ارزیابی تحقق برنامه های توسعه ای در افزایش جابه جایی ریلی بار

 وضعیت بخشی از اهم احکام در برنامه های توسعه اقتصادی سوم تا ششم در حوزه حمل ونقل ریلی برون شهری به شرح زیر است که در ادامه، در هر مورد بررسی مختصری از وضعیت عملی و نتایج به دست آمده، ارائه می گردد:

برنامه سوم توسعه اقتصادی (1379 تا 1383)

طی ماده 30، مجوز اشتغال بخش تعاونی و خصوصی داخلی در زمینه امور حمل و نقل بار و مسافر توسط راه آهن و طی ماده 128 اجازه تاسیس شرکت مشترک بخش غیردولتی با شرکت راه آهن و مجوز به واگذاری بخشی از فعالیت های ریلی به بخش غیردولتی داده شد.

این مجوزها در نوع خود برای حرکت از راه آهن یکپارچه عمودی دولتی نه چندان کارا با سطح رضایت پایین مشتریان در بار و مسافر، تازه و جسورانه بود و نتیجه آن منجر به برون سپاری بخشی از فعالیت ها و تشکیل شرکت های مختلف غیردولتی برای انجام این امور و بعضاً شرکت های مشارکتی بین شرکت راه آهن با بخش غیردولتی شد و راه را برای حضور بخش خصوصی در امور ریلی و تلاش در جهت ارتقای سطح کیفیت به خصوص در بخش مسافری باز کرد.

برنامه چهارم توسعه اقتصادی (1384 تا 1389)

در بند ب ماده 28 دولت موظف شده بود به:

1- اتمام شبکه راه آهن ترانزیت کالا و مسافر شمال – جنوب و شرق – غرب

2- اتمام شبکه راه آهن آسیایی واقع در محدوده کشور

3- ایجاد امکان دسترسی بخش غیردولتی به شبکه راه آهن کشور

4- تجهیز کامل شبکه راه آهن کشور به سیستم علائم و ارتباطات

5- نوسازی ناوگان با استفاده از وجوه اداره شده، به نحوی که در پایان برنامه، متوسط سن ناوگان راه آهن مسافری حداکثر به 15 سال برسد.

6- برقراری ارتباط کلان شهرها و سواحل شمال و جنوب و مراکز مهم گردشگری با مرکز با قطارهای سرعت بالا با مشارکت بخش های غیردولتی.

بر این اساس، در برنامه چهارم شتاب خوبی برای توسعه و ساخت خطوط ریلی داده شد و به متوسط حدود 450 کیلومتر در سال رسید که متاسفانه در برنامه های پنجم (حدود 125 کیلومتر) و ششم (حدود 300 کیلومتر)، متوسط سالانه ساخت خطوط ریلی به این سطح نرسید.

در خصوص سیستم علائم و ارتباطات اگر منظور برنامه چهارم، تجهیز به سیستم کنترل مرکزی CTC در نظر گرفته شود، عملاً این کار برای همه خطوط ریلی انجام نشد و تاکنون نیز فقط حدود نصف ایستگاه های شبکه مجهز به سیستم کنترل مرکزی CTC است.

اما در حوزه واگن های مسافری اقدامات خوبی انجام و در طول برنامه حدود 500 دستگاه واگن مسافری نو و دست دوم (متوسط سالانه 100 دستگاه) به ناوگان ریلی مسافری اضافه شد؛ امری که در برنامه پنجم و ششم توسعه تکرار نشد.

در حوزه قطارهای سرعت بالا (اگر آن را به معنای سرعت های بالاتر از 160 کیلومتر در ساعت در نظر بگیریم) علی رغم اقدامات و فعالیت های مختلف، عملاً کار عملی نه تنها در برنامه چهارم توسعه که در برنامه پنجم و ششم توسعه نیز انجام نشد.

