آینده متعلق به حمل‌و‌نقل ترکیبی است/ پرداخت بخش عمده‌ای از بدهی‌های راه‌آهن ایران به راه‌آهن منطقه

عضو هیئت مدیره و رئیس کمیته ترانزیت راه آهن کشور با اشاره به توسعه فناوری و سامانه های نوین در صنعت حمل و نقل گفت : قرن ۲۱ قرن ترانزیت و آینده متعلق به حمل و نقل ترکیبی است.

به گزارش خبرگزاری صدا و سیما، حسین عاشوری عضو هیات‌مدیره و رئیس کمیته ترانزیت راه‌آهن کشور، گفت : بارها در نمایشگاه های بین المللی دیده شده است در کنار شرکت های حمل کالا که مالک کشتی، واگن، کامیون و هواپیما هستند، تعداد زیادی شرکت همچون اسنپ شکل گرفته است که در زمینه جابجایی کالا به مشتری ها خدمات رسانی می کند.

عاشوری افزود: اینها به مشتریان خود، گزینه های مختلفی را برای جابجایی کالاها پیشنهاد می دهند. این تنوع و انتخاب های چندگانه در ایران به ویژه در حوزه حمل و نقل کالا با فقدان های متعددی مواجه است. بنابراین نیاز است شرکت های مختلف در این زمینه فعالیت کنند و هر بخش حمل و نقلی از جمله دریایی، ریلی، جاده ای با توافق دیگر کشورها، کریدوری را راه اندازی کنند. راه اندازی کریدورها نباید به عنوان فرصت برای یک مدل از حمل ونقل و تهدید برای مدل های دیگر تلقی شود بلکه باید مکمل یکدیگر باشند.

عاشوری گفت : از طرف دیگر ایران با وسعت پهناور و جغرافیای چند وجهی نیازمند حمل و نقل ترکیبی است و هیچ یک از بخش های حمل و نقل به تنهایی پاسخگوی نیاز کشور نیست.

رئیس کمیته ترانزیت راه آهن کشور گفت : در زمان تحریم به دلیل اینکه بیمه های بین المللی، بار ریلی را در سرزمین ایران بیمه نمی کردند، راه آهن با مشکلاتی مواجه شد، به گونه ای که در زمان تحریم تا سال ۹۲ با کاهش ترانزیت ریلی روبرو بود، در این چارچوب سال ۹۲ چندین کار انجام گرفت.

وی افزود: راه آهن دارای بدهی‌های سنگین به راه آهن‌های منطقه و مشکلات بیمه ای بود که برای اعتمادسازی برغم اینکه هنوز تحریم‌ها پابرجا بود بخش قابل توجهی از بدهی ها خود را با کمک دولت به راه آهن های منطقه پرداختیم و با همکاری شرکت بیمه ایران، بیمه ترانزیت را برای کالاهای ترانزیت ریلی راه اندازی کردیم و متعهد شدیم همه کالاهای ترانزیتی که حمل می شود، بیمه شود که به رفع مشکلات صاحبان کالا وافزایش قابل توجه ترانزیت ریلی از سال ۹۳ کمک کرد.

وی اظهار کرد : در شش ماه اول امسال ترانزیت با ۵۸ درصد رشد روبرو بود که عمده این کالاها از آسیای میانه به سوی خلیج فارس و از ترکیه از طریق ایران به آسیای میانه و از آسیای میانه به ترکیه و همچنین از آسیای میانه به پاکستان ترانزیت شد.

وی درباره مهم ترین کالاهایی از طریق حمل و نقل ریلی ترانزیت شد هم گفت : حجم قابل توجهی کود و گوگرد از آسیای میانه به خلیج فارس، پاکستان و ترکیه؛ از ترکیه انواع ورق و محصولات چوبی، از خلیج فارس انواع کالاهایی مانند شکر، چای و روغن و روغن خوراکی صنعتی به آسیای میانه ترانزیت می شود.

همچنین قرار است از پاکستان کالاهای کشاورزی مانند سیب زمینی و ... به قزاقستان ترانزیت شود.

