◄ نگاه مرکز پژوهش‌ها به چالش‌های حمل‌ونقل ریلی: تهدید بهره‌وری و مدیریت
مهم‌ترین چالش‌های حمل‌ونقل ریلی در بخش‌های زیر قابل تقسیم و مطالعه است: زیرساختی، بهره‌وری، تأمین مالی، لجستیک، قانون‌گذاری و نظارت، مدیریتی و بروکراسی، عوامل خارجی و استقلال بخش خصوصی و شفافیت آماری.
مرکز پژوهش‌های مجلس به‌تازگی گزارشی با عنوان «چالش‌های بخش حمل‌ونقل» منتشر کرده که در آن، شرایط موجود در هر چهار بخش حمل‌ونقل به‌تفصیل بررسی شده و درنهایت راهکارهایی نیز در نظر گرفته شده است. در این گزارش تلاش می‌شود تا چکیده مناسبی از نگاه مرکز پژوهش‌های مجلس به دو موضوع حمل‌ونقل هوایی و ریلی و چالش‌های پیرامون آنها ارائه شود.
در صنعت حمل‌ونقل ریلی مزایای حمل‌ونقل کانتینری مانند کاهش زمان توقف وسایط نقلیه، صرفه‌جویی در هزینه‌های بسته‌بندی و انبار، کاهش هزینه‌های تخلیه و بارگیری، کاهش صدمات وارده به کالا، کاهش زمان حمل و... باعث شده که امروزه کشورهای پیشرفته بیش از ۶۰ درصد کالاهای خود را با کانتینر حمل می‌کنند؛ اما از طرف دیگر توان حمل راه‌آهن ایران در حمل کانتینر ۴۰ درصد پایین‌تر از سایر کشورهاست. یکی از ایمن‌ترین وسایل نقلیه، ریل است. کشته‌شدگان در حمل‌ونقل ریلی بسیار معدود است. به‌جز سانحه هفت‌خوان که ۴۴ کشته داشت؛ در طول ۹ سال گذشته حدود ۱۲ نفر تلفات در کل سوانح داشته‌ایم.
مهم‌ترین چالش‌های حمل‌ونقل ریلی در بخش‌های زیر قابل تقسیم و مطالعه است: زیرساختی، بهره‌وری، تأمین مالی، لجستیک، قانون‌گذاری و نظارت، مدیریتی و بروکراسی، عوامل خارجی و استقلال بخش خصوصی و شفافیت آماری.
زیرساخت‌ها و کمبودهای ریلی
زیرساخت‌ها عوامل ساختاری به‌هم‌پیوسته‌ای هستند که تکیه‌گاه اسکلت حمل‌ونقل ریلی محسوب می‌شوند. اگر زیرساخت‌ها، ظرفیت‌ها و قوانین، خود را برای جذب این سرمایه بزرگ مهیا نسازند، جریان کالا و مسافر از طریق دیگری راه خود را یافته و فرصت‌ها از دست می‌روند. کشور ما درحال‌حاضر و با امکانات موجود، سالیانه کمتر از ۵۰ درصد از ظرفیت خود بهره می‌برد. کمبود خطوط ریلی در مسیرهای ترانزیتی یکی دیگر از مشکلات ترانزیت کالاست. متأسفانه اهمال دولت‌ها در توسعه شبکه ریلی کشور، موجب شده کشور ما با کمبود خطوط ریلی مواجه باشد.
درحال‌حاضر نسبت طول خط به جمعیت بر حسب میلیون نفر ۱۰۵ کیلومتر و میانگین این شاخص در کشورهای منطقه (آسیای مرکزی و قفقاز) ۱۹۵ کیلومتر است. نسبت طول خط به مساحت کشور ۴/۴ کیلومتر و میانگین این شاخص در کشورهای منطقه ۹/۴ کیلومتر است. نسبت واگن باری به طول خط در ایران ۹/۲ و میانگین آن در کشورهای منطقه ۲/۴ است. نسبت واگن مسافری به طول خط در ایران ۸/ ۲۲ به ازای هر یک‌میلیون نفر بوده که این شاخص در کشورهای منطقه ۵/۴۸ است. بر اساس اهداف پیش‌بینی‌شده در سند چشم‌انداز ۲۰ ساله ۳۰ درصد تناژ حمل بار و ۱۸ درصد از حمل مسافر باید توسط راه‌آهن حمل شود که این به معنای ۱۲۹ میلیون تن بار، ۱۲۱ میلیون مسافر و افزایش حمل‌ونقل ترانزیت تا ۵/۶ میلیون تن در سال است و طول خطوط باید از ۱۳ هزار کیلومتر فعلی به ۲۵ هزار کیلومتر برسد.