برنامه پنجم توسعه اقتصادی (1390 تا 1395)

1) طبق ماده 162، اجرای قانون توسعه حمل ونقل عمومی و مدیریت سوخت مصوب 1386 تا پایان برنامه (1395) تمدید شد که در قانون مذکور دولت موظف به افزایش تدریجی دستیابی به سهم 30 درصدی بار ریلی و 18 درصدی مسافر ریلی تا پایان سال 1390 شده بود. البته اعتبارات سالانه اجرای این قانون در بخش برون شهری حدود 6 هزار میلیارد تومان (معادل حدود 6 میلیارد دلار در سال تصویب قانون) برآورد شده بود که در عمل سطح خیلی پایین تری از این مقدار اعتبارات سالانه محقق شد. سهم حمل ریلی بار از بالای 12 درصد در سال 1386 به زیر 12 درصد در سال 1395 کاهش یافت.

2) در بند 2 بخش«و» ماده 163 نیز خواسته شده بود که طرح جامع حمل ونقل کشور تا پایان سال سوم برنامه (1392) به تصویب هیئت وزیران برسد و از زمان تصویب طرح جامع، شروع کلیه طرح های جدید توسعه و ساخت زیربناهای حمل ونقل، فقط براساس این طرح و در قالب بودجه سنواتی قابل اجرا باشد.

این موضوع در برنامه پنجم توسعه محقق نشد و از آن زمان تاکنون نیز پس از گذشت نزدیک به 10 سال از پایان آن، عملاً این طرح به مفهوم مدنظر قانون گذار مصوب و سرلوحه امور در تصویب و توسعه زیربناهای حمل ونقل قرار نگرفته است.

3) در بند 3 بخش «ز» ماده 163 مقرر شده بود که دولت ساز وکارهای لازم برای تحقق افزایش حجم عبور ترانزیت خارجی کالا، سالانه حداقل تا میزان 10 درصد را تا پایان برنامه (1395) فراهم نماید.

در این خصوص باید متذکر شد که میزان تناژ حمل بار ریلی قبل از شروع برنامه پنجم توسعه یعنی در سال 1389 به حدود 4/1 میلیون تن رسیده بود که در سال 1395، نه تنها افزایش نیافت که کاهش نیز داشت و با افت و خیز در سال های مختلف، در سال 1401 تازه به حدود سال 1389 رسید. به این ترتیب، سهم ترانزیت ریلی نیز در طول این برنامه افزایش نیافت و هم اکنون نیز در حدود 11 درصد است.

4) در ماده 164 به دولت اجازه داده شد که به منظور ایجاد رویکرد توسعه ای در شبکه حمل ونقل ریلی و افزایش سهم بار و مسافر توسط بخش های خصوصی و تعاونی و با هدف تفکیک وظایف حاکمیتی و تصدی گری در حمل ونقل، نسبت به اصلاح ساختار و تغییر اساسنامه شرکت راه آهن و واگذاری بخش های غیرحاکمیتی آن به بخش های خصوصی و تعاونی و ایجاد ظرفیت های جدید توسط بخش های خصوصی و تعاونی اقدام قانونی معمول و زمینه استفاده از منابع داخلی و خارجی را برای رشد و توسعه فعالیت های ریلی فراهم کند.

اما علی رغم تصمیم جسورانه اولیه در استفاده از خدمات مشاور خارجی برای این موضوع، با هدایت این مقوله توسط افراد نامناسب در تیم راهبری، عدم اشراف و توانایی تیم کارشناسی مشاور و عدم استفاده از نظرات بخش خصوصی و کارشناسان خبره حوزه ریلی، این حکم بی نتیجه ماند؛ چراکه مشاور خارجی، بدون توجه به آسیب شناسی چگونگی حضور، تعامل و حوزه مسئولیت های بخش خصوصی و دولتی حداقل ۱۰ساله در صنعت ریلی ایران و در واقع براساس تاثیر پذیری از نظر افراد کلیدی محدود، در نهایت توصیه هایی ارائه کرد که در صورت اجرا منجر به دولتی تر شدن بخش ریلی و عدم رفع مشکلات فعلی می شود.

