مطالبات اجتماعی و زوال سرمایه‌ها در توسعه حملونقل ریلی
با نگاهی گذرا در شش برنامه توسعه اخیر کشور، توجه بر توسعه حملونقل ریلی، هر بار پررنگ‌تر می‌شود.
سهیل آل‌رسول*: با نگاهی گذرا در شش برنامه توسعه اخیر کشور، توجه بر توسعه حملونقل ریلی، هر بار پررنگ‌تر می‌شود. در اغلب برنامه‌های خرد و کلانِ برنامه‌ریزان و مجریان اجرایی کشور نیز، این اهمیت با توجه به مزایای ذاتی آن از منظر اقتصادی، ایمنی و قدرت نسبت به حملونقل جاده‌ای و هوایی به روشنی دیده می‌شود. لیکن با نگاهی بر آمارهای منتشره باید اذعان داشت نه‌تنها این اهداف طی سال‌های اخیر محقق نشده که کاهش نسبی از سهم جابه‌جایی بار و مسافر می‌تواند هشدار جدی دریافتن ایرادهایی چه‌بسا راهبردی در این موضوع باشد.
بر اساس جدول۱ از سامانه حملونقل ریلی سال۹۵ که در شهریورماه ۹۶ انتشار یافت علی‌رغم توسعه حدود ۱۹ درصدی طول خطوط از سال ۸۶ (۸۷۴۵ کیلومتر) تا سال ۹۵ (KM۱۰۴۷۵)، لیکن سهم جابه‌جایی مسافر با کاهش ۵/۵درصدی همراه بوده و سهم بار در حالی در حدود ۳۰درصد افزایش داشته که بنا به گزارش کارشناسی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی سهم حملونقل بار ریلی تنها ۵/۶درصد کل بار جابه‌جاشده در سال ۹۴ بوده است.
با اشاره به سخنان مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران۲ که سهم راه‌آهن جمهوری اسلامی در سال‌های ۸۴-۸۵ را حدود ۲۰ درصد دانسته و افت جدی را در بین سال‌های ۸۵ تا ۹۲ دانسته بود، باید دلیل چنین عدم سهم‌گیری بار و مسافر حملونقل ریلی در سال‌های اخیر را به‌صورت ریشه‌ای ارزیابی کنیم.
مدیرعامل راه‌آهن در همان سخنان عدم رقابت‌پذیری راه‌آهن را فقط مسئله سوخت ندانسته و گرفتن عوارض ۲۰درصد از حملونقل ریلی را نیز در کاهش جذابیت حمل بار موثر عنوان کرده بود.
گزارش سالنامه آماری سال ۹۵ هم با ذکر اهم دلایل موثر در کاهش مسافر خود، ضریب اشغال قطارها را تا پنج درصد کمتر از سال قبل گزارش کرده بود. دلایلی چون خارج نکردن واگن‌های قدیمی و عدم برنامه‌ریزی مناسب بخش خصوصی در مدیریت درآمد و بازاریابی نامناسب و همچنین عدم بازسازی کامل واگن‌ها و درنتیجه کاهش تعداد قطارها و از سوی دیگر افزایش تاخیر ناشی از بازسازی و امور زیربنایی خطوط از اهم موارد هست.
بدون شک این سطح از اختلاف در دستیابی به اهداف برنامه‌ای باید دلایل جدی‌تر و اساسی‌تری داشته باشد. چگونه است زمانی که پیش‌بینی سهم بار در برنامه سال۱۳۸۷ ۳ با افق ۱۴۰۴ ۳۰درصد و مسافر ۱۸درصد بوده و پس از گذشت ۱۰ سال با صرف هزینه‌های بسیار زیاد احداث، بهسازی و نگهداری این سهم‌ها نه‌تنها به هدف نزدیک نشده، بلکه در مواردی افت جدی داشته است؟ سهم حدودی بار در سال ۸۶ در حدود ۹/۱۰درصد بوده که در سال ۹۴ به حدود ۵/۶درصد کاهش‌یافته است.
اشاره به این آمار و مقدمه نسبتاً طولانی ازآن‌جهت اهمیت دارد که بدانیم و محتمل بدانیم که در ریشه و مبنای تصمیم‌گیری‌ها احتمالاً نقصانی مهم وجود دارد. در طی سالیان علی‌رغم تمام فراز و نشیب‌ها دو رکن مهم برنامه‌ریزی کشور یعنی سازمان برنامه‌وبودجه و مجلس شورای اسلامی مرجع اصلی تصمیم‌گیری و برنامه‌ریزی کشور بوده‌اند. اگر بخواهیم از مبنا به این مشکل ورود کنیم باید از همین‌جا موضوع را واکاوی کنیم.
اعتبارات طرح‌های ریلی؛ سازمان برنامه‌وبودجه مسئولیت توسعه متوازن، کارآمد و اثربخش کشور تحت قوانین، مقررات و امکانات موجود را بر عهده دارد و مغزافزار تمام دستگاه‌های اجرایی دولت است. ماهیت پروژه‌های ریلی نه در ایران که در تمام دنیا متفاوت از اغلب زیرساخت‌های عمومی دیگر است، به عبارتی هزینه‌های بسیار بالا و انجام پروژه‌های خرد و کلان و زمان‌بر آن وجهی اجتناب‌ناپذیر از راه‌آهن است. طی ادوار مختلف این موضوع درک شده و همواره با تخصیص اعتبارات مناسب همراه بوده است، اما مشکل از کجاست؟ آیا تعدد تعریف پروژه‌های ریلی در نقاط مختلف کشور و شروع هم‌زمان آن از تصمیمات این سازمان بوده است؟ به‌نحوی‌که برابر قانون بودجه سال ۱۳۹۷ بالغ‌بر ۳۱ عنوان طرح کلی و موضعی در دستور کار رسمی احداث و توسعه جدید شبکه ریلی کشور است.
اتفاقاً تعریف اغلب این پروژه‌ها را می‌توان به دوره انحلال این سازمان نسبت داد ولی آیا تقاضای این سطح از پراکندگی پروژه‌های ریلی و ایجاد مطالبات مردمی و اجتماعی با اهداف بلندمدت برنامه‌ای و ماهیت پروژه‌های ریلی هماهنگ است؟ درزمانی که به گواهی آمار سهم باربری ریلی رو به افول بوده تعدد پروژه‌های ریلی برای مطالعه و اجرا باعث آن‌چنان آشفتگی و پراکنش سرمایه‌گذاری شده که با روند موجود چشم‌انداز تکمیل پروژه‌های تعریف‌شده فعلی تا ۲۰ سال آتی نیز در هاله‌ای از ابهام قرار دارد.
راهبرد فعلی سازمان برنامه‌وبودجه اما تخصیص ویژه به سه یا چهار طرح مهم از میان انبوه پروژه‌های ریلی از محل تخصیص‌های اعتبارات ملی و زمینه‌سازی جذب سرمایه‌گذار خارجی در دیگر محورهاست. باوجود تنوع تعهدات در دیگر پروژه‌ها از کنار هزینه‌های سنگین بالاسری پروژه‌های تعریف‌شده اما بی‌اعتبار فعلی نمی‌توان به‌راحتی گذشت.
نکته دوم تصمیم‌گیری‌های نمایندگان مجلس و مطالبات مردمی است، به‌ویژه در دوره‌های مقارن با انتخابات مجلس شورای اسلامی سطح پیگیری‌های مردمی و به‌تبع آن نمایندگان برای مطالبات محلی و استانی توسعه می‌یابد. تقاضایی که اینک با راهگشایی افزون بر ده‌ها طرح اتصال شهرها و شهرستان‌های مختلف به شبکه ریلی دارای محملی قانونی و رسمی است. ولی اگر اطلاع‌رسانی به آحاد مردم یک منطقه یا استان و آگاهی‌بخشی درباره امکان‌پذیر نبودن یا توجیه‌پذیر نبودن برآوردن تقاضاهای زیرساختی چون اتصال به راه‌آهن شبکه امکان‌پذیر نیست، آیا نمایندگان محترم نیز امکان اشراف دقیق‌تر به چالش‌های مالی و اجرایی این طرح‌ها ندارند؟ چه راهکاری برای مدیریت مطالبات پدید آمده غیرقابل مدیریت ریلی به‌ویژه در سال‌های ۸۶ تا ۹۲ وجود دارد؟
نکته مهم سوم توجیه‌پذیری پروژه‌های ریلی است. متأسفانه باید پذیرفت در دوره‌هایی نظام تصمیم‌گیری از انتها به ابتدا پروژه‌های ریلی را تعریف و توجیه کرده‌اند که منجر به زیان‌های جدی ملی شده است. اصولاً توجیه پروژه‌های ریلی خارج از مسائل ملی چون امنیت، عدالت و توسعه متوازن، یک موضوع کاملاً اقتصادی است که در تعریف، اقتصاد مسافر و بار دو مقوله کاملاً مختلف است.
