◄ برآورد مالی یک کارشناس از هزینه احداث خطآهن شلمچه-بصره : ۴۰۰ میلیارد تومان
اصلی‌ترین دلیل تأخیر در اجرای پروژه راه‌آهن شلمچه-بصره، ارائه نکردن تضمین بانک مرکزی عراق به ایران بوده است.
مدیر گروه ترانزیت مرکز مطالعات تکنولوژی دانشگاه علم و صنعت برآورد مالی خود از هزینه احداث خطآهن شلمچه-بصره را با رقم‌های فعلی ۴۰۰ میلیارد تومان اعلام کرد.
به گزارش تین نیوز، محمد رضائیان در پاسخ به سوالی درباره این‌که اجرای این پروژه با قیمت‌های فعلی چه میزان خواهد بود، گفت: در حال حاضر برای ساخت هر کیلومتر خط ریلی در ایران به‌طور میانگین 10 میلیارد تومان باید هزینه کرد؛ راه‌آهن شلمچه تا بصره در جغرافیایی شبیه دشت قرار دارد که هزینه‌ها را حداقلی می‌کند، در کنار این مسئله، دولت عراق برخی ادوات اصلی روسازی مانند ریل و تراورس را نیز در اختیار مجری قرار داده است که لازم نیست هزینه‌ای بابت آن پرداخت شود؛ از آنجا که ریل و تراورس در حال حاضر بیش از 25 درصد هزینه‌های ساخت راه‌آهن را تشکیل می‌دهند، اجرای خطآهن نباید بیش از 200 میلیارد تومان هزینه داشته باشد؛ برای ساخت پل نیز تخمینی که زده شده، حدود 200 میلیارد تومان است، یعنی احداث این پروژه جمعاً به حدود 400 میلیارد تومان هزینه احتیاج دارد.
وی در گفت و گو با «فارس» در مورد این‌که بهترین روش تامین مالی این پروژه ریلی چیست، اظهار کرد: بودجه‌های عمرانی دولت محدود است و کفاف صدها هزار میلیارد تومان نیاز پروژه‌های نیمه‌کاره را نمی‌دهد بنابراین دولت ناگزیر است به سمت جذب سرمایه‌های غیردولتی برود؛ از جمله روش‌های مفید برای توسعه زیرساخت‌ها، مدل «ساخت-بهره‌برداری- انتقال» یا اصطلاحاً BOT است، در این روش بخش غیردولتی با سرمایه خود، یک پروژه زیرساختی مانند راه‌آهن یا جاده را می‌سازد، سپس برای مدت مشخصی (مثلاً 20 سال) با هدف به دست آوردن اصل و سود مورد انتظار سرمایه خود، از آن بهره‌برداری و درآمدزایی می‌کند، پس از طی این مدت و درحالی که به اصل و فرع سرمایه خود رسیده است، پروژه را به بخش دولتی انتقال می‌دهد.
وی در مورد مزیت‌های این روش تامین مالی افزود: از جمله مزیت‌های عمومی روش BOT، این است که دولت بدون صرف هزینه یا با صرف هزینه‌ای اندک برای جذاب‌تر کردن پروژه، به اهداف خود، یعنی توسعه زیرساخت‌های کشور و ارائه خدمات، می‌رسد، مزیت دیگر این روش این است که به دلیل لزوم بهره‌برداری چندساله توسط خود سرمایه‌گذار، طبیعتاً پروژه با کیفیت عالی و با هدف بهره‌وری حداکثری احداث می‌شود تا سودِ این مدت، حداکثری شود، بنابراین کیفیت خدمات و بهره‌وری پروژه نیز تا حد زیادی مناسب خواهد بود.
او خاطرنشان کرد: باید تأکید کنم که اما در وضعیت فعلی که نهادی مانند بنیاد مستضعفان اجرای پروژه را بر عهده دارد و بخش دیگری (راه‌آهن) قرار است پروژه را بهره‌برداری کند، نباید انتظار اجرای مرغوب پروژه و بهره‌برداری مناسب از آن داشت، اگر بتوان پروژه‌های ریلی و علی‌الخصوص پروژه‌های ترانزیتی مانند اتصال به کشورهای همسایه را با استفاده از این راهکار سرعت داد، کشور می‌تواند در آینده نزدیک، از درآمدهای سرشار حمل‌ونقل بین‌المللی برخوردار شود.
این کارشناس تاکید کرد: پروژه‌های زیرساختی و خصوصاً ریلی، معمولاً برای یک دوره طولانی مثلاً 50 ساله واگذار می‌شوند زیرا درآمدهای آنچنانی نخواهند داشت و بلکه در بلندمدت اقتصادی خواهند بود، اما در این پروژه، زمینه‌های خاصی وجود دارد که با لحاظ آنها می‌توان جذابیت پروژه را بیشتر و دوره بهره‌برداری موردنیاز را کاهش داد، در این پروژه هزینه‌ها ریالی و درآمدها ارزی است، ساخت پل و خط ریلی 32 کیلومتری می‌تواند با هزینه‌های ریالی انجام شود، این یعنی اجرای این پروژه به‌مراتب از پروژه‌های داخلی توجیه اقتصادی بیشتری دارد.
رضائیان در پاسخ به این‌که در کنار بخش مسافر، مزیت‌های ترانزیتی و صادراتی خطآهن شلمچه-بصره چه خواهد بود، گفت: شرکت راه‌آهن ایران می‌تواند به اقتصاد پروژه کمک کند، درآمد شرکت راه‌آهن ایران با احداث این پروژه افزایش قابل توجهی خواهد یافت، طبق تخمین‌ها حدود 3 میلیون تن بار از مجموع 12 میلیون تن صادرات ایران به عراق جذب این خطآهن خواهد شد، این یعنی 3 میلیون تن بار، به‌طور متوسط حداقل 500 کیلومتر در شبکه ریلی ایران سیر خواهد کرد که درآمد راه‌آهن از محل این میزان سیرِ بار، به حدود 40 میلیارد تومان در سال خواهد رسید، بنابراین، مناسب است راه‌آهن برای مدتی بخشی از این درآمد جدید خود را که مدیون سرمایه‌گذار پروژه خواهد بود، در اختیار آن قرار دهد و اصطلاحاً فضا را برای یک سرمایه‌گذاری برد-برد جذاب‌تر کند.
او در مورد دلیل تأخیر این پروژه اظهار کرد: اصلی‌ترین دلیل تأخیر در اجرای پروژه راه‌آهن شلمچه-بصره، ارائه نکردن تضمین بانک مرکزی عراق به ایران بوده است، خصوصاً که شنیده شده بود پس از سفر وزیر امور خارجه آمریکا به عراق، بانک مرکزی این کشور تحت‌فشار بیشتری برای کاهش مراودات اقتصادی خود با ایران قرار گرفته است. بنابراین خود مدیران راه‌آهن عراق پیشنهاد ساخت این پروژه به روش BOT برای مدت 25 سال توسط شرکت‌های ایرانی را داده بودند که از سمت ایران مورد استقبال واقع نشد، اما جالب است بدانیم در شبکه ریلی کشور عراق، معمولاً بار از طریق جاده حمل می‌شود و برای مثال جز در مواردی که ارتش عراق بار خود را با راه‌آهن حمل می‌کند تا هزینه جابه جایی صفر شود، در اندک مواردی از راه‌آهن برای حمل بار استفاده می‌شود؛ بنابراین جذب حدود 3 میلیون تن بار ایران، درآمد جذابی برای راه‌آهن عراق خواهد داشت که می‌تواند برای دوره بهره‌برداری پروژه (مثلاً 10 سال) از نیمی از آن به نفع سرمایه‌گذار پروژه چشم‌پوشی کند تا در ایران و به صورت ریالی به وی داده شود.
به گفته رضائیان، از آنجا که جریان بار تقریباً به صورت 100 درصد از سمت ایران به عراق است، این مبلغ می‌تواند در ایران و به‌صورت ریالی از صاحبان بار دریافت شود تا مشمول دشواری‌های حاصل از تحریم مبادلات ارزی نشود، بنابراین کافی است راه‌آهن عراق موافقت کند که تنها نیمی از هزینه‌های حق دسترسی را دریافت کند.
وی افزود: با این روش هم به تضامین بانک مرکزی عراق احتیاجی نخواهد بود و هم مشکلات ارزی خودبه‌خود منتفی خواهد شد، نکته مهم این‌که ظاهراً در پیگیری‌های غیررسمی، راه‌آهن عراق نه‌تنها با این پیشنهاد موافقت کرده، بلکه در سفر اخیر یکی از مقامات ایران برای پیگیری این پروژه نیز وزارت حمل‌ونقل این کشور همین پیشنهاد را به وی ارائه کرده‌اند.
