◄ تصویب آیین‌نامه ماده 6 قانون دسترسی، هیجان خدمت مانع عقلانیت نشود
قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی در سال 84 به تصویب رسید تا مشارکت و سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی در توسعه و بهره‌برداری از شبکه ریلی را تسهیل کند.
مجید بابایی*
در بررسی الگوهای رفتاری انسان و حتی در الگوهای علم اقتصاد فرض بر این است که افراد به‌طور متوسط عقلایی رفتار می‌کنند که البته مطالعات مختلف در حوزه‌های مختلف علوم اجتماعی و اقتصادی نشان می‌دهد این فرض درستی نمی‌تواند باشد.
هربرت سیمون الگوی «عقلانیت محدود» یا Bounded Rationality را مطرح کرد و معتقد است افراد در زمان تصمیم‌گیری با محدودیت اطلاعاتی، گستردگی مساله، محدودیت‌های شناختی ذهن، و محدودیت زمانی مواجه هستند. در این حالات، تصمیم‌گیرنده به جای راه‌حل بهینه در پی دست‌یابی به راه‌حلی رضایت‌بخش است.
قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی در سال 84 به تصویب رسید تا مشارکت و سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی در توسعه و بهره‌برداری از شبکه ریلی را تسهیل کند. این قانون 13 آیین‌نامه اجرایی داشته است که غیر از آیین‌نامه ماده 6 که مربوط به تعیین تعرفه بهره‌برداری (دسترسی) از شبکه ریلی است و تاکنون با گذشت 13 سال از قانون تدوین نشده بود مابقی آیین‌نامه‌ها قبلا به تصویب رسیده است.
ماده 6 قانون دسترسی چه می‌گوید؟
ماده 6: تعرفه بهره‌برداری از شبکه ریلی به‌منظور عبور یک یا چند واگن و یا یک قطار (باری یا مسافری) به‌صورت «بار» دار و خالی از روی شبکه ریلی به موجب آیین‌نامه‌ای خواهد بود که توسط هیات مدیره راه‌آهن و با تصویب وزیر راه و ترابری لازم الاجرا است.
توجه داشته باشیم به دلیل اهمیت تعیین نرخ در معادلات عرضه و تقاضای حمل‌ونقل و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، تصویب نهایی آیین‌نامه مذکور در قانون بر عهده وزیر است. این یعنی وزارت راه نقش میانجی و یکپارچگی بین مدهای حمل‌ونقل و ذی‌نفعان را دارد. پس امضای وزیر در ذیل این آیین‌نامه مستلزم اطمینان ایشان از حفظ حقوق ذی‌نفعان (دولت، صاحبان کالا، شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و شرکت راه‌آهن) است.
از طرفی ذیل ماده 6، دو تبصره مهم وجود دارد که نقش گفته‌شده در سطور بالا توسط شخص وزیر را پررنگ‌تر و ایشان را متعهدتر به گوش فرا دادن به انتظارات دیگر ذی‌نفعان می‌کند.
تبصره یک ذیل ماده 6 قانون دسترسی: نرخ بهره‌برداری از شبکه ریلی باید به گونه‌ای تعیین شود که ضمن تامین هزینه‌های بهره‌برداری از شبکه در بخش ریلی برای صاحبان کالا و سرمایه‌گذاران نسبت به دیگر شقوق حمل‌ونقل دارای مزیت باشد.
تبصره 2 ذیل ماده 6 قانون دسترسی: با توجه به مزیت‌های حمل‌ونقل ریلی و در صورت عدم تکافوی نرخ بهره‌برداری برای تأمین هزینه‌های نگهداری شبکه، دولت می‌تواند از سال 1385 اعتبارات مورد نیاز این شیوه از حمل‌ونقل را همانند هزینه‌های نگهداری تاسیسات زیربنایی سایر شقوق حمل‌ونقل، در بودجه‌های سنواتی از محل صرفه جویی مصرف سوخت منظور کند.
به هر حال بعد از 13 سال آیین‌نامه ماده 6 که به جرات می‌توان گفت مهم‌ترین تصمیم اقتصادی بخش ریلی کشور در دهه اخیر است در سکوت خبری، با کم‌ترین سطح مشارکت فکری بخش غیردولتی و بی‌توجه به تبعات ریز و درشت چنین تصمیمی در بازار حمل‌ونقل، در بیست‌وسوم خرداد 97 به تصویب هیات مدیره راه‌آهن و تایید وزیر راه و شهرسازی رسید و فقط به فاصله یک هفته از اول تیر امسال اجرایی شد.
این آیین‌نامه می‌توانست به‌نحوی تنظیم شود که بیشترین تاثیر را بر ارتقای بهره‌وری شبکه و ناوگان ریلی داشته باشد و همچنین مهم‌ترین ابزار انگیزشی برای شفافیت تعهدات راه‌آهن و شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در قالب تنظیم قراردادهای دوجانبه دسترسی به شبکه باشد. اینکه روش محاسبه تعرفه از محور کیلومتر به تن-کیلومتر خالص تغییر می‌کند، متاسفانه نشان از عدم درک ساختار دولت از حضور بخش غیردولتی و حرکت خردمندانه به سمت ایجاد قطار کامل است.
امروز با تصویب این آیین‌نامه تنها کشور دنیا که روش محاسبه تعرفه دسترسی Access_Charge» را تن-کیلومتر خالص تعیین کرده ایران است. این یعنی حرکت بخش بازرگانی راه‌آهن به سمت نظام تعرفه دهه 40 شمسی است با کتابچه‌ای از نرخ محمولات و ... درحالی‌که بجای این باید ملاک را قطار-کیلومتر و تن-کیلومتر ناخالص تعیین می‌کرد و برمبنای پیش‌فروش ظرفیت خط گراف در خطوط شبکه ریلی به شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی انجام می‌گرفت تا به‌واسطه آن اولا شرکت حمل‌ونقل ریلی انگیزه فراوان برای جذب بار ظرفیت‌های خریداری‌شده داشته باشد که اگر فعال نباشد و بازاریابی خوبی انجام ندهد هزینه ثابت اشغال خط را به راه‌آهن می‌دهد و شرکت راه‌آهن هم انگیزه برای انجام درست تعهدات شبکه‌ای خود از منظر رساندن قطار به‌موقع و ایمن به مقصد دارد تا مجبور به پرداخت خسارت به شرکت حمل‌ونقل ریلی نشود.
*دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی
