◄ ماجرای ایران و قطار برقی
شتاب روزافزون محبوبیت قطارهای برقی و سریع‌السیر در دنیا وارد فاز جدیدی شده است؛ تقاضای جهانی برای استفاده از قطارهای پرسرعت که دو مزیت سرعت و امنیت را هم‌زمان به ارمغان آورده است موجب شده تا کشورهای پیشرفته سرمایه‌گذاری‌های کلانی در این حوزه داشته باشند و البته آمار سرمایه‌گذاری‌های بازارهای جهانی نیز از رشد سرمایه‌گذاری در این صنعت خبر می‌دهد.
عباس قربانعلی بیک*: شتاب روزافزون محبوبیت قطارهای برقی و سریع‌السیر در دنیا وارد فاز جدیدی شده است؛ تقاضای جهانی برای استفاده از قطارهای پرسرعت که دو مزیت سرعت و امنیت را هم‌زمان به ارمغان آورده است موجب شده تا کشورهای پیشرفته سرمایه‌گذاری‌های کلانی در این حوزه داشته باشند و البته آمار سرمایه‌گذاری‌های بازارهای جهانی نیز از رشد سرمایه‌گذاری در این صنعت خبر می‌دهد.
در این میان، ایران نیز پس از سال‌ها برنامه‌ریزی برای راه‌اندازی قطار برقی و سریع‌السیر بالاخره مردادماه سال گذشته موفق به تأمین مالی این پروژه شد، تأمین مالی که به نخستین پول برجام که از مسیر فاینانس به اقتصاد کشور تزریق شد، شهرت یافت؛ اما قطار سریع‌السیر هنوز در انتظار عملیاتی شدن است.
«ال‌سی» یک‌میلیارد و ۷۰۰ میلیون دلاری پروژه برقی سازی راه‌آهن تهران-مشهد با امضای قرارداد با چینی‌ها از سوی بانک تضمین‌کننده فاینانس گشایش یافت؛ و براساس آخرین اظهارات مدیرعامل راه‌آهن این پروژه قرار بود در بهار امسال عملیاتی شود. گفته می‌شود، با برقی سازی راه‌آهن تهران- مشهد که دوره اجرای آن ۴۸ماه پیش‌بینی‌شده، مدت‌زمان سفر به چهار تا ۶ ساعت کاهش می‌یابد. اصلاح مسیر، افزایش سرعت، همراه با ضریب ایمنی بالا، کاهش تلفات جاده‌ای، کاهش آلودگی هوا، توسعه زیرساخت و افزایش جابه‌جایی بار از مزایای اجرای این پروژه است.
گام‌های جدی در برقی سازی قطار تهران – مشهد در سال ۱۳۸۲ آغاز شد با بررسی مجدد برنامه پیش‌بینی‌شده برای حمل ۱۳ میلیون مسافر در مسیر تهران -مشهد با روزانه ۶۶ قطار، مشخص شد که برقی کردن این مسیر می‌تواند منجر به کاهش سرمایه‌گذاری خرید لکوموتیو و واگن مسافری شود؛ چراکه لکوموتیوهای برقی مسافری دارای توان روی چرخ تا چهار برابر نوع دیزلی خود هستند و برقی کردن یعنی تعداد کمتر لکوموتیو برای جابه‌جایی مسافران. از سوی دیگر با کاهش زمان سیر می‌توان علاوه‌بر سیر بیشتر در هرروز مثلاً رفت‌وبرگشت روزانه و طی مسافت ۱۸۰۰ کیلومتر، از واگن‌های با ظرفیت بیشتر استفاده کرد. با این مفروضات مطالعات برقی کردن این مسیر آغاز و مناقصه آن در سال ۸۶ برگزار و برنده آن در سال ۸۷ اعلام شد. گفته می‌شود برقی کردن راه‌آهن به‌عنوان مقدمه مناسبی برای احداث راه‌آهن سریع‌السیر محسوب می‌شود. به‌این‌ترتیب که قطار سریع‌السیر در شبکه راه‌آهن سریع‌السیر به حداکثر سرعت ممکن یعنی تا ۳۵۰ می‌رسد و در خطوط برقی راه‌آهن معمولی به ۲۰۰ تا ۲۵۰. به‌این‌ترتیب احداث راه‌آهن سریع‌السیر در زمان بسیار کوتاه‌تر و با نرخ بازگشت سرمایه بیشتر عملیاتی می‌شود.
