◄ مشکلات راه‌آهن کرمانشاه نشانه بهره‌وری پایین واگن‌ها در ایران است
اگر حتی واگن‌ها را مجانی هم در اختیار شرکت‌های حمل‌ونقلی قرار دهند، باز هم استفاده از آنها در شرایط فعلی، توجیه اقتصادی نخواهد داشت و به‌اصطلاح با مساله خواب واگن‌ها مواجه خواهیم شد. چراکه بهره‌وری پایین، ارتباط مستقیم با نحوه بهره‌برداری از حمل‌ونقل ریلی در کشور ما دارد. ضمن اینکه مدیریت دولتی هم هیچ‌وقت خود را با خواسته‌های بخش خصوصی که می‌تواند به دلیل تجربه بالای خود در این عرصه موجب تحول شود، هماهنگ نمی‌بیند.
در چند سال اخیر دولت یازدهم و دوازدهم ضمن توجه بیشتر به مساله حمل‌ونقل و با علم به اثرگذاری این صنعت در اقتصاد کلان کشور، سعی در توسعه انواع مقرون به‌صرفه‌تر آن به لحاظ زیست‌محیطی و حفظ سلامت و امنیت شهروندان خود کرده است.
به گزارش تین‌نیوز، افتتاح خطوط ریلی جدید از جمله قطار کرمانشاه که اسفندماه سال گذشته افتتاح شد یکی از مهم‌ترین این پروژه‌های ریلی است که می‌تواند در تکمیل کریدور غرب به شرق نقش تعیین‌کننده‌ای داشته باشد. بااین‌وجود، این خط نتوانسته است آن‌چنان بهره‌ور باشند. به اعتقاد برخی کارشناسان صنعت ریلی این حالت تا چند ماه پس از افتتاح یک خط طبیعی است، ضمن اینکه راه‌آهن باید شرایطی را فراهم کند که بخش خصوصی نسبت به ورود به این حوزه ترغیب شود. چراکه با مدیریت صرفاً دولتی هم نمی‌توان انتظار رشد صنعت ریلی را داشت.
مهرداد فرشیدی، استاد دانشگاه مشهد در این‌باره به خبرنگار ما گفت: رونق یک خط یا خطوط ریلی بستگی به میزان بهره‌وری در صنعت حمل‌ونقل ریلی را دارد و بهره‌ور بودن هم تا حد زیادی بستگی به میزان فعالیت فعالان این صنعت و میزان سرمایه‌گذاری آنها در آن دارد. اگر شرایط ورود بخش خصوصی به حوزه‌های اقتصادی فراهم نباشد، اقتصاد دولتی بهره‌وری پایین‌تر اقتصادی را به همراه خود خواهد آورد.
این استاد دانشگاه افزود: مشکل حمل‌ونقل ریلی فقط قطار کرمانشاه نیست، به‌ویژه با نوسانات نرخ ارز، مساله قطار کرمانشاه نشان از بهره‌وری پایین واگن‌ها در ایران دارد. به‌نحوی‌که اگر حتی واگن‌ها را مجانی هم در اختیار شرکت‌های حمل‌ونقلی قرار دهند، باز توجیه اقتصادی نخواهد داشت و به‌اصطلاح با مساله خواب واگن‌ها مواجه خواهیم شد. چراکه بهره‌وری پایین، ارتباط مستقیم با نحوه بهره‌برداری از حمل‌ونقل ریلی در کشور ما دارد. ضمن اینکه مدیریت دولتی هم هیچ‌وقت خود را با خواسته‌های بخش خصوصی که می‌تواند به دلیل تجربه بالای خود در این عرصه موجب تحول شود، هماهنگ نمی‌بیند و بعضاً حتی در نقطه مقابل بخش خصوصی نیز قرار دارد.
فرشیدی اضافه کرد: بخش زیادی از افزایش هزینه‌ها در حمل‌ونقل ریلی به همین مدیریت دولتی برمی‌گردد. برای مثال، اختیار اجاره لکوموتیو در اختیار راه‌آهن است و با احتساب این هزینه گزافی که بر عهده بخش خصوصی است، هزینه تمام‌شده هر صندلی در هر واگن مسافربری برای بخش خصوصی در هر سیر، رقمی در حدود 40 تا 50 هزار تومان تمام است که بخش مهمی از آن به هزینه پرداختی بابت اجاره کشنده یا دیزل برمی‌گردد. هرچند هزینه عملیاتی لکوموتیوها در خود راه‌آهن هم بسیار بالا است و متعاقب این امر، هزینه اجاره لکوموتیو به بخش خصوصی هم بالا می‌رود اما این هزینه برای بخش خصوصی قابل‌تحمل نیست.
او افزود: شرکت‌های ریلی در مسیری مثل مسیر تهران-مشهد باید مبلغ 8 میلیون برای اجاره یک دیزل بدهد اما در شرایط نرمال در این مسیر بیشتر از روزی 8 واگن نمی‌برند که برای هر واگن رقمی در حدود یک‌میلیون تومان می‌شود. حال اگر واگن 40 نفره باشد و همه بلیت‌ها هم فروش رفته باشند فقط 25 هزار تومان هزینه کشنده آنها می‌شود.
فرشیدی با بیان این مطلب که انحصار دولتی، به‌علاوه هزینه عملیاتی و تعمیراتی واگن‌ها، هزینه‌های نیروی انسانی فعال و پرداخت انواع مالیات که بردوش شرکت‌ها است، کمیت صنعت ریلی را پایین آورده؛ گفت: با کاهش بودجه ریلی در سال 97 و مشکلاتی که در زمینه نوسانات ارزی وجود دارد، حتی خود شرکت راه‌آهن هم مجبور است برای تأمین هزینه‌های خود به بخش خصوصی فشار بیاورد. حال قطار کرمانشاه یا قطارهای دیگر باری و مسافری، در این زمینه فرقی نمی‌کنند.
کاملا حرفه ای و بدون هیچ کم کسر تنظیم شده. احسنت