◄ چرا قطارهای مسافری هنوز برقی نشده‌اند؟
در حمل ونقل مسافری توان لکوموتیو مبنای محاسبه است و با بالا رفتن سرعت، توان لکوموتیو به صورت تساعدی بالا می‌رود. برای داشتن حداکثر سرعت باید به سمت لکوموتیوهایی برویم که از این توان برخوردار باشند.
مساله برقی‌کردن خطوط آهن کشور که بحث‌های پیرامون آن از دهه 70 شمسی ایجاد شد، تا اکنون جلسات و اتاق فکرهای مختلفی در بخش دولتی، راه‌آهن و بخش خصوصی به خود اختصاص داده است. فارغ از چندوچون و محتوای آنها به سرانجام نرسیدن این پروژه‌ها و اهداف تعیین شده، ما را برآن داشت تا با مطرح کننده اصلی این مباحث در کشور گفت وگو کنیم.
عباس قربانعلی‌بیگ از نخستین کسانی است که به اهمیت برقی کردن خطوط آهن، با توجه بر تجربه کشورهای اروپایی پی برد و پیشنهاد آن را در دهه 80 و به‌عنوان مسئول این پروژه به وزارت راه و شهرسازی وقت داد. از او نخست درباره ضرورت ایجاد خطوط برقی ریلی پرسیدیم.
تشخیص شما در آن سال‌ها برای برقی کردن خطوط ریلی برچه مبنایی استوار بود؟ چه ضرورتی برای ایجاد خطوط برقی در ایران وجود داشت؟
اول باید درباره کاری که در سال 82 می‌خواستیم انجام دهیم توضیح دهم. من بحث برقی کردن را در سال 82 راه انداختم. در آن زمان بنده معاون برنامه ریزی راه‌آهن بودم و طی سفری که با وزیر وقت یعنی آقای خرم داشتم، بحث برقی کردن را با ایشان مطرح کردم؛ ایشان هم پذیرفتند. پس از آن در سال 85 مجری طرح برقی کردن خط آهن تهران-مشهد (بخش مسافری) شدم و با نظارت طرف اروپایی- چون ما تجربه‌ای در این مساله نداشتیم و باید با حضور طرف اروپایی که سال‌های قبل این کار را انجام داده بودند، پروژه را به انجام می‌رساندیم- مناقصه را برگزار کردیم.
درباره اینکه می‌فرمایید این تجربه در کشورهای اروپایی به سال‌های قبل برمیگردد، توضیح می‌فرمایید؟
در دنیا این موضوع حداقل به 100 سال قبل برمیگردد. ارنست فون زیمنس در پایان قرن 19 میلادی نمونه آزمایشی از قطارهای برقی را در نمایشگاهی در آلمان عرضه کرد و پس از آن، نزدیک به دو دهه بعد، شرکت جنرال الکتریک امریکایی اولین لکوموتیو برقی را برای قطارهای باری ساخت. این پروژه اما در امریکا موفق نبود و دوباره به سرزمین مادری خود، یعنی اروپا با الگوی حمل ونقل ریلیِ مسافری برگشت. امریکا اما بیشتر به سمت حمل‌ونقل هوایی و بازار تولید خودرو رفت. این یک تفاوت عمده صنعت حمل‌ونقل در اروپا و امریکا، حتی در حال حاضر هم می‌تواند باشد. تمایل به سرعت بیشتر، معمولاً در بحث قطارهای مسافری مطرح می‌شود اما قطارهای باری در که در 80 سال قبل، با سرعتی در حدود 100 کیلومتر بر ساعت طی مسیر می‌کرده‌اند، تغییر محسوسی به لحاظ افزایش سرعت را تجربه نکرده‌اند. بخش مسافری اما 80 سال قبل و در قطارهای معمولی با سرعتی معادل 160 کیلومتر بر ساعت در اروپا و ژاپن حرکت می‌کرده‌اند که 50 سال پیش این سرعت به 200 کیلومتر بر ساعت رسید و هم اکنون تا 300 الی 350 کیلومتر بر ساعت و در برخی از مسیرها که قطارهای سریع السیر دارند، حتی تا 500 کیلومتر بر ساعت نیز به انجام خدمات مسافری خود مشغول هستند.
این سرعت، سرعت بهره برداری است؟
بله، 350 الی 400 کیلومتر سرعت بهره‌برداری و تا 575 کیلومتر سرعت رکورد قطارهای اروپایی است.
مبنای کاهش یا افزایش سرعت سیر چیست؟
در حمل‌ونقل مسافری توان لکوموتیو مبنای محاسبه است و با بالا رفتن سرعت، توان لکوموتیو به صورت تصاعدی بالا می‌رود. برای داشتن حداکثر سرعت باید به سمت لکوموتیوهایی برویم که از این توان برخوردار باشند. توان و ترانس لکوموتیو برقی 1007 اسب بخار و توان لکوموتیو 4 محوره برقی (نه شش محوره که قطعاً از توان بالاتری برخوردار است) به 10 هزار اسب بخار می‌رسد. همه اینها درباره قطار مسافری است چون در بحث قطارهای باری توان مهم نیست بلکه نیروی کشش مهم است. اما اگر برای صاجبان قطار باری سرعت هم فاکتور مهمی باشد، آنوقت باید مثل کشور چین به سمت برقی کردن خطوط باری نیز بروند اما در حال حاضر برقی کردن خطوط باری در کشور ما ضرورتی ندارد. در روسیه نیز به دلیل سرمای هوا لکوموتیوها و خطوط ریلی برقی هستند اما در اروپا، امریکا و کانادا همچنان از قطارهای دیزلی استفاده می‌شود.
این گفت‌وگو ادامه دارد...
