◄ مترو یا قطار حومه‌ای، شهرداری یا راه آهن؟

تین نیوز | شهردار اسلامشهر نسبت به اظهارات معاون فنی و زیربنایی راه آهن در خصوص قطار حومه ای تهران- اسلامشهر - پرند واکنش نشان داد.

به گزارش تین نیوز، پیرو درج مطلبی با عنوان "حریم خطوط ریلی طبق قانون قابل واگذاری نیست/ ابهام درباره مقرون به صرفه بودن مترو اسلامشهر" که در تین نیوز به نقل از پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، منتشر شده بود، شهردار اسلامشهر به بخشی از اظهارات معاون فنی و زیربنایی راه آهن که گفته بود " حال اینکه با هزینه های چند برابری مترو از زیرزمین به سمت اسلامشهر کشیده شود درباره اقتصادی بودن و یا نبودن آن باید بحث شود" پاسخ داد.

در متن جوابیه علیرضا ناصری پور شهردار اسلامشهر آمده بود:
"طرح اتصال شهرهای اقماری به مترو تهران از ابتدای انجام مطالعات مترو شهر تهران مطرح و در مطالعات جامع حمل و نقل ریلی تهران که توسط شرکت مهندسین مشاور فرانسوی سیترا انجام گرفته اسلامشهر به عنوان یکی از دروازه های مهم ورودی تهران و با پیش بینی جمعیت 5/1 میلیون نفری حوزه تحت پوشش در نظر و برای سرویس دهی به آن خط 4 سریع السیر با اتصال به خط 3 در حوالی چهاردانگه و امتداد آن به سمت اسلامشهر در نظر گرفته شد.

حسب مصوبه مورخ 29/2/80 (چهلمین جلسه) شورای عالی حمل و نقل و ترافیک شهرهای کشور مقرر گردید که شهرهای اقماری تهران نسبت به انجام مطالعات توجیه فنی ، اقتصادی ، زیست محیطی خطوط ریلی حومه ای اقدام نماید که پیرو آن شهرداری اسلامشهر ضمن انتخاب مشاور ذیصلاح (شرکت های مهندسین مشاور اندیشکار و ریل بندر) نسبت به انجام مطالعات مزبور اقدام نموده و مطالعات مزبور در جلسات هشتاد و نهم و نود و نهم شورای عالی ترافیک به تصویب رسیده و تائیدیه زیست محیطی آن در مورخ 23/8/90 و تائید مطالعات پدافند غیر عامل در مورخ 20/9/90 صادر و همچنین مطالعات مزبور در جلسه مورخه 27/1/91 به تائید کمیسیون ماده 215 قانون برنامه پنجم توسعه مستقر در سازمان مدیریت و برنامه ریزی رسیده و در قالب طرح اتصال اسلامشهر به خط 3 متروی تهران در لایحه بودجه سنواتی پیش بینی و به تصویب مجلس شورای اسلامی رسیده است.

حال آنچه که جای بحث دارد این است که توجیه اقتصادی طرح های عمرانی به هزینه احداث پروژه به تنهایی وابسته نبوده و هزینه احداث یکی از ده ها پارامتر موثر در ارزیابی طرح می باشد که می بایستی در نظر گرفته شود آنچه که محور بحث و تصمیم گیری قرار می گیرد حتی اگر صرفا مسئله از نظر اقتصادی مورد بررسی باشد؛ نرخ بازگشت سرمایه بوده که طرح مترو اسلامشهر با نرخ ( بازده داخلی 9/24= IRR  و نرخ 6/5 = B/C ) به تصویب  کمیسیون ماده 215 رسیده و نرخ مزبور برای طرح های دولتی جزو پروژه های با توجیه اقتصادی بالاست، برای انجام محاسبات مزبور یکی از پارامترهای مهم نرخ جذب سفر خط ریلی بوده که برای خط مترو مزبور در سال 88 روزانه برابر 860000 نفر در هر جهت می باشد ، لذا بدیهی است چنانچه محور ریلی جذب سفر بالایی داشته باشد با هزینه بالاتر دارای توجیه اقتصادی بالاتر می باشد.