وی درباره اینکه راه آهن از نگاه توسعه اقتصادی بر اقتصاد کشورهای چه تاثیر دارد هم گفت : در بحث توسعه اقتصادی، در بسیاری از بولتن های حمل و نقلی، قرن ۲۱، قرن توسعه ترانزیت اعلام شده است. کشورها به احداث راه و راه آهن ها و توسعه ترانزیت توجه بیشتری دارند و زمینه توسعه منطقه ای و محلی را به ویژه در نقاط مرزی کشور خود فراهم و درآمد ارزی کسب می کنند.

وی گفت : در ایران با جابجایی هر تن بار ترانزیتی با راه آهن معادل یک بشکه نفت، درآمد مستقیم و معادل یک بشکه نفت درآمد غیر مستقیم برای کشور کسب می شود.

زمانی که یک ایستگاه مرزی فعال می شود، نیاز به ایجاد پایانه، سیلو و سکوهای تخلیه و بارگیری، امکانات جرثقیل ها و تعداد زیادی نیروی انسانی برای انجام عملیات انتقال، تخلیه و بارگیری و نظارت بر ورود و خروج کالاها شکل می گیرد، بنابراین زمانی که بار ترانزیتی از آسیای میانه به خلیج فارس حمل می شود، زمینه توسعه بنادر و اشتغال در بنادر فراهم می آید.

ترانزیت به افزایش امنیت کشور کمک می کند و هر اندازه همکاری کشورهای همسایه با یکدیگر توسعه پیدا کند و زمینه وابستگی به یکدیگر بیشتر شود، تنش ها کمتر و علاقه مندی برای توسعه همکاری ها بهتر می شود.

معاون راه آهن افزود : در برنامه ششم، راه آهن ایران موظف شده است سهم بار زمینی را ۳۰ درصد افزایش دهد و در حال حاضر راه آهن حدود ۱۲ درصد بار زمینی کشور را جابجا می کند و باید تا پنج سال آینده به ۳۰ درصد برسد.

عاشوری گفت : آنچه که سبب شده است، توجه بیشتری به راه آهن شود، بحث ایمنی بوده است. در آمارهای بین المللی راه آهن ۲۵ برابر ایمن تر از جاده هاست و با توجه به شرایط خاص ایران که متأسفانه تعداد کشته های جاده ای بسیار بیشتر از استانداردهای بین المللی است این نسبت بزرگتر نیز است.

وی گفت : از سوی دیگرمصرف سوخت راه آهن به ازای هر تن باری که جابجا می شود در مقایسه با کامیون، یک هفتم است و این امر سبب شده که استقبال از راه آهن در کشورهای توسعه یافته بیشتر شود و بیشتر سازمان ها و نهادهای بین المللی از آن حمایت کنند و همچنین در اسناد بالادستی که برای سال ۲۰۵۰ در سازمان های بین المللی منتشر شده است، بر استفاده حداقل ۵۰ درصد جابجای کالا از طریق راه آهن برای کشورهای درحال توسعه تاکید شده است.

عاشوری گفت : در بخش ریلی به دلیل اینکه انرژی کمتری مصرف می شود، آلودگی کمتری دارد که علاوه بر کمک به محیط زیست سبب درآمد زایی مستقیم برای کشورهاست و کشورهای اروپایی به دلیل این مزیت ها در دو دهه اخیر توجه شایانی به جابجایی کالا و مسافر از طریق راه آهن داشته اند.

رئیس کمیته ترانزیت راه آهن کشور درباره اینکه هر یک میلیون تن باری که با راه آهن ترانزیت می شود، چه اندازه صرفه جویی در حوزه های سوخت، کاهش آلودگی، جلوگیری از تصادفات جاده انجام می شود؟ اظهار کرد : بر اساس دستورالعملی که سازمان برنامه و بودجه تصویب کرده است به ازای هر یک میلیون تن کالا که با راه آهن ترانزیت می شود بابت کاهش مصرف سوخت، آلودگی و حذف کشته گان تصادفات جاده ای معادل ۱۲۰میلیارد تومان صرفه جویی اقتصادی ایجاد می شود، البته بر اساس نرخ های ایران و بر اساس نرخ های بین المللی این صرفه جویی بسیار بالاتر است.

