلیارد تومان کار خود را شروع کرده است و کاملاً به‌صورت خصوصی اداره می‌شود و حدود 50 شرکت از مجموعه شرکت‌های زیرمجموعه خود را به صورت مستقیم مدیریت می‌کند. این شرکت به‌خاطر حجم و تنوع تولیدات و خدمات یکی از قطب‌های صنعتی ایران به حساب می‌آید. احیاء ریل ایرانیان در زیرمجموعه هولدینگ حمل‌ونقل تأسیس گردیده است. هولدینگ های تخصصی شرکت مجتمع صنایع و معادن احیاء سپاهان شامل : هولدینگ بازرگانی، هولدینگ صنعت‌ومعدن، هولدینگ ساختمانی، خدمات مالی، بانکی و سهام، هولدینگ حمل‌ونقل است.

ما از بدو فعالیت خود تلاش داشته‌ایم براساس نیاز کشور به حمل‌ونقل ریلی اعم از حمل‌ونقل بین‌المللی و داخلی، فورواردری، کریری، حمل‌ونقل ترکیبی در اولویت اول به مجموعه بزرگ احیاء سپاهان و در مرحله آتی به سایر مشتریان ارائه دهیم. استراتژی بلند مدت مجموعه رشد مضاعف صنعت حمل‌ونقل ریلی علی‌الخصوص در زمینه حمل انبوه بار است. برنامه ما نیز این است که حمل‌ونقل بار از طریق شبکه ریلی را به حداکثر برسانیم. درحال حاضر در مسیر سنگان(استان خراسان رضوی) به ذوب‌آهن اصفهان و سنگان به بندرعباس فعال هستیم. حجم باری که از معادن احیاء سپاهان واقع درسنگان به مقاصد ذوب‌آهن اصفهان و اسکله بندرعباس حمل می‌شود در حدود 5 میلیون تن است.

مقاصد اصلی مسیرهای باری را بفرمایید؟

در مصارف داخلی تولیدات به مقصد ذوب‌آهن اصفهان و در صادرات به مقصد بندرعباس است.

محموله‌هایی که به‌سمت بندرعباس صادر می‌شوند، شامل چه مواردی هستند؟

شامل سنگ‌آهن ریز دانه و درشت دانه و کنستناتره.

تولید کنستانتره هم از طریق احیاء سپاهان انجام می‌شود؟

بله، در چهار فاز تولید کنستانتره در معادن احیاء سپاهان در حال احداث است.

همه معادن سنگ‌آهن منطقه سنگان تحت بهره برداری احیاء سپاهان است؟

خیر، معادن مختلفی در این‌منطقه وجود دارد اما احیاء سپاهان یکی از بزرگ‌ترین بهره برداران بخش خصوصی کشور در منطقه محسوب می‌شود.

از سنگان به ذوب آهن هم سنگ آهن حمل می‌کنید؟

بله، برای مصرف داخلی هم به همین گونه است.

در همین زمینه، به‌نظر شما اعطای تخفیف، مشکل حمل بار را می‌تواند حل کند و یا باید شرط تناژی بگذاریم؟

توجه داشته باشید که برای رسیدن بار از معدن به مقصد بندر عباس، مستقیماً هشت عامل درگیر می‌شوند: 1- انتقال مواد از محل دپوی معدن تا ایستگاه2-  بارگیری مواد در ایستگاه 3- تأمین ناوگان مورد نیاز 4- سیر و حرکت ناوگان 5-واگذاری واگن به خطوط تخلیه در اسکله6- نحوه تخلیه واگن7- انتقال بار تخلیه شده به منطقه 200 هکتاری اسکله شهید رجایی 8- انتقال به کشتی از انبار، مراحل انجام این پروسه مهم هستند. 

 حال اگر در هر کدام از این مراحل خللی ایجاد شود، پروسه لجستیک به تأخیر می‌افتد و با افت بهره‌وری هزینه تمام شده حمل‌ونقل ریلی و سرعت انجام کار هم به شدت کاهش پیدا می‌کند. این را هم مد نظر داشته باشید به‌صورت ناعادلانه ما با یک حریف تقویت شده ناشی از قیمت سوخت پایین و معاف از پرداخت هزینه حق دسترسی شبکه به نام حمل‌ونقل جاده ای مواجه‌ایم که اغلب هزینه‌هایی که ما برای حمل بار ریلی متحمل می‌شویم او عهده‌دار نیست. اما در مقابل باید قبول کنیم  تنها مشکل عدم اقبال مناسب به ریل قیمت تمام شده بالاتر حمل‌ونقل ریلی نیست، مواردی چون مدت‌زمان رسیدن کالا به مقصد، صحت و سلامت بار به دلیل تخلیه و بارگیری چند باره و درگیری افراد بیشتر در پروسه حمل و نظارت بر بار نیز با روش فعلی از مزیت‌های حمل‌ونقل ریلی تبدیل به ضعف آن در مقابل جاده گردیده است. نقصان در هرکدام از این موارد، به‌عنوان نقطه ضعف صنعت حمل‌ونقل ریلی محسوب می‌شود. درست است که نرخ حمل بار نیز مهم است اما وقتی که محموله با تأخیر تحویل صاحب کالا گردد یا با افت عیار و  و کاهش کیفیت محصول نیز مواجه گردد رقابت با جاده بسیار سخت خواهد بود.

دلیل این تاخیرها چیست؟

حمل‌ونقل ریلی در دنیا به‌صورت یکپارچه با زیرساخت‌های مستقیم ریلی هم‌سو است اما در کشور ما چنین سیستمی وجود ندارد و نحوه تخلیه و بارگیری کالا کاملاً به‌صورت ابتدایی صورت می‌گیرد. مشکل اصلی ما نحوه تخلیه و بارگیری از واگن است که هم هزینه، هم زمان و هم کیفیت محصولات را پایین می‌آورد.

درواقع تجهیزات روزآمدی در این زمینه نداریم، درست است؟

بله، ما در هر سه مورد بالا مشکل داریم و این مشکلات تأثیر مستقیم در چرخه واگن می‌گذارد و باعث می‌شود هزینه تمام‌شده برای ما بالاتر برود.

قطعاً نپرداختن حق دسترسی جاده را هم نسبت به ریل باید بر مشکلات افزود.

بله، مشکل هزینه سوخت هم داریم. در ازای سوخت ارزان قیمتی که برای جاده عرضه می‌شود،  ارجحیت مهم حمل‌ونقل ریلی ناکارآمد شده است. علاوه بر این در زیر بخش ریلی هزینه نگهداری زیرساخت‌ از صاحبان کالا از طریق حق دسترسی اخذ می‌شود و در مقابل، جاده هیچ هزینه‌ای از صاحب کالا و صاحب بار نمی‌گیرد. حدود  30درصد هزینه حمل بار از شبکه ریلی برعهده شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی (بارِ هزینه‌ای) است که به حساب راه‌آهن می‌رود.

این گفت‌وگو ادامه دارد...