◄ بنادر خشک و موانع قانونی برای رشد حمل‌ونقل ریلی

محسن پیرداده*: اصلا باید ببینیم که بنادر خشک چرا ایجاد می‌شوند. در توضیح این مطلب باید بگوییم در تبیین وظایف بنادر دریایی مواردی پیش‌بینی شده که اگر اقدامات پس از ترخیص تا زمانی‌که کالا به دست مشتری می‌رسد،  به بنادر خشک محول شود، بنادر اصلی بهتر می‌توانند نقش و مسئولیت خود را ایفا کنند. باید کالا به محض ترخیص بندری، حتما از طریق حمل‌ونقل ریلی به بندر خشک و از آنجا به دست مصرف کننده منتقل شود. اینکار مزایای بی‌شماری از قبیل کاهش هزینه‌های بندری از طریق حمل‌ونقل ترکیبی با اتکا به راه‌آهن، کاهش عملیات زمانیِ صادرات و واردات، افزایش کارایی بنادر ساحلی، کاهش خرید ارز توسط شهرهای حاشیه بنادر، کاهش چشمگیر تردد وسایط حمل‌ونقل سنگین در شهرها به‌واسطه حمل ریلی بار، کاهش آلاینده‌های زیست‌محیطی، ایجاد فرصت‌های اشتغال و سرمایه‌گذاری جدید، افزایش سرعت عملیات گمرکی به‌دلیل خلوت‌تر شدن محدوده بنادر دریایی است.

بندر شهید رجایی در دوران جنگ مورد حملات دشمن بود. کالاهایی که به بندر می‌آمد با یک بمباران در معرض نابودی قرار می‌گرفتند و وقتی‌که کالا از بین می‌رفت یعنی اقتصاد کشور و وضعیت مردم لنگ می‌ماند. در همان زمان سیرجان را به‌عنوان پس‌کرانه یا بندر خشک برای بندر شهید رجایی در نظر گرفتند و با این کار کالا از طریق ریل به جاده می‌رسید و از خطرها محفوظ می‌ماند. از این نظر هم به نقش بنادر خشک باید توجه شود.

در بحث اتصال این بنادر به راه‌آهن باید بگویم که اینکار به دلیل هزینه پاییم‌تر حمل ریلی بسیار مهم است. این تجربه همه کشورهای موفق است. بنادر خرمشهر و آبادان، بوشهر و امام خمینی، شهید رجایی به‌عنوان مهم‌ترین بندر کانتینری و بندر چابهار که به زودی به بهره‌برداری می‌رسند، باید از طریق ریل کالاهای‌شان جابه‌جا شوند.

ما بنادر خشکی داریم که در طرح اولیه آنها پیش‌بینی شده که از مراکز اصلی جمعیتی فاصله چندانی نداشته باشند. مثل: بندر آپرین در تهران، بندر شهید مطهری در مشهد، در یزد پیشگامان یزد و در اصفهان هم یک بندر خشک داریم که کمابیش به خطوط ریلی وصل هستند. اما به لحاظ ارائه خدمات گمرکی و ... هنوز به سطح مطلوبی نرسیده‌اند؛ شاید بندر آپرین تهران و مجتمع انبارهای عمومی تبریز پیشرفتهترین آنها باشند. بقیه بادر تا مرحله بنادر خشک واقعی شدن فاصله دارند. در کشور ما همه استان‌ها درگیر ایجاد بندر خشک هستند بدون اینکه کارایی آن را دریابند. ما در کشور مناطق ویژه اقتصادی را داریم که قوانین‌شان عقب‌تر از مناطق آزاد هستند و این یک نقطه ضعف است. درصورتی‌که جاده‌ها و شبکه ریلی در حال پیشرفت هستند اما بنادر خشک به لحاظ قوانین عقب هستند و این تناقض به افزایش زمان حمل کالا نیز خواهد انجامید.

براساس ماده 12 قوانین تشکیل و اداره مناطق آزاد، گمرک جمهوری اسلامی ایران مکلف است تقاضای صاحبان کالا را برای ترانزیت کالا و حمل مستقیم از سایر مبادی ورودی به مناطق، پذیرفته و تسهیلات لازم را ازاین جهت فراهم نماید. یعنی صاحب کالا حقوق زیادی دارد که درصورت ضعف قوانین دست صاحب کالا هم بسته می‌شود.

در حال حاضر عملکرد بنادر خشک با منطقه ویژه اقتصادی به لحاظ کارکردی در کشور ما یکی است. اگر مناطق ویژه به لحاظ جغرافیایی در 4راه ترانزیتی قرار گرفته باشند، همان نقش بنادر خشک را ایفا می‌کنند. ناگفته نماند که سرمایه‌گذار در حال حاضر ترجیح می‌دهد که سرمایه‌اش را در مناطق ویژه بخواباند چراکه مزیت‌های قانونی این بنادر بسیار بیشتر از بنادر خشک هستند.

در حال حاضر جانمایی بنادر خشک نسبتا خوب بوده خصوصا به‌خاطر اتصال به شبکه ریلی اما مشکلات جانبی مثل آماده نبودن زیرساخت‌ها، عدم ایجاد مزایای قانونی برای جلب سرمایه‌گذار به سمت بنادر خشک و ضعف قوانین و مقررات نمی‌گذارد این بنادر کارکرد اصلی خود را داشته باشند.

*کارشناس مناطق آزاد، ویژه و بنادر خشک