مدیر گروه ترانزیت مرکز مطالعات تکنولوژی دانشگاه علم و صنعت، خاطرنشان کرد: حق دسترسی خود پروژه می‌تواند تا سه برابر افزایش یابد؛ اگر سیر بارها در ایران و عراق مجموعاً به‌صورت میانگین 1000 کیلومتر در نظر گرفته شود، با تعرفه‌هایی که در ادامه می‌آید، این پروژه تنها حدود 10 درصد از عوارض کل مسیر را به خود اختصاص خواهد داد، در این صورت اگر برای مدت بهره‌برداری (مثلاً 10 سال) تعرفه‌های سیر از این مسیر 33 کیلومتر تا سه برابر نیز باشد، کرایه حمل نهایی برای صاحبان بار افزایش چندانی پیدا نخواهد کرد و در عوض به اقتصادی‌تر شدن پروژه کمک شایانی خواهد کرد.
این کارشناس با بیان این‌که در مدل یاد شده، از سه محل، درآمدهایی عاید سرمایه‌گذار پروژه خواهد شد که لازم است هرکدام محاسبه شود، بیان کرد: در توضیح روش اول باید گفت؛ درآمد مستقیم این پروژه شامل درآمد 32 کیلومتر خط ریلی و درآمد پل که از ارزش تقریبی یکسان برخوردار هستند، اما درآمد ارزی این پروژه چقدر خواهد بود؟ در حال حاضر حق دسترسی به راه‌آهن عراق به ازای هر کانتینر 20فوت که مسیر 600 کیلومتری بندر ام القصر-بغداد را به‌صورت یکسرخالی سیر کند 290 هزار دینار است که با تخفیفاتی به 210 هزار دینار می‌رسد درحالی‌که همین بار اگر توسط کامیون حمل شود، حدود یک‌میلیون دینار هزینه خواهد داشت، همچنین این عدد برای کانتینرهای 40 فوتی حدود 360 هزار دینار است، برای بارهای غیر کانتینری نیز به ازای هر تن‌کیلومتر 20 دینار دریافت خواهد شد.
وی افزود: همین تعرفه‌ها را اگر برای پروژه لحاظ کنیم یعنی سه در 32 کیلومتر در 3 میلیون تن در 20 دینار (11 هزار تومان به ازای هر دینار) مساوی با 63 میلیارد تومان؛ به دلیل ارزش اقتصادی مساوی پل و ریل در این پروژه، همین عوارض حق دسترسی و درآمد را نیز می‌توان از محل پل به دست آورد، یعنی درآمد مستقیم پروژه سالانه حدود 126 میلیارد تومان خواهد بود.
رضائیان تاکید کرد: در توضیح روش دوم ابتدا باید به موضوع «درآمد اهدایی ایران از محل بخشش 50 درصد از درآمد جدید» اشاره کرد؛ اگر فرض کنیم سیرِ بارهای صادراتی به عراق، در ایران به‌صورت میانگین 400 کیلومتر باشد، با لحاظ درآمد 20 تومانی شرکت راه‌آهن به ازای هر تن کیلومتر، درآمدی حاصل می‌شود که این شرکت می‌تواند 50 درصد آن را در مدت قرارداد به سرمایه‌گذار پروژه ببخشد یعنی 3میلیون تن در 400کیلومتر در 20 دینار مساوی با 24 میلیارد تومان؛ نیمی از این مبلغ یعنی 12 میلیارد تومان سالانه، بخش دوم درآمدهای این پروژه را تشکیل خواهد داد.