در نهایت اقدام عملی برای اصلاح ساختار ریلی یا حتی اصلاح ساختار شرکت راه آهن به منظور تحقق این ماده تاکنون انجام نشده و در موضوعی دیگر اصلاحات بسیار سطحی در محدوده شرکت راه آهن (و نه صنعت ریلی ایران) در ادارات ذیل شرکت راه آهن با مشاور داخلی صورت گرفت که عملاً در سطح سطحی بر اساس فرآیندهای نه چندان کارای موجود (و نه اصلاح اساسی در فرآیندها) بود.

برنامه ششم توسعه اقتصادی (1396 تا 1402)

1) طبق ماده 2 برنامه ششم، ترانزیت و حمل ونقل ریلی جزء موضوعات محوری برنامه تلقی و دولت موظف شد طرح های مرتبط با آنها و همچنین مصوبات ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی را صرفاً در حوزه های مذکور در بودجه سالانه اعمال کند.

با این وجود، علی رغم افت وخیز در طول سال های برنامه ششم، اگرچه حجم ترانزیت ریلی در طول این برنامه با رشد متوسط سالانه حدود 4 درصد روبه رو بوده، اما سهم ترانزیت ریلی افزایش نیافته و از حدود 12 درصد به حدود 11 درصد کاهش یافته است. وضعیت سهم اعتبارات عمرانی شرکت راه آهن (به عنوان شاخصی در میزان توجه عملی دولت به شرکت راه آهن) نیز از حدود 3 درصد بودجه های عمرانی در 5 ساله منتهی به 1395 به حدود 2 درصد در سال 1402 رسیده است.

در میزان ساخت خطوط ریلی نیز اگر چه متوسط عملکرد سالانه برنامه ششم به حدود 300 کیلومتر رسیده که بیشتر از برنامه پنجم با حدود 125 کیلومتر است، ولی با عملکرد برنامه چهارم که حدود 450 کیلومتر بوده است فاصله معناداری دارد.

2) طبق بند الف ماده 57، دولت مکلف شد تا برای تکمیل و اجرای طرح های حمل ونقل ریلی، دوخطه کردن مسیرها و احداث خطوط برقی و سریع السیر، علاوه بر مشارکت های دولتی- خصوصی و افزایش اعتبارات این حوزه در بودجه سالانه، 1 درصد منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت را در قالب بودجه سالانه به وزارت راه و شهرسازی اختصاص دهد، اما در عمل، اختصاص 1 درصد منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت برای اهداف فوق، محقق نشده است.

3) طبق بند ب ماده 57، رسیدن به سهم حداقل 30 درصد در حمل ونقل ریلی بار و سهم حداقل 20 درصد در حمل ونقل ریلی مسافر به دولت تکلیف شده است (تمدید دوباره قانون توسعه حمل ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت مصوب 1386). در این خصوص باید متذکر شد که حدود 16 سال از تصویب قانون مذکور می گذرد و در زمان تصویب قانون، سهم ریلی حدود 12 درصد بود که علی رغم اینکه در سال 1397 به حدود 5/13 درصد هم رسید، ولی بعد از آن مسیر نزولی را در پیش گرفت و هم اکنون زیر 10 درصد است.

ارزیابی لایحه برنامه هفتم توسعه از نظر حمل ونقل ریلی

هدف گذاری های خوبی در این لایحه شده است که در اینجا به بعضی از موارد مهم آن اشاره می شود:

1) رشد اقتصادی متوسط 8 درصد و رشد در بخش حمل ونقل 10 درصد:

هدف گذاری رشد 10 درصدی در زیر بخش ریلی حمل ونقل را بایستی با توجه به عملکرد در برنامه ششم توسعه مورد توجه قرار داد. متوسط رشد سالانه عملکرد حمل بار ریلی حدود 5/1 درصد و مسافر ریلی حدود 4/4 درصد بوده است و تغییر آن به سطح اهداف اصلی در برنامه هفتم توسعه، نشان از میزان نیاز به توجه عملی دولتمردان به این بخش و میزان نیاز به تلاش مدیران ارشد ریلی دارد.