بی‌توجهی به مزیت کشور در حوزه زیرساخت‌های حمل‌ونقل به‌خصوص در زمینه ریلی باعث شده تا رقبای اقتصادی و کشورهای همسایه که به ژئوپلیتیک ایران برای ترانزیت و تجارت نیاز دارند، به فکر مسیر جایگزین باشند. زمزمه تغییر مسیر راه جدید ابریشم از مهم‌ترین هشدارهایی است که کشور باید جدی بگیرد.
بهره‌وری پایین
بر اساس شاخص بهره‌وری در بین راه‌آهن‌های دنیا، در ایران در هر ۱۰۰ کیلومتر خطوط ریلی به‌طور متوسط ۳۷ میلیارد واحد حمل، بار و مسافر جابه‌جا می‌شود، درحالی‌که در کشوری مانند روسیه به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر خطوط ریلی ۲/۱۳ میلیارد واحد حمل، بار و مسافر جابه‌جا می‌شوند و یا در اوکراین به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر خطوط ریلی ۳۰/۱ میلیارد واحد بار و مسافر جابه‌جا می‌گردد. علل این تفاوت را می‌توان به این صورت بیان کرد که کشورهایی مانند اوکراین و یا روسیه در منطقه کریدورهای بین‌المللی قرار دارند و به این دلیل و نیز حمل‌ونقل بارهای بین‌المللی، شاخص بهره‌وری خطوط ریلی در این‌گونه کشورها بالاست و یا در کشوری مانند مصر افزایش تعداد واگن‌های مسافری نسبت به واگن‌های باری و نیز تعداد زیاد مسافر جابه‌جاشده به جهت وجود جاذبه‌های توریستی، شاخص بهره‌وری خطوط ریلی را در این کشور بالا برده است.
از سوی دیگر، توزیع خطوط ریلی در کشور نشان می‌دهد در ایران به ازای هر ۱۰۰ کیلومترمربع مساحت به‌طور متوسط ۴۶/۰ کیلومتر خطوط ریلی وجود دارد درحالی‌که در کشور روسیه به ازای هر ۱۰۰ کیلومترمربع مساحت این کشور ۵۰۰ کیلومتر خطوط ریلی وجود دارد. این امر نشان می‌دهد که تراکم خطوط در ایران مطلوب نبوده و نیاز به احداث خطوط جدید احساس می‌شود. در اکثر پیشنهادها برای رفع معضل و چالش بهره‌وری در صنعت حمل‌ونقل ریلی، بر نوسازی و بهسازی خطوط ریلی کشور تأکید شده و دلیل عمده بهره‌وری پایین حمل‌ونقل ریلی کشور، مستهلک‌بودن و قدیمی‌بودن آن ذکر شده است.
تأمین مالی؛ چالش بزرگ‌تر
تبیین روش‌هایی که منجر به جذب تسهیلات مورد نیاز هر دو طرف بهره‌بردار و سازنده ناوگان ریلی شود و درعین‌حال ریسک کمتری برای تسهیلات‌گیرندگان داشته باشد، الزامی است. این ضرورت در شرایط جامعه ایران که کمتر بانک خارجی، اجازه تسهیلات دهی به شرکت‌های ایرانی را دارد، محسوس‌تر است و اهمیت استفاده از منابع مالی داخلی به‌خصوص بانک‌ها و مؤسسات مالی و اعتباری را مضاعف می‌کند.