او افزود: در روش سوم باید به موضوع «درآمد اهدایی راه‌آهن عراق از محل بخشش 50 درصد از درآمد جدید» اشاره کرد؛ اقتصاد عراق بیشتر در ناحیه شمالی این کشور فعال است، بنابراین احتمالاً بارهای صادراتی ایران حداقل تا شهر بغداد سیر خواهند داشت، در این صورت اگر به‌صورت میانگین سیر بارهای ایرانی در عراق را 600 کیلومتر در نظر بگیریم 50 درصد از درآمدی که در ادامه عنوان می‌شود، می‌تواند به سرمایه‌گذار پروژه اهدا شود یعنی 3 میلیون تن در 600 کیلومتر در 20 دینار (11 هزار تومان به ازای هر دینار) مساوی با حدود 400 میلیارد تومان؛ نیمی از این مبلغ یعنی 200 میلیارد تومان سالانه، بخش سوم درآمدهای این پروژه را تشکیل خواهد داد (126+12+200= 338 میلیارد تومان درآمد مجموع سالانه)؛ بنابراین مجموع درآمدهای حاصل از این سه محل، مبلغی بالغ بر 338 میلیارد تومان خواهد بود. چنین شرایطی دوره بازگشت سرمایه پروژه را تا 2 سال از زمان بهره‌برداری، کاهش خواهد داد که زمینه یک سرمایه‌گذاری کاملاً جذاب و اقتصادی را فراهم خواهد کرد.
این کارشناس برای کم ریسک شدن این پروژه برای سرمایه‌گذاران گفت: پیشنهاد می‌شود درآمد حاصل از حجم حداقلی از بار که دوره واگذاری را اقتصادی می‌کند، برای مثال یک‌میلیون تن در سال، از طرف وزارت راه و شهرسازی تضمین شود، با این اقدام هم سرمایه‌گذاری امن خواهد شد و هم در بدترین شرایط نیز بخشی از بودجه پروژه از محل درآمدها باز خواهد گشت و فقط برای مابقی هزینه پروژه لازم است بودجه‌ای از خزانه دولت پرداخت شود.
وی تاکید کرد: با این مدل اقتصادی، سرنوشت پروژه اتصال ریلی ایران به عراق توسط بنیاد مستضعفان چیزی مانند سرنوشت پروژه اتصال بزرگراهی تهران به شمال نخواهد شد و در عوض انتظار می‌رود در حداقل زمان ممکن پروژه به بهره‌برداری برسد، چراکه منافع سرمایه‌گذار در بهره‌برداری سریع‌تر از پروژه خواهد بود؛ هزینه‌های اجرای پروژه تا جای ممکن کاهش خواهد یافت؛ از ایرادات معمولاً همیشگی پروژه‌های پیمانکاری، صورت وضعیت‌های نه‌چندان واقعی و درنتیجه افزایش غیرمنطقی هزینه‌های پروژه است؛ بنابراین در این مدل می‌توان انتظار داشت به‌جای صرف 700 میلیارد تومان، این پروژه با حدود 400 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری به سرانجام برسد.
او بیان کرد: همچنین مشکلات موجود بر سر راه بارهای صادراتی به عراق، چه در شبکه ریلی ایران و چه در شبکه ریلی عراق در برنامه پیگیری سرمایه‌گذاری که دلسوز سرمایه خود است قرار خواهد گرفت، در حال حاضر نیز پیش‌بینی می‌شود مشابه مشکلاتی که در مرز سرخس در سر راه بارهای ریلی ترانزیتی قرار دارد و موجبات اعتراض کشورهای حوزه CIS را به وجود آورده است، در مرز شلمچه نیز تکرار شود.
مدیر گروه ترانزیت مرکز مطالعات تکنولوژی دانشگاه علم و صنعت افزود: همچنین شنیده شده است محور غرب در حالت بیشینه بهره‌برداری قرار دارد و اگر با اصلاحاتی ظرفیت خط افزایش نیابد، توان جذب چند میلیون تن بار جدید به‌سختی وجود خواهد داشت، در این شرایط اگر سرمایه‌گذار بخش غیردولتی مانند شرکت فولاد خوزستان، ستاد عتبات عالیات یا قرارگاه خاتم‌الانبیا باشد، امید می‌رود پیگیر رفع موانع بهره‌برداری مسیر بشوند.
رضائیان گفت: درنهایت یکی از مزیت‌های بسیار مهم می‌تواند تجربه یک مدل موفق واگذاری ساخت و بهره‌برداری پروژه‌های ریلی به بخش غیردولتی باشد، بسیاری از پروژه‌های ریلیِ ملی، مانند راه‌آهن چابهار-سرخس، رشت-آستارا و غیره معطل بودجه‌های ناچیز عمرانی هستند که یک تجربه کوچک و کم ریسک مانند پروژه شلمچه-بصره می‌تواند زمینه ورود بخش غیردولتی به سایر پروژه‌ها را تسهیل و تسریع کند.