2) رسیدن به سهم 30 درصدی در حمل بار ریلی از بارهای داخلی و سهم ریلی از بنادر کشور 25 درصد:

افزایش سهم بار ریلی سابقه حدود 16 ساله از تصویب قانون توسعه حمل ونقل عمومی و مدیریت سوخت دارد. در واقع، با فرض تامین مالی، مقرر بود در سال 1390 سهم ریل به 30 درصد برسد و همان گونه که مرور شد این قانون در برنامه پنجم و ششم توسعه نیز تمدید شد و اکنون نیز متاسفانه سهم حمل بار ریلی به کمتر از 10 درصد کاهش یافته است. این در حالی است که سهم ریلی حمل بار از/به بنادر نیز در وضعیت فعلی حدود 15 درصد برآورد می شود.

بررسی نشان می دهد برای افزایش سهم ریلی به 30 درصد در افق 1407 (پایان برنامه هفتم توسعه) باید متوسط رشد سالیانه حمل بار ریلی به بیش از 30 درصد(!) در سال برسد. در حالی که عملاً رشد تجربه شده حمل بار ریلی در برنامه ششم توسعه، فقط حدود 5/1 درصد بوده است؛ به این ترتیب، 20 برابر شدن رشد سالانه در حمل بار ریلی، با حفظ افکار و فرآیندهای فعلی بعید است محقق شود.

3) ارتقای سرعت سفر و سیر بازرگانی بار ریلی به میزان حداقل 70 درصد نسبت به شروع برنامه:

متوسط سرعت سفر واگن های باری (از مبدأ بارنامه تا مقصد بارنامه) در وضعیت فعلی حدود 13 کیلومتر در ساعت و متوسط سرعت بازرگانی واگن های باری در سرویس، کمتر از 4 کیلومتر در ساعت است. این در حالی است که شاخص سرعت بازرگانی واگن های باری در سال 1399 ماکزیمم خود را که حدود 8/4 کیلومتر در ساعت باشد تجربه کرده است.

افزایش 70 درصدی نسبت به شروع برنامه، به معنای افزایش سرعت بازرگانی به بالاتر از 6 کیلومتر در ساعت است، در حالی که اگر قطارهای باری برنامه ای به مفهوم دقیق آن (و نه تعریفی که شرکت راه آهن دارد) اجرا شود، سرعت بازرگانی واگن های باری نه تنها می تواند از 6 کیلومتر در ساعت فراتر رود که می تواند تا حدود 15 کیلومتر در ساعت نیز برسد. سرعت سفر نیز می تواند به حدود 33 کیلومتر در ساعت برسد.

خاطرنشان می شود که شاخص سرعت بازرگانی واگن همان بهره وری واگن باری است که با واحدی دیگر بیان می شود و افزایش آن به معنای افزایش جذابیت سرمایه گذاری در حمل بار ریلی است، اما متاسفانه در برنامه هفتم، برای آن زمان بندی سالانه تعریف نشده است، بنابراین مسئولان مربوطه می توانند تحقق و اجرایی شدن آن را تا سال آخر برنامه هفتم توسعه به عقب انداخته و عذر و بهانه های موجه و غیرموجه بیاورند، همان طور که اکنون در خصوص توجیه چرایی عدم رسیدن به سهم حمل ریلی بار عنوان می شود.

4) مکلف شدن شرکت راه آهن به سیر قطارهای باری به صورت برنامه ای و اعطای مجوز سیر قطار کامل:

اکنون شرکت راه آهن در گزارش های خود بر اساس تعاریف مخصوص به خود، ادعای اجرای بیش از 60 درصدی قطارهای باری برنامه ای را دارد؛ اما اگر قطار باری برنامه ای به معنای حرکت قطار مربوطه رأس ساعت مقرر از ایستگاه مبدأ بارنامه و رسیدن در رأس ساعت مقرر به ایستگاه مقصد بارنامه باشد، در حال حاضر درصد بسیار کمی از قطارهای باری برنامه ای هستند. شاهد مدعا سرعت سفر حدود 13 کیلومتری واگن های باری است در حالی که در صورتی که قطارهای باری برنامه ای به طور کامل اجرا شوند سرعت سفر باید به حدود 33 کیلومتر در ساعت برسد.

