راه‌آهن‌های منطقه‌ای و توسعه ریلی
امروز بسیار خوشحالم که خطِّ‌آهن به ارومیه رسید و به‌طور رسمی توسط رییس جمهور محترم افتتاح شد.
امروز بسیار خوشحالم که خطِّ‌آهن به ارومیه رسید و به‌طور رسمی توسط رییس جمهور محترم افتتاح شد. پیش از آنکه به نکته‌ای که می‌خواهم طرح کنم بپردازم ضروری می‌دانم به تمام همکاران عزیزِ پیشینم در شرکت ساخت که مسؤولیت اصلی احداث را برعهده داشتند و هم‌چنین همکاران خوبم در وزارت راه‌وشهرسازی و شرکت راهآهن جمهوری اسلامی و باز هم‌چنین تمام کارگران، مهندسان سخت‌کوش و شرکت‌های مهندسان مشاور طراح و ناظر و شرکت‌های پیمانکاری توانمند که درگیر طراحی و اجرای این پروژه مهم بودند خداقوت و خسته نباشید بگویم. به مردم آذربایجان غربی و نمایندگان محترم آنان در مجلس شورای اسلامی که با جدیت پیگیری اجرای آن بودند نیز تبریک و سپاس دارم. امید که هرروز شاهد آبادانی گوشه‌ای از ایران عزیز باشیم.
هرچند هنوز عده‌ای در اینکه سهم راهآهن می‌تواند در حمل‌ونقل بار و مسافر در ایران به سه برابر وضع موجود افزایش یابد تردید دارند، لیکن، من بر این باور بودم و هستم که نه تنها این‌کار شدنی است که چاره‌ای جز این نداریم. یک بدیل اساسی برای عبور از خودرومحوری در توسعه شهری و برون‌شهری، صرفه‌جویی در مصرف انرژی و بهبود وضعت محیط‌زیست قطعا توسعه‌ی خطِّ‌آهن سبک و سنگین است.
لازمه‌ی اینکه راهآهن انتخاب اول مردمان در عادت حمل‌ونقلیِ روزانه‌‌شان در سفرهای شخصی و یا ارسالِ کالا گردد، این است که امکان دسترسی همگان به شبکه فراهم آید. هم‌چنین ضروری است که سطح خدمت‌دهی راهآهن به‌قدری گسترش یابد که امکان پاسخگویی به نیازهای روزانه‌ی حمل‌ونقلی مردم را داشته باشد. با توجه به گستردگیِ جغرافیای ایران، من راه‌کار را در ایجاد راه‌آهن‌های منطقه‌ای در ایران می‌دیدم. اولین منطقه که در ذهن من شکل گرفت آذربایجان بود و این موضوع را در چند نوبت به مجمع نمایندگان محترم آذربایجان‌ها و اردبیل متذکر شدم. پروژه‌هایی هم که در وزارتخانه پی‌گرفتم بر همین اساس بود.
پروژه‌های راهآهن مهاباد-ارومیه، میانه-تبریز و میانه-اردبیل پیش از ورود من به وزارتخانه تعریف شده و نیمه‌کاره بودند. البته، هر سه آن‌ها با مشکل تامین مالی مواجه بودند که با اتخاذ تدابیری هرسه فعال شدند. اینک خوشبختانه خطِّ‌آهن ارومیه افتتاح شد، میانه-تبریز هم پیشرفت بسیار خوبی دارد و به‌قاعده باید به‌زودی افتتاح گردد. در مورد پروژه میانه-اردبیل نیز علیرغم خشکی منابع بودجه اتفاق بسیار خوبی رخ داد و آن اخذ مجوز تامین مالی آن از طریق بانک ملی بود. کارهای حقوقی آن به پایان رسید و اینک می‌توان انتظار داشت که با سرعت به‌پیش رود. لیکن افزون بر پروژه‌های پیش‌گفته، دو دسته پروژه تعریف کردم. یکی ضرورت امتداد خطِّ‌آهن ارومیه به داخل شهر که محل ایستگاه جدید را قطعی کردم، هم‌چنین امتداد خطِّ‌آهن تبریز از ایل‌گلی به ایستگاه مرکزی تبریز بود. دیگری، تثبیت پروژه‌ی برقی‌کردن خطِّ‌آهن تهران-تبریز در بودجه‌ی سالانه، اتصال راهآهن تبریز-ارومیه که از میانه‌ی پلِ روگذر دریاچه عبور می‌کند و هم‌چنین پیش‌بینی طرح راهآهن بستان‌آباد-اردبیل در بودجه که امسال با اعتبار اندکی می‌تواند کارش آغاز شود.