در انتها یادآور می گردد که برابر ماده 215 قانون برنامه پنجم توسعه مرجع بررسی توجیه پذیر بودن طرح ها از نظر اقتصادی و فنی و کمیسیون ماده 215 مستقر در سازمان مدیریت و برنامه ریزی بوده که در خصوص طرح مترو تهران – اسلامشهر سیر قانونی مزبور به طور کامل انجام گرفته، لذا استدعا دارم با درج اظهارات غیر مسئولانه در خصوص طرح مزبور که باعث تشویش اذهان شهروندان محترم اسلامشهر که در یک دهه گذشته از مطالبات جدی ایشان بوده و در مقاطع مختلف از طرف مسئولین اجرایی و نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی وعده آغاز عملیات اجرایی آن داده شده، نگردیم."

اما نظر کارشناسان بخش ریلی در این مورد چیست؟

حسین امین صدرآبادی یکی از کارشناسان بخش ریلی در این زمینه تاکید می کند: به نظر می رسد در صورتی که راه آهن به تنهایی بخواهد متولی قطارهای حومه ای باشد باید منتظر چنین چالشهایی بود. باید اجرای قطارهای حومه از طریق شرکتی که هم راه آهن و هم شهرداری ها در آن سهیم هستند و در برخی از کشورها تجربه شده، مدنظر قرار گیرد.

این در حالی است که علیرضا سید وکلیی کارشناس حمل و نقل  کارساز بودن شراکت این دو نهاد را بعید می داند و می گوید: این دو، دو سازمان با مشخصات کاملا متفاوت هستند و از نظر مقررات نیز باهم تفادوت دارند.

بهنام عالی آذر یکی دیگر از کارشناسان حمل و نقل ریلی نیز  ویژگی های قطار حومه ای را به طور خلاصه هدوی پایین در حدود ١ دقیقه و حتی پایینتر،  ارزانی کرایه و بلیت سفر،  استفاده از واگن های لوکس و برق،  سرعت در حدود ١٦ کیلومتر بر ساعت و ... ذکر می کند و می گوید: این ویژگی ها در کنار تحت پوشش قرار دادن مناطق جمعیتی نه تنها از مترو دارای قابلیت کمتری نیست بلکه در بعضی موارد کیفیت قطارهای حومه ای از مترو بالاتر می باشد. این در حالی است که با هزینه های حدود یک سوم متروهای زیرزمینی و در جوار خطوط راه آهن و حریم راه آهن می توان نسبت به جابجایی مسافران و رسیدن به اهداف اقتصادی حمل و نقل در حومه شهرها اقدام نمود.

وی با بیان این که به نظر می رسد تعدد متولیان این امر و جزیره ای دیدن موارد تحقق راه اندازی قطارهای حومه ای را ناممکن و دور از دسترس جلوه خواهد کرد، تاکید می کند: در حال حاضر برنامه راه آهن برای احداث خطوط حومه ای ایجاد خطوط مجزا با هدوی پایین و استفاده واگن های مناسب (ریل باس و ترن ست)، ایجاد ایستگاه ها و توفقگاه ها در نقاط جمعیتی با تجهیزات مناسب سرویس دهی به مسافران، ایجاد پایانه ها و سیستم های حمل ونقل مکمل می باشد این در حالی است که برخی مسئولان به ویژه در حوزه های شهری سعی در لوث کردن این فعالیتها و اقدامات دارند بدون اینکه توجه کنند درصد تحقق اقدامات راه آهن با همکاری ایشان بسیار بیشتر از سایر روش ها خواهد بود. البته به نظر می رسد در فضای کنونی ایجاد یک سازمان یکپارچه خطوط حومه ای بیش از پیش احساس می گردد.

رضا نعیمی از دیگر کارشناسان حمل و نقل یادآوری می کند: علاوه بر موارد اعلام شده در نظرات فوق سهولت سوار و پیاده شدن مسافران، جا دار بودن واگن های مورد استفاده و قدرت شتاب گیری بالا از موارد مورد نیاز در قطارهای حومه ای است. در ضمن قبل از راه اندازی هر مسیری باید دپو ها و تعمیرگاه های مناسب وسیله مورد استفاده نیز باید ساخته و تجهیز شود تا امکان سرویس دهی مناسب فراهم آید و از اتلاف سرمایه جلوگیری شود.

سیمین میزانی یکی دیگر از کارشناسان این حوزه نیز می گوید: سیستم فروش و کنترل بلیت هم نقش مهمى دارد مثلا این که مسافران بتوانند از کارتهاى مترو براى سوارشدن استفاده کنند.