خاطرنشان می شود در سال 1392 هیئت مدیره شرکت راه آهن، بخش مربوطه را مکلف به ارائه دستورالعمل قطار کامل کرد و در سال 1394 این دستورالعمل تهیه و در شورای معاونان راه آهن ارائه نیز شد، اما با استعفای مدیرعامل وقت شرکت راه آهن و تغییر سلایق و نظرات مدیران ارشد بعدی، این موضوع عملاً مسکوت باقی مانده است.

5) موظف شدن وزارت راه به تدوین برنامه سرمایه گذاری توسعه زیرساخت های ریلی کشور توسط سازمان های توسعه ای و بخش خصوصی با اولویت بخشی به حمل بار مواد معدنی:

واقعیت آن است که با توجه به نرخ ها و درآمدها و حجم ترافیک عبوری، سرمایه گذاری در زیرساخت شبکه ریلی دارای نرخ بازگشت سرمایه جذاب یا حتی مثبت نیست، بنابراین به نظر من، دولت بایستی حضور بخش خصوصی در ساخت و بهره برداری از خطوط ریلی را فراموش کند و زیربنای ریلی به صورت یکپارچه دولتی باقی بماند و طی ساختاری درست (که بخش خصوصی کار مربوط به خود را انجام دهد و بخش دولتی وظایف خود را)، کار درست را انجام دهد.

به نظر اینجانب کار درست، وضع محدودیت یا ممنوعیت در حمل بارهای حائز شرایط حمل ریلی در مسیرهای ریلی دارای ظرفیت از طریق شورای عالی ترابری کشور است. به جهت انحصار نیز نرخ کرایه در مسیر مربوطه می تواند توسط شورای رقابت نیز نظارت شود تا اجحافی به صاحبان این دسته از بارهای حائز شرایط حمل ریلی نشود.

6) نوسازی و تامین ناوگان ریلی جدید:

1- تهیه 550 دستگاه لکوموتیو با مشارکت بخش غیردولتی

2- مکلف شدن شرکت راه آهن به راه اندازی یا واگذاری لکوموتیوهای متوقف بیش از 5 سال که بازسازی آنها دارای صرفه اقتصادی است، تا پایان سال دوم اجرای برنامه با استفاده از روش های مشارکت عمومی- خصوصی.

3- صدور مجوز واردات کشنده های ریلی با سن کمتر از 15 سال با اولویت کشنده های نو.

اهداف فوق به معنای اضافه شدن سالانه 110 دستگاه لکوموتیو جدید و نوسازی شده است، در حالی که در بازه های زمانی مختلف سال های گذشته به طور متوسط سالانه حدود 20 دستگاه لکوموتیو (نو و دست دوم) به مجموعه لکوموتیوها اضافه شده است.

از سوی دیگر، هدف گذاری فوق به معنای بیش از 5 برابر شدن سفارش لکوموتیو است، اما از آنجا که ظرفیت تولید واحدهای داخلی تولید لکوموتیو در همین مقدار است، نیازی به واردات وجود ندارد. اگر هم بر فرض، لکوموتیوهای تولید داخل در حد انتظار مشتریان نیست می توان طی قرارداد تجمیعی (که دارای صرفه اقتصاد مقیاس باشد)، مشخصات مورد نیاز مشتریان در لکوموتیو به روز و کارآمد را به تولید کنندگان داخلی الزام کرد.

البته حدود دو سال است که اعلام نیاز به حتی مقادیر بیشتر از لکوموتیوهای فوق نیز شده، ولی در عمل هیچ گونه قراردادی توسط بخش دولتی منعقد نشده و تولیدکنندگان داخلی از کمبود سفارش و خالی بودن ظرفیت های تولید خبر می دهند.

