◄ خطر کاهش کیفیت صنعت ریلی با واردات واگن‌های چینی

به‌زعم کارشناسان صنعت ریلی، قراردادهای اخیر راه‌آهن با چین و روسیه برای تولید ناوگان ریلی به لحاظ سطح کیفی با نمونه‌های اروپایی خود قادر به رقابت نیستند اما با چشم‌انداز توسعه حمل‌ونقل ریلی کشور سازگارند و دست‌کم تا 50 سال می‌توانند عمر کنند؛ اگرچه از نظر راحتی و سواری بیش از پنج سال نتوانند دوام بیاورند.

به گزارش تین‌نیوز، مهرداد فرشیدی استاد دانشگاه حمل‌ونقل مشهد (بینالود) در این‌باره گفت: راه‌آهن قراردادهایی با روسیه با عنوان قراردادهای تمام‌فاینانس بسته است اما در قرارداد تمام‌فاینانس هم باید هزینه حمل، 15 درصد هزینه گمرک و 9درصد هزینه ارزش‌افزوده را بپردازد؛ پیش‌قسط اولیه هم که حدود 20درصد است و باقی اقساط را هم به‌صورت اقساط ارزی باید بپردازد. بنابراین فاینانس با همین کشورهایی که تحت تاثیر تحریم‌های امریکا قراردادهای خود را با ما فسخ نمی‌کنند هم هزینه کمی بر دوش کشور نمی‌گذارد.

فرشیدی ادامه داد: نوسانات نرخ ارز را هم بر این موارد اضافه کنید، خواهید دید که با توجه به این موارد معلوم نیست که تا دو سال دیگر قیمت ارز تا کجا باید افزایش یابد. جدای از این موارد، محصولات روسی توان و قابلیت رقابت با تولیدات غربی را ندارند و چون در قطارهای مسافری تامین راحتی، زیبایی و جلب رضایت مشتری مهم است، واگن‌های روس و چین عملا قافیه را به واگن‌های غربی می‌بازند.

این استاد دانشگاه اضافه کرد: در حال حاضر بیش‌تر قطارهای مسافری از نوع غزال چینی است که سال 85 وارد کشور شدند که اگر با دقت کارشناسانه به این قطارها نگاه کنید متوجه می‌شوید که در طول 10 سال، بیش از حد نرمال مستهلک شده‌اند. درصورتی که اکنون قدیمی‌ترین واگن‌های مسافری ما واگن‌های سبز و سیمرغ در خط مشهد هستند که سال 1355 از آلمان غربی وارد کشور و بازسازی شده‌اند و الان هم به‌عنوان بهترین و راحت‌ترین واگن‌ها فعالیت می‌کنند. جالب است که این قطارها در حال حاضر مشکلی ندارند چون طراحی و مواد اولیه برای ساخت آن باکیفیت انتخاب شده است اما قطار 10 ساله روسی و چینی به مرز فرسودگی رسیده‌اند.

فرشیدی اصول طراحی واگن‌‌های تولید داخل همچون شرکت پلورسبز و واگن‌پارس را براساس قطارهای رومانیایی دانست که حتی به لحاظ طراحی هم در مقایسه با محصولات غربی کیفیت پایین‌تری دارند.

فرشیدی اضافه کرد: اگر قراردادهای ریلی اخیر، مثل قرارداد ایدرو و اشتادلر اجرایی شود و با وجود همه شعارهایی که درباره عدم همکاری می‌‌دهند، نهایتاً آنها قراردادهای خود را با ما لغو نکنند، احتمالا ًشاهد تحول در زمینه کیفیت واگن‌ها خواهیم بود. چراکه اشتدلر سوییس بزرگترین تولیدکننده واگن قطار است که اگر کیفیت تولیدشان در داخل کشور- با انتقال تکنولوژی- بالا باشد، کیفیت و قیمت واگن‌های تولیدی جدید بسیار بالا خواهد بود.

مهرداد فرشیدی توضیح داد: دقت کنید که اگر دقیقاً کیفیت ساخت داخل با نمونه مادر برابری کند مهم است نه اتفاقی که در صنعت خودرو در تولید برند فرانسوی پژو بدون لحاظ کردن سطح کیفی نمونه خارجی آن رخ داد! چون کشورهای مختلف قادر به ساخت نمونه ضعیف هر برندی هستند. مثل ایرباس که برزیل و چین هم آن را می‌سازند اما کیفیت برند اصلی از نمونه فیک و تقلبی را به‌راحتی می‌توان تشخیص داد.

این استاد دانشگاه تنها راه رشد حمل‌ونقل ریلی را حمایت دولت به‌منظور کاهش هزینه‌های عملیاتی عنوان کرد و پیشنهاد داد که دولت به شبکه ریلی یارانه بپردازد. فرشیدی در این‌باره گفت: به‌عنوان مثال دولت باید فقط 20 درصد از هزینه دیزل را با تعیین عدد کارشناسانه از شرکت‌ها بستاند. در غیر این‌صورت اگر هزینه بلیت تهران-مشهد 20 هزار تومان شود، 8 هزار تومان از آن به دلیل اجاره لکوموتیو و دو هزار تومان به ازای خدمات ایستگاهی است.

فرشیدی هزینه سفر با قطار را نسبت به سطح رفاه عمومی و به دلیل عدم حمایت دولت بالا عنوان کرد و گفت: با این شرایط طبیعی است که استقبال خوبی از سفر با قطار صورت نگیرد. چراکه روزهای ابتدای دهه 80  شمسی هم قطارهای مسافری به بخش خصوصی واگذار شدند و هم هزینه لکوموتیو بسیار پایین بود و نرخ مناسب بلیت باعث شد ظریب اشغال قطارها بین 80 تا 100درصد شود. دلیل این استقبال عمومی این بود که دولت در آن زمان وظیفه حمایتی خود را بلد بود. الان دولت از زیر بار هزینه ها شانه خالی کرده است.

استاد دانشگاه مشهد اضافه کرد: در حال حاضر دولت هزینه ریل را از شرکت‌ها نمی‌ستاند اما هزینه کشنده‌ای که شرکت‌ها مجبور به پرداخت آن هستند بسیار بالا است که دولت هم در توجیه ماجرا می‌گوید که برایش نمی‌صرفد که هزینه کشنده را از شرکت‌ها نگیرد و درست هم می‌گوید اما با این شرایط بخش ریلی فلج خواهد شد. چراکه سرمایه‌گذاران به سرمایه‌گذاری در این بخش رغبت نشان نمی‌دهند.