عاشوری گفت : با لغو تحریم ها از سال گذشته شرکت های بیمه ای مطابق روال قبل از تحریم، پیگیر بیمه مسیر ایران هستند در حال حاضر کالا از هر مبدا بخواهد از ایران عبور کند تحت شرایط بیمه بین المللی قرار دارد و مشکلی از این بابت وجود ندارد.

وی تصریح کرد : خوشبختانه همکاری گمرک با راه آهن به ویژه کالاهای ترانزیتی و صادراتی در این سال ها بسیار مناسب بوده و معطلی ها در نقاط مرزی بسیار کم است و یک قطار که از مرز عبور می کند از نظر تناژی معادل ۱۰۰ تا ۱۲۰ کامیون بار را جابجا می کند.

وی افزود : تصور کنید ۱۲۰ کامیون با ۱۲۰ راننده با ۱۲۰ نوع کالا در مرز چقدر معطلی دارد و یک قطار با یک لکوموتیوران و یک همراه، طبیعی است که معطلی این قطار بسیار بسیار کمتر از آن حجم کامیونی است که می خواهد از کشور خارج و وارد شود.

وی گفت : مسیرهای ریلی مسیرهای کاملاً تعریف شده و ثابتی است و کالا از هر مبدأ که حرکت کند بر اساس یک برنامه زمان بندی حرکت خود را انجام می دهد. به ویژه قطارهای برنامه ای توقف خاصی در ایستگاه ها ندارد و از ایستگاه عبور می کند، بنابراین زمینه قاچاق در حمل و نقل ریلی به شدت پایین تر ازحمل و نقل جاده ای است و مسئولان گمرک از جابجایی بار از طریق راه آهن استقبال و حمایت کنند.

عاشوری گفت : تنها مشکل در بخش ترانزیت ریلی، بن سپاری است که بر اساس قوانین راه آهن نیازی به بن سپاری نیست اما این امر برای کالاهای دولتی اعمال می شود و در مورد کالاهای خصوصی که با راه آهن حمل می شود به صورت کامل اجرا نمی شود و با جلساتی که با گمرک برگزار شد به دنبال رفع این مشکل هستیم که هزینه های حمل ترانزیتی از طریق راه آهن کاهش پیدا کند.

وی ادامه داد : در راه آهن سه نوع جابجایی ترافیکی وجود دارد، قطار مسافری باید طبق برنامه با سرعتی که تعریف شده است، مسیر را طی کند برای مثال مسیر تهران ـ مشهد قطارها با توجه به نوع سیر سریع یا عادی هشت تا ۱۱ ساعت این مسیر را طی می کند اما در بخش باری قطارهای برنامه ای و قطارهای غیر برنامه ای وجود دارد که بارهای ترانزیتی جزو قطارهای برنامه ای تلقی می شود.

وی اعلام کرد : در قطارهای برنامه ای مشابه قطار مسافری جدول زمان بندی تعریف شده است، قطار باید بر اساس آن مسیر را طی کند به طور مثال مسیر سرخس ـ بندرعباس که هزار و ۶۲۰ کیلومتر است با قطار بر اساس برنامه زمان بندی تعریف شده باید در سه روز این مسیر را طی کند که تلاش می شود با افزایش سرعت قطارها این زمان کاهش یابد در حال حاضر قطار باری حداکثر سرعت مجاز آن ۶۰ کیلومتربر ساعت است در حالی که قطارهای مسافری حداکثر سرعت مجاز آن ۱۶۰کیلومتربرساعت است بنابراین به دنبال افزایش سرعت مجاز قطارهای باری به ۹۰ کیلومتر بر ساعت هستیم. بر این اساس دستورالعمل و مصوبات قانونی آن در قالب راه آهن و کمیسیون عالی سوانح راه آهن تنظیم و صادر شده است و به صورت آزمایشی قطار مسیر سرخس به بندرعباس مورد آزمایش قرار گرفت. در حال حاضر راه آهن به دنبال هماهنگی ها و اقدامات سخت افزاری و نرم افزاری است.

وی تصریح کرد: امیدواریم سال آینده حداقل در مسیرهای ویژه ای که جابجایی کالا مهم است، قطاری با سرعت ۹۰کیلومتر بر ساعت را به صورت عملیاتی تر تجربه کنیم.