از جنبه اقتصاد نیز نرخ های فعلی خدمات کشش، کفاف و جوابگویی برای سرمایه گذاری در خرید یا بازسازی لکوموتیوها را نمی دهد و لازم است سیاست گذاری مشخص و شفافی در حوزه اختصاص یارانه ماده 12 به سرمایه گذاری لکوموتیو، توسط شرکت راه آهن اعلام و در عمل اجرایی نیز شود.

7) مکلف شدن دولت به پیش بینی و جبران زیان بخش مسافری شرکت راه آهن در بودجه سنوانی با احتساب شاخص های بهره وری:

واقعیت آن است که ایران تقریباً جزء ارزان ترین نرخ های بلیت قطار مسافری در دنیا است در حالی که هزینه خرید ناوگان مربوطه (لکوموتیو و واگن) حدوداً برابر با متوسط جهانی است. مقایسه با سطح درآمد سرانه نیز از پایین بودن قیمت بلیت قطارهای مسافری حکایت می کند. راهکار درست و پایدار آزاد کردن نرخ بلیت قطارهای مسافری و اجازه به افزایش ناوگان مسافری ریلی است. شبیه به این موضوع در بخش هوایی تا حدودی اجرا شده است.

اگر به اشتباه دولت همچنان به دنبال کنترل نرخ بلیت این بخش است لازم است مابه التفاوت این بخش را هم به شرکت راه آهن هم به شرکت های مسافری (به ویژه شرکت هایی که واگن مسافری نو وارد شبکه می کنند) بپردازد.

8) ساخت خط ریلی برقی: حداقل 1000 کیلومتر

– میانگین طول خطوط فرعی: حداقل 400 کیلومتر

– احداث زیرساخت های ریلی ترانزیتی: 3200 کیلومتر

– مکلف شدن سازمان برنامه وبودجه به تهیه چند طرح بزرگ شامل دالان های راهبردی ترانزیت ریلی و دریایی، قطار سریع السیر در مسیرهای طولانی و پرمسافر ازجمله تهران- مشهد  ظرف مدت 3 ماه

تنها پروژه و کاندیدای جدی برقی کردن خطوط موجود، مسیر تهران مشهد است که با وجود گذشت بیش از 6 سال از قرارداد مربوطه، هنوز شروع هم نشده است. مشکل اصلی آن تامین منابع مالی بوده است که هنوز هم حل نشده است.

اتصال خطوط فرعی به چشمه های باقیمانده بار، موضوعی ضروری است. متوسط سال های گذشته حدود 50 کیلومتر در سال بوده که در این برنامه نیاز است به 80 کیلومتر در سال افزایش یابد.

نکته قابل تأمل اینکه، ساخت حدود 3200 کیلومتر در طول برنامه هفتم توسعه یعنی به صورت متوسط ساخت خطوط ریلی به حدود 640 کیلومتر در سال برسد که بالاتر از متوسط سالانه برنامه های سوم تا ششم است و این خود افزایش اعتبارات عمرانی برای ساخت خطوط ریلی (در عمل افزایش سهم از بودجه عمرانی کل کشور) را می طلبد. این در حالی است که شبکه خطوط ریلی معمولی موجود برای دوخطه سازی، برقی سازی، ارتقای ظرفیت، رفع گلوگاه های ظرفیتی، بازسازی و نوسازی های عقب افتاده و… نیاز به حدود 5 میلیارد دلار منابع مالی دارد، پس اگر واقعاً محدودیت منابع مالی وجود دارد (که دارد) اولویت اول این است که به ارتقای ظرفیت و سطح کیفی شبکه ریلی موجود بپردازیم. فرضاً اگر منابع مالی دیگری باقی ماند به دیگر پروژه های ساخت خطوط ریلی معمولی و تندرو شامل سریع السیر تهران مشهد بپردازیم.

به نظرم اگر دولتمردان به بهره برداری از خط تندروی تهران اصفهان (که دارای قرارداد بوده و بخشی از امور آن نیز انجام شده)، همت مضاعف داشته باشند، در شرایط محدودیت های مالی فعلی، به رعایت منافع ملی ما نزدیک تر است.