جاوید شیرکوند کارشناس حمل و نقل با بیان این که بحث جابجایی مسافران بین کلان شهرها و مناطق اطراف یک بحث چند وجهی است، خاطر نشان می کند: بخش اول به جابجایی مسافران اختصاص دارد که از این منظر تفاوت زیادی بین راه آهن و مترو( به عنوان متولیان اصلی حمل و نقل ریلی ) وجود ندارد. بخش دوم  اتصال به خطوط مترو و تسهیل در جابجایی سریع مسافران است که در این زمینه( که به نظر من نقش زیادی در ایجاد جذابیت برای مسافران دارد ) کاملا راه آهن در محاق است و از این حیث برتری عمده با متروست.

وی می افزاید: ایجاد و توسعه پس کرانه ها در ایستگاه های مبدا و مقصد نیز یکی دیگر از نقاط اصلی ضعف راه آهن است عموما ایستگاه های راه آهن شهرهای اقماری استان تهران در محل هایی واقع شده اند که امکان ساخت و توسعه پس کرانه ها نظیر ترمینال های تاکسی و اتوبوس وجود ندارد. توسعه ایستگاه تهران نیز در هاله ای از ابهام قرار دارد و افزودن بلاک های متعدد و ترافیک زیاد مسافری در این ایستگاه مشکلات زیادی به سیستم تحمیل می کند.
به گفته وی در بخش حمل و نقل ریلی، از منظر ارجحیت حمل بار و مسافر، اولویت اقتصادی با حمل و نقل بار است. مخصوصا در شرایط فعلی که لازم است هر چه سریعتر قیمت گازوئیل با توجه به برنامه های دولت به قیمت واقعی نزدیک تر شود.

عالی آذر نیز می گوید: در اکثر ایستگاه های راه آهن نظیر اسلامشهر و کرج و هشتگرد امکان احداث سیستم های حمل نقل مکمل و حتی TOD وجود دارد. در حال حاضر ایستگاه راه آهن با خط ٣ مترو تبادل دارد و ایستگاه های مستقل حومه ای شرق و غرب در محدوده ایستگاه تهران در حال برنامه ریزی و احداث قرار دارد و امکان اتصال این ایستگاه ها به صورت زیرزمینی به خط ٣ مترو در دستور کار قرار دارد. در خط حومه ای تهران - ورامین -پیشوا نیز اتصال به خط یک مترو در محدوده جوانمرد قصاب پیش بینی شده است.
وی تاکید می کند: نگاه سنتی به راه آهن بدون در نظر گرفتن برنامه ها و اهداف وزارت راه و شهرسازی و ماموریت راه آهن در این خصوص باید در سطح عمومی و حتی تخصصی اطلاع رسانی شود.

شیرکوند با تاکید بر این که در خصوص اتصال ورامین مطالعات زیادی انجام داده است، یادآوری می کند:  اولا قبلاً هم ایستگاه تبادل مسافر توسط متروی تهران در ایستگاه جوانمرد قصاب تاسیس شده بود که با توجه به عدم جذابیت برای مسافران، خیلی مورد استقبال قرار نمی گرفت.

وی با بیان این که یکی از مشکلات اصلی راه آهن نگاه سنتی به مقوله حمل و نقل مسافر می باشد، می افزاید: در بخش اتصال شهرهای اقماری به کلان شهرها، با توجه به سهولت دسترسی به شبکه حمل و نقل ریلی درون شهری کلان شهرها، یکپارچگی ارائه سرویس یکی از برتری های اصلی مترو می باشد.
به گفته وی بحث ایستگاه های مستقل غربی و شرقی نیز، به علت مشکلات عدم امکان توسعه ایستگاه تهران به عنوان یک مشکل اصلی مطرح گردیده است. تمرکز قطار های معمولی، سریع السیر، حومه ای و وجود قطارهای باری در مسیرهای فوق، چگونه گره گشای مشکل راه آهن در بخش بهره برداری خواهد بود؟

شیرکوند تاکید می کند: علیرغم وجود مشکلات اساسی در راه آهن، تمرکز بر بزرگ کردن مجموعه راه آهن از سوی مدیران فعلی سوالات جدی را ایجاد می کند. تلاش برای انحلال شرکت ساخت و توسعه و اضافه کردن آن به راه آهن، ورود به پروژه های ساخت خطوط جدید، تمرکز برای ساخت خطوط سریع السیر، و اولویت به مسافران حومه ای از مجموعه برنامه هایی است که ابتدا به ساکن باید مشکلات قبلی کاملاً حل شده باشند تا بتوان ساختارهای جدید را مدیریت نمود.