در دنیا اگرچه دیرزمانی پروژه‌های ترکیبی باری- مسافری دارای اولویت بوده لیکن سال‌هاست در تعریف پروژه‌های مهم جدید این تحلیل‌ها را به نحو مهمی از هم جدا کرده‌اند اما ویژگی تفکیک یا ترکیب این دو تقاضای اصلی حملونقل ریلی چیست؟
در راه‌آهن مسافریِ عادی اصل بر سرعت، سهولت دسترسی، زمان‌بندی و تعدد ناوگان است درحالی‌که با توجه به وزن سربار عملاً می‌تواند تا حدی دارای هزینه‌های سرمایه‌گذاری و احداث کمتری باشد. در راه‌آهن باریِ سنگین اما مبنا تحلیل مبدا- مقصد بار اعم از بار وارداتی، صادراتی، داخلی و ترانزیت است که یک پروژه را موجه و اقتصادی می‌کند درحالی‌که سرعت سیر اهمیت کمتری دارد و هزینه احداث خط و ابنیه آن کمی بیشتر است.
تحت چنین شرایطی، زمانی که بپذیریم تنوع صنایع مولد که قابلیت حملونقل بار ریلی را داشته باشند (متداول نیست محصولات باغی کشاورزی و خرده بارها سهم مهمی از بارهای ریلی داشته باشند) در بسیاری از مناطق کشور پهناورمان محدود است و معادن فلزات سنگین با پراکنش مشخص اغلب تحت سرویس راه‌آهن‌های موجود هستند پس باید به نحو دیگری به موضوع نگریست. اگر در تعریف بسیاری از محورهای ریلی فرضیات غیرقابل حصول باری را کنار بگذاریم باید به این نتیجه مهم برسیم که استفاده از سرعت‌های متوسط و پایین ناشی از ترکیب ساخت راه‌آهن‌های باری- مسافری نه‌تنها باعث می‌شود جذابیت لازم برای جذب مسافر وجود نداشته باشد که عملاً هزینه احداث پروژه‌های ریلی را نیز قدری افزایش داده است. بنابراین نقش نمایندگان مردم در نظام تصمیم‌سازی و مدیریت هوشمندانه مطالبات به‌حق محلی و اجتماعی، در راستای منافع ملی بدون شک در همراهی و همکاری با کارشناسان و مدیران زبده حملونقل ریلی تعیین‌کننده و حساس خواهد بود.