9) انتزاع فعالیت های ترانزیت از شورای عالی هماهنگی ترابری کشور و انتقال به ستاد ملی ترانزیت:

کرایه تمام شده حمل، زمان حمل، ارائه سرویس های درب به درب و حمل یک سره و امنیت بار از جمله عوامل مهم انتخاب مسیرها و شیوه های حمل و نقل بین المللی توسط تجار و ارسال کنندگان کالا است. با اینکه روی کاغذ امکان عبور چندین برابر بار موجود ترانزیت از کشور وجود دارد در عمل سطح کمتری از آن محقق شده است. هرگونه تشکیلات اداری جدید بایستی این مشکلات را به نحوی حل کند که از نظر تجار بین المللی مسیر عبوری از ایران نسبت به مسیرهای دیگر مرجح شود؛ چراکه اگر صرفاً امور اداری از یک دستگاه به دستگاهی با طول و عرض بزرگ تر انتقال یابد بدون اینکه عملاً مشکلات فوق رفع و رجوع نشود، عملاً افزایش جهشی ترانزیت به سطوح مورد انتظار بعید است. کما اینکه در سال 1397 با همت معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی، حدود 77 مشکل در حوزه ترانزیت شناسایی شد که اکنون نیز اکثر آنها پابرجاست.

نکته دیگر این است که با توجه به نرخ کرایه، میزان مصرف گازوئیل، استهلاک جاده ها و هزینه های صرف شده، عبور بار ترانزیت عملاً سود مالی چندانی از نگاه کشوری ندارد؛ به خصوص اگر از طریق جاده حمل شود، بنابراین لازم است تدابیری اندیشیده شود که سهم ترانزیت ریلی حداقل به 30 درصد تجربه شده در سال های قبل برسد.

ملاحظات کارشناسی و لایحه برنامه هفتم توسعه

به نظر من، رویکرد برنامه هفتم توسعه در حوزه ریلی برون شهری، در مقایسه با چند برنامه توسعه قبلی مسئله محورتر و اهداف آن ملموس تر است و از نظرات کارشناسان سازمان مدیریت و برنامه ریزی، کارشناسان مرکز پژوهش های مجلس و کارشناسان ریلی در تدوین برنامه و اصلاحات بعدی آن در کمیسیون ها و صحن مجلس استفاده شده، هرچند با کوتاه بینی و اصرار به منافع بنگاهی توسط مدیران ارشد ریلی بعضی از احکام اولیه لایحه، حذف شد.

اما نگرانی اصلی، همچنان که در مرور مختصر نتایج اجرای برنامه های چهارم تا ششم ملاحظه شد، نکاتی مانند موارد زیر است:

1- در موضوعاتی که نیاز به منابع مالی وجود دارد منبع تامین مالی مربوطه مشخص نیست.

2- معلوم نیست که آیا با ساختارها، افکار و فرآیندهای فعلی بخش ریلی، امکان تحقق کامل این اهداف وجود دارد یا خیر؟

3- مشخص نیست نحوه نظارت و پایش این اهداف از سوی مجلس به چه صورت است؟ پایش سالانه این اهداف به چه صورت است؟

4-چگونه بایستی مطمئن شد که آیا افرادی باورمند، مجرب و هماهنگ با افکار و فرآیندهای تحول خواه در مدیریت ارشد ریلی، معتقد به اهداف فوق حضور دارند؟ فرضاً اگر مسئول اجرایی این اهداف را قبول نداشت آن وقت تکلیف چه می شود؟

اگر به درستی مجلس شورای اسلامی و دیگر مراکز مرتبط به دنبال تحقق این اهداف در بخش ریلی هستند، نیاز است تا موارد فوق شفاف شود و طوری نشود که در پایان برنامه بگوییم نصف این اهداف نیز محقق نشد. همه این موارد باعث خواهد شد تا احتمال تکرار تجربه اهداف برنامه های قبل کاهش یابد و میزان اطمینان به دسترسی به اهداف برنامه هفتم با شک و تردید همراه شود.