وی درباره مهم ترین برنامه های حمل و نقل ترکیبی هم گفت : در ایران چهار بندر به راه آهن متصل است، در شمال بندر امیرآباد، در جنوب بنادر شهید رجایی، امام خمینی(ره) و خرمشهر به راه آهن متصل هستند که طبق بخشنامه از سوی وزیر راه و شهرسازی مبنی بر اینکه ظرفیت جابجایی بار در بنادر از طریق راه آهن باید به ۴۵ درصد برسد، در حال حاضر ۱۵ درصد در بندر شهید رجایی و در سایر بنادر کمتر از این رقم کالا از طریق حمل و نقل ریلی جابجا می شود.

بنا بر این برای اینکه کالاها از دریا وارد بنادر و از طریق ریل و برعکس جابجا شوند باید برای صاحبان کالا امتیازاتی در نظر گرفته شود. سازمان بنادر در اولین اقدام مصوبه ای را تصویب و ابلاغ کرده است پایانه هایی که سهمیه های کانتینری در بندر شهید رجایی دارند، هر تعداد کانتینر را که با راه آهن حمل کنند از سهمیه ماهانه آنها کاسته نخواهد شد.

عاشوری گفت : با توجه به اینکه مسیر بندرعباس ـ تهران پر ترددترین جابجایی کالا بین بندر و استان را دارد، راه آهن قطار برنامه ای از بندرعباس به ایستگاه آپرین تهران راه اندازی کرده و متعهد شده است اگر طبق برنامه عمل نکند و کالا را طبق تعهد زمانی به صاحب کالا نرساند تا ۲۰ درصد جریمه به صاحب کالا پرداخت کند.

وی افزود: خوشبختانه از قطار برنامه ای شرکت ایران خودرو و سایپا به عنوان دو شرکت بزرگی که بیشترین میزان کانتینرها را از بندر شهید رجایی به تهران دارند، استقبال کرده اند و امید است با توسعه آن ماه های آتی، سایر شرکت ها نیز از این استفاده بیشتری کنند.

رئیس کمیته ترانزیت راه آهن درباره توسعه حمل و نقل ترکیبی گفت : باید شرکت های مختلف در این زمینه فعالیت کنند و هر بخش حمل و نقلی از جمله دریایی، ریلی، جاده ای با توافق دیگر کشورها، کریدوری را راه اندازی کنند.

راه اندازی کریدورها نباید به عنوان فرصت برای یک مدل از حمل ونقل و تهدید برای مدلهای دیگر تلقی شود بلکه مکمل یکدیگر باشند و بنابراین هر اندازه بتوان جابجایی بار در زمینه کاهش زمان، تعرفه و معطلی در نقاط مرزی را تسهیل کرد، مطلوبیت برای مشتری افزایش می یابد و باید حمل و نقل ترکیبی توسعه یابد.

عاشوری گفت : تعریف کریدور شمال و جنوب بر اساس مدل حمل و نقل ترکیبی است چرا که کالاها باید از هند و از طریق دریا به بندرعباس و از بندرعباس تا قزوین با راه آهن و از قزوین تا آستارا با جاده و سپس از آستارا تا مسکو و کشورهای شمال اروپا با راه آهن حمل شود، بنابراین خدمات جدید باید مورد توجه قرار گیرد البته راه آهن فعالیتهایی را در این زمینه شروع کرده است.

وی افزود : متاسفانه بنادر و پایانه های لجستیکی، پایانه های صادراتی، بنادر خشک و... از سازمان دهی خوبی برخوردار نیستند برای مثال استانی که دارای منطقه ویژه است نباید به دنبال بندر خشک باشد چون همان منطقه ویژه می تواند کارکرد بندر خشک را داشته باشد.

استانی که پایانه حمل و نقل ترکیبی ندارد و تنها یک مدل حمل پایانه دارد، باید تلاش کند یک پایانه ای که چند وجهی باشد و بتواند جاده و ریل و هوایی را پوشش دهد، راه اندازی کند چون آینده متعلق به پایانه های چند وجهی است و اینکه هر کسی یک پایانه جاده ای یا ریلی راه اندازی کند مطمئناً در آینده موفق نخواهد بود.