از سوی دیگر روش‌های سنتی تأمین مالی پروژه‌های زیربنایی، همچون تأمین مالی به اتکای تضمین شرکت یا تأمین مالی به اتکای تضمین دولت، دیگر قادر به برآوردن نیاز و هدف مذکور به‌خصوص در کشورهای درحال‌توسعه نیست؛ چراکه در تأمین مالی به اتکای تضمین دولت، انعکاس بدهی‌ها در ترازنامه دولت، کشور را در تأمین مالی پروژه‌های آینده خود دچار محدودیت می‌کند یا ممکن است منجر به تشکیل سیکل اخذ مکرر تسهیلات از منابع دیگر برای بازپرداخت تسهیلات قبلی شود که این امر خود به افزایش بدهی معوق دولت در سال‌های آتی منجر خواهد شد.
در تأمین مالی شرکتی نیز تمام دارایی‌ها و فعالیت پیشین و آتی شرکت، جهت تضمین بازپرداخت به تأمین‌کنندگان مالی درگیر خواهد شد و در صورت عدم بازپرداخت، مجموعه دارایی‌های شرکت و در صورت لزوم، دارایی‌های شخصی شرکای شرکت فروخته می‌شود تا بازپرداخت صورت گیرد که این امر باعث کاهش سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی در صنعت حمل‌ونقل ریلی می‌شود.
مرکز پژوهش‌های مجلس عنوان کرده که لازم است مسئولان در راستای سیاست‌های اقتصاد مقاومتی و حمایت از تولید و اشتغال، به‌جای قراردادهای تأمین مالی از خارج کشور، از منابع داخلی برای ساخت واگن استفاده کنند و شرایط را برای آن فراهم آورند. واگن‌سازان داخلی به خودکفایی ۷۰ درصدی در تولید واگن باری و خودکفایی ۵۰ درصدی در تولید واگن مسافری رسیده‌اند و درحال‌حاضر با کمتر از ۳۰ درصد ظرفیت خود کار می‌کنند؛ لذا اقدام جهت تأمین مالی داخلی، فعال‌سازی این ظرفیت‌ها را نیز به دنبال خواهد داشت.
چالش‌های مدیریتی و بوروکراسی
بوروکراسی سنگین اداری در صنعت حمل‌ونقل کشور و طولانی‌بودن امورات گمرکی از گلایه‌های عمده تاجران و متولیان صنعت حمل‌ونقل است. در ماه‌های گذشته اولین محموله تجاری هند از طریق بندر چابهار به ایران آمد و ازآنجا به افغانستان رفت. این پروسه که قرار بود در ۱۲ روز انجام گیرد به دلیل بوروکراسی سنگین در داخل کشورمان حدود ۳۰ روز به طول انجامید. تکرار این مسائل موجبات حذف ایران را از مسیر ترانزیت بین‌المللی و منطقه‌ای فراهم می‌کند. عدم اجرای قوانین موجود و عدم تنوع و نوآوری در تصمیم‌گیری‌ها، موجب ایجاد چالش‌ها و محروم‌ماندن صنعت حمل‌ونقل ریلی از رشد و بالندگی و کمک به اقتصاد کشور شده است.
به‌عنوان‌مثال، کارشناسان معتقدند که چنانچه راه‌آهن قرارداد پیش‌خرید ریل با ذوب‌آهن امضا کند، مشکل تأمین ریل کشور بدون نیاز به واردات حل خواهد شد و واردات آن پشت پا به توان داخل در ساخت تجهیزات مورد نیاز صنعت حمل‌ونقل ریلی تلقی می‌شود، اما متأسفانه نگاه وارداتی در بین مدیران و تصمیم گیران این حوزه، بر محرومیت عرصه حمل‌ونقل افزوده است. تخصصی‌نبودن مدیران حوزه حمل‌ونقل ریلی، نبود نگاه سیستمی و بلندمدت به حمل‌ونقل ریلی و همچنین عدم توانایی در جذب سرمایه در این حوزه را می‌توان ازجمله چالش‌های عمده در نظر گرفت.