جهان و برقی سازی (۱)
مجری طرح برقی کردن راه‌آهن سال ۸۸-۸۵ اولین لکوموتیو الکتریکی در نمایشگاه برلین آلمان از سوی فون زیمنس در سال ۱۸۷۹ یعنی نیم‌قرن پس از اختراع راه‌آهن در ۱۸۲۵، ارائه شد. نخستین راه‌آهن برقی زیرزمینی در سال ۱۸۹۰ در لندن گشایش یافت. اولین کاربرد تجاری راه‌آهن محلی برقی در سال ۱۸۹۱ در آمریکا صورت گرفت. اولین کاربرد تجاری لکوموتیو دیزلی در سال ۱۹۱۸ از سوی GE صورت گرفت. در سال دو هزار طول خطوط برقی جهان به حدود ۲۴۰ هزار کیلومتر رسید. براساس آمار سال ۲۰۰۵ اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (UIC) بیشترین طول شبکه برقی در دنیا به ترتیب متعلق به روسیه با ۴۲هزار کیلومتر (۴۹درصد شبکه و ۸۳درصد ترافیک)، چین با ۲۲ هزار کیلومتر (۲۷درصد شبکه و ۵۰درصد ترافیک) و کشور آلمان با ۱۹ هزار کیلومتر، (۵۷درصد شبکه و ۸۱درصد ترافیک) است. ۳۶درصد از خطوط برقی دنیا و ۹۰درصد خطوط سریع‌السیر دنیا از نوع kv ۲۵ و ۵۰ هرتز است.
رابطه برقی کردن با قطار سریع
* تا سال ۱۹۶۴ حداکثر سرعت عملیاتی قطار سریع‌السیر ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت در اروپا بوده و در ژاپن به‌دلیل وجود خطوط متریک حداکثر سرعت آن ۸۰ کیلومتر بر ساعت محدود بود و به همین دلیل در سال ۱۹۶۴ اولین خط سریع‌السیر نرمال دنیا با سرعت ۲۱۰ کیلومتر بر ساعت در ژاپن راه‌اندازی شد.
* حداکثر سرعت محقق شده در خطوط ریلی غیر سریع‌السیر پس از اصلاحات به حدود ۲۵۰ کیلومتر در ساعت رسیده است. (بالاتر از این سرعت سریع‌السیر محسوب می‌شود، ۷۹۹ UIC، یعنی ۲۵۰ تا ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت)
* خطوط برقی معمولی، برای قطارهای سریع با سرعت حدود ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت مورداستفاده قرار می‌گیرند (بیش از سه برابر مسیر سریع‌السیر).
- پوشش ایستگاه‌ها در خطوط معمولی فرانسه با قطارهای سریع بیش از ۱۰ برابر خطوط سریع است (۲۰۰ ایستگاه).
- طول خطوط سریع فرانسه ۱۸۴۰ کیلومتر در سال ۲۰۰۷ و خطوط تحت پوشش قطارهای سریع با سرعت ۲۰۰ معادل ۷هزار کیلومتر است.
خطوط سریع‌السیر دنیا
- طبق تعریف (UIC) به خطوط بالای ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت گفته می‌شود.
- طول خطوط سریع‌السیر ژاپن حدود ۲۳۰۰ کیلومتر است. (۱۱درصد از کل).
- طول کل خطوط سریع‌السیر دنیا تا سال ۲۰۰۶ حدود هشت هزار کیلومتر بوده است (کمتر از یک‌درصد از کل).
- تعداد تلفات قطارهای سریع‌السیر در ژاپن طی ۴۰ سال با جابه‌جایی هفت میلیارد نفر، صفر بوده است.
- خطوط سریع‌السیر ژاپن در دنیا از سال ۱۹۶۴ تا ۱۹۸۱ انحصاری و رکورددار بود.
- جابه‌جایی ۳۰۰ میلیون مسافر با سیر متوسط ۲۵۰ کیلومتر در سال ۲۰۰۳ در ژاپن با تأخیر ۶ ثانیه.
- شکستن رکورد سرعت به‌وسیله قطار دوطبقه فرانسه در ۳ آوریل ۲۰۰۷ کیلومتر بر ساعت ۵۷۵.
- حداکثر سرعت قطارهای سریع‌السیر جدید: ۳۵۰، متوسط: ۲۸۰ (نوع تیلتینگ در خطوط معمولی ۱۹۱).
- اجرایی کردن پروژه قطارهای سریع‌السیر در چند مرحله انجام می‌شود، مانند مسیر پاریس-لیون-بندر مارسی
- مسیر مذکور طی مدت ۲۰ سال (سال ۱۹۸۱ تا ۲۰۰۱) و در ۵ فاز انجام پذیرفت. (همچنین تونل مانش)
- ظرفیت نشسته یک قطار سریع دوطبقه با ۴۰۰ متر طول در ژاپن به ۱۶۰۰ نفر می‌رسد.
- در خطوط سریع‌السیر می‌توان تا ۲۲۰ زوج قطار با ظرفیت حدود ۵۰۰ هزار نفر در روز اعزام کرد.
- ظرفیت خط سریع‌السیر جدید کره در سال ۲۰۰۳ حدود ۸۰ میلیون نفر یافت که در سال ۲۰۱۰ به ۱۲۰ می‌رسد.
- هزینه احداث خطوط سریع‌السیر اروپا به‌طور متوسط ۱۳ میلیون یورو بر کیلومتر است.
- تکنولوژی به‌کاررفته در قطارهای سریع‌السیر کمتر از سایر تکنولوژی‌های روز دنیا ازجمله هواپیما است.
*مجری طرح برقی کردن راه‌آهن سال ۸۸-۸۵