اما در مورد قطارهای حومه‌ای یا توسعه جابه‌جایی مسافر در مسافت‌های کوتاه بین‌شهری که در دوره جدید و طی پنج سال گذشته با دستور کار قرار دادن بهسازی خطوط پرحجم یا جابه‌جایی طرح ایستگاه‌های در حال احداث به درون شهرها و کاهش فواصل دسترسی به راه‌آهن از طرق ایجاد شبکه‌های حملونقل شهری یا بین‌شهری با محوریت راه‌آهن به جدیت پیگیری شده است، باید گفت این راهبرد کاملاً علمی و پربازده است اما شاید با شرایط روز و موقعیت فعلی اعتبارات و امکانات شهری کشور تناسب لازم را ندارد که به بازدهی چشمگیر و درخور توجهی منجر شود. در اغلب کشورهای توسعه‌یافته با الگوی مدون و پیشرفته، مسائل شهرسازی با ملاحظات کافی و دقیق حول موضوع حملونقل ریلی شکل‌گرفته است، به‌نحوی‌که نه‌تنها راه‌آهن از شهرها بیرون نشده یا به حاشیه نرفته که اصلی‌ترین میدان‌های شهری حول ایستگاه اصلی راه‌آهن شهر شکل‌گرفته است و حملونقل ریلی نقش مهمی در تعاملات اجتماعی شهروندان از دیرباز داشته است. اصرار به اینکه شهری با الگوی ناقص شهرسازی را به راه‌آهن به نحوی تجهیز کنیم که الگوی اول ترددهای بین‌شهری ساکنان آن شود، افزون بر مسائل فرهنگی و اجتماعی مستلزم هزینه‌های بسیار سنگین تملک اراضی و مستحدثاتی است که در هنگام تدوین طرح‌های جامع یا تفصیلی شهرها پیش‌بینی لازم برای آن‌ها نشده است. ارزیابی و تملک این اراضی افزون بر هزینه‌های بسیار زیاد خود اغلب بر تاخیرات بهره‌برداری از پروژه‌ها می‌افزاید.
هرچند از تلاش‌های پیگیرانه مدیریت فعلی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در ایجاد زمینه‌های جدید و آزموده شده در سیستم جذب بار نمی‌توان به‌سادگی گذشت لیکن همچنان نتایج ملموس این اقدامات مثبت به آمار سالیانه وارد نشده است. از سویی به این حقیقت می‌بایست تأکیدی مجدد شود که اهمیت تجهیز و به روزآوری ناوگان راه‌آهن کشور از مسائل توسعه زیرساخت کمتر نیست به‌نحوی‌که عدم حصول به اهداف برنامه در جذب بار و مسافر بیشتر متوجه همین توسعه نامتوازن است تا برخی مشکلات پیش‌گفته، بنابراین به نظر می‌رسد راهکار مهم و قابل اتکا، تنها بازبینی جدی مطالعات توجیهی تمام طرح‌های دارای قانون و ردیف با پیشرفت کمتر از ۵۰ درصد باشد، با این هدف که برخی طرح‌های فاقد توجیهات علمی با برآورد هزینه‌های بروز را فارغ از تعصبات محلی و منطقه‌ای و با دید منافع ملی می‌توان به‌کلی حذف کرد و در این فرارو از فرصت جداسازی راه‌آهن‌های باری و مسافری نیز باید بهره جست به این منظور که اگر در مراحل توجیه طرحی پیش‌بینی‌های جذب بار تحت هر عنوان صنعتی یا ترانزیتی تحقق‌پذیری لازم را ندارد الگوی آن را برای سرعت بالاتر و در راستای افزایش جذب مسافر بیشتر تعریف کنیم. شاید از این منظر جذب بار و رشد سهم مسافر در شبکه با هزینه‌های معقولانه‌تر و در راستای پاسخ‌گویی بهینه به تقاضای مسافر در شبکه محقق شود. بدیهی است که با حرکت تدریجی به سمت ایجاد خطوطی با ماهیت مسافری بخشی از ترافیک موجود مسافری در خطوط باری – مسافری نیز به خطوط جدیدالاحداث با ماهیت عموماً مسافری منتقل‌شده و به‌این‌ترتیب ظرفیت مازادی برای افزایش تردد قطارهای باری در محورهای ریلی موجود فراهم شود.
*عضو شورای گروه تخصصی راه و راه‌آهن جامعه مهندسان مشاور ایران
۱) روزنامه دنیای اقتصاد شماره۴۲۱۶ مورخ ۲۵/۹/۹۶
۲) باشگاه خبرنگاران جوان- در اختتامیه برگزاری دوره‌های آموزشی بین‌المللی ۲۵/۰۲/۹۷
۳) پیش‌بینی بار و مسافر ریلی تا افق ۱۴۰۴ و ناوگان موردنیاز- مقاله منتخب شماره ۲۰۸ مرکز تحقیقات راه‌آهن - آذر ۱۳۸۷)