امتداد خطِّ‌آهن‌ها به درون شهر، از حیث طول زیاد نیستند. لیکن، از حیث آنکه از نقاط شهری عبور می‌کنند بسیار پر مانع و گران‌قیمت هستند. با این وجود باید توجه داشت که بدون این‌کار، ضریب بهره‌وری اجرای خط‌آهن‌ها تا بیرون شهر بسیار نازل است و وقتی می‌تواند راهآهن انتخاب اول مردم باشد که در نزدیک‌ترین، امن‌ترین، راحت‌ترین و ارزان‌ترین و با کمترین جابجایی و تغییر شقِّ حمل‌ونقل قابل بهره‌دهی باشند. این همان مفهوم، حمل‌ونقل درب‌تادرب است. بنابراین، اصرار من بر ضرورت انتقال ایستگاه‌ها به درون شهر از این روی بود.
برقی‌کردن راهآهن تهران-تبریز فاصله‌زمانی سیر را به‌طور قابل‌توجهی کوتاه می‌کند و می‌تواند تنهِ اصلی اتصال راهآهن منطقه‌ی شمالِ غرب کشور به‌شدت تقویت نماید. دو طرح دیگر تبریز-ارومیه و بستان‌آباد-اردبیل تا حدی استخوان‌بندیِ شبکه‌ی خطِّ‌آهن منطقه آذربایجان؛ شمالِ غرب ایران را تکمیل می‌کنند. البته در گام‌های بعدی، این شبکه از دو جهت نیاز به توسعه دارد. یکی اجرای خطوط آنتنی دسترسی به مراکزِ بارِ کشاورزی و صنعتی در منطقه، به‌نحوی که حمل‌ونقل ریلی بتواند جایگزین ارزان‌تر، ایمن‌تر و راحت‌تر حمل‌ونقلِ جاده‌ای شود. و هم‌چنین اجرای لجستیک‌پارک‌ها توسط راهآهن که بتواند امکان تمرکز بار را فراهم آورد. خوشبختانه، به تازه‌گی نقشه‌ی جامع لجستیک ایران به تصویب رسیده است و دیگری، توسعه و امتداد شبکه راهآهن از جلفا به چشمه ثریا و نیز جلفا-نوردوز-اصلاندوز با هدف ایجاد یک کریدور ارتباطی جدید شرق-غرب و اتصال مجدد به شبکه‌های راهآهن ترکیه و آذربایجان و هم‌چنین ارمنستان است.
در کنار توسعه‌ی شبکه، نیاز به توسعه ناوگان و سازمان بهره‌برداری است. در حوزه‌ی مسافر باید سه سطح خدمت مورد نظر باشد، ۱-خدمت‌های حومه‌ای شهرهای مرکزی چون تبریز و ارومیه به سکونتگاه‌های شهری و روستایی حومه، ۲-حمل‌ونقل بین‌شهری در درون منطقه آذربایجان شامل سه استان و ۳-مسافرت‌های دوربرد به سایر مناطق درون ایران و یا حتی فرامرزی. در موردبار هم باید حداقل دو سطح جابجایی کالا ۱-در درون منطقه و ۲-دوربرد به تمام نقاط ایران شامل بنادر جنوب و شمال ایران و هم‌چنین بین‌المللی را باید هدف قرار داد.
افزون بر بحث توسعه‌ی زیرساخت و ناوگان، لازمه‌ی خدمت‌رسانی به نیازهای روزانه‌ی مردم، توسعه‌ی سازمان تشکیلاتی راهآهن نیز است. آنچه من از مطالعه‌ی سازمانِ راه‌آهن‌های سایر کشورها همچون ژاپن آموختم، این است که با توجه به وسعت جغرافیایی ایران نیاز داریم ایران را با ۶ تا ۸ منطقه تقسیم کنیم و اقدام به تاسیس شرکت‌های بهره‌برداری خطوط منطقه‌ای نماییم. حال این می‌تواند به‌صورت شرکت‌های سهامی خصوصی و سهامی عام باشد و یا به‌عنوان یک پروژه‌ی توسعه‌ای توسط دولت آغاز گردد و بعدها خصوصی شود.
به‌هرروی، شکل‌گیری راه‌آهن‌های منطقه‌ای برای توسعه صنعت حمل‌ونقل ریلی در ایران ضروری است. به نمایندگان محترم این سه استان و دولت پیشنهاد می‌کنم که این ایده را پی‌بگیرند. کاملًا متوجه هستم که شرایط مالی و اقتصادی کشور برای چنین پروژه‌هایی شاید چندان مناسب نباشد لیکن، باید کار را از جایی شروع کرد و پایه آن را گذاشت.
برای تمام مردم ایران و آذربایجانی‌های عزیز روزهای خوش و خرم‌تری را آرزو دارم.