عالی آذر نیز در پاسخ به این دیدگاه می گوید: بحث ایستگاه تبادلی در نظر گرفته شده در سالهای قبل در حد یک سکو بوده و بدون لحاظ دسترسی سکو به دو خط مستقل و دسترسی خطوط موجود به ایستگاه مترو در حالیکه در طرح فعلی إمکانات این ایستگاه در حد کیفیت قابل قبول و استفاده از تجهیزات مکانیزه جهت راحتی دسترسی مسافرین حومه ای به ایستگاه. نگاه راه آهن و مدیران فعلی در خصوص راه اندازی قطار  حومه ای از چار چوب سنتی فعلی راه آهن بسیار فاصله دارد و در جهت رسیدن به استانداردهای بین الملی می باشد این مهم بدون همسو شدن سایر ذینفعان با دشواری و حتی شکست احتمالی همراه خواهد بود.

شیرکوند نیز در پاسخ می گوید: بحث وجود ایستگاه تبادلی در حد کیفیت قابل قبول حتما گنجانده شده است و شکی در آن نیست. چند سوال ساده دارم. هدوی قطارهای حومه ای برای جابجایی مسافران چقدر در نظر گرفته شده است؟
آیا اتصال گرمسار به تهران برای جابجایی مسافر از طریق خطوط حومه ای ریلی توجیه اقتصادی دارد؟

میزانی در ادامه یادآور می شود:  قطار حومه اى هیچ جاى دنیا بغیر از توکیو و حومه اش اقتصادی نیست، هدف از راه اندازی قطارهاى حومه اى اقتصادی بودنشان نیست.

محمدرضا عابد یکی دیگر از کارشناسان حوزه حمل و نقل نیز خاطر نشان می کند: تعاریفى که اراىه شده اغلب حاصل تجربه ارزشمند آنها از برخى سیستم ها می باشد. تعریف آکادمیک و تخصصى انواع سیستم هاى حمل و نقل عمومى در سایت انجمن بین المللى حمل و نقل اراىه شده که رجوع به ان خالى از لطف نیست. همچنین در تعیین ویژگى هاى یک مسیر مدام تاکید بر الزامات یک سیستم باید باشد نه جزئى از آن. سرعت ١٦ یک واگن به منزله سرعت جابجایى سیستم حمل و نقل حومه اى نیست. فاصله ایستگاه ها، مشخصات مسیر و ... نیز عواملى است که سرعت سیستم را تعیین می کنند.
وی می افزاید: با استدلال فوق ممکن است واگنى که در یک سیستم مترو سرویس می دهد، قابل استفاده در سیستم حومه اى نباشد. تفاوت فاحش ناوگان مترو تهران و ناوگان تهران کرج از این موارد است.

جعفر باقری کارشناس حمل و نقل ریلی نیز می گوید: در مورد راه آهن حومه ای و مترو، به نظرم نباید درگیر تعاریف شویم، راه آهن مسافری و مترو به طور معمول اصلا اقتصادی نیست، پس نباید به این صورت آن دو را مقایسه کنیم. مهم همواره end user است. یک مسافر که هر روز از حومه شهرهای بزرگ اروپا یا آسیای شرقی به مرکز می آید هرگز از خود نمی پرسد که در حال استفاده از قطار حومه ای است یا مترو. وقتی قطار خود را عوض می کند، حس نمی کند که از استفاده کننده یک سازمان دولتی به استفاده کننده یک شرکت خصوصی تغییر یافته است. همه می دانیم که استفاده کننده یک سیستم چه می خواهد و چگونه خواسته خود را عملی می کند.

وی می افزاید: بحث های فعلی بحث استفاده کننده نیست، بحث ارتباطات، تقابلات و تعارضات ارگانها، سازمان و شرکتهای دولتی و نیمه دولتی است. با همین اطلاعات و شناختی که از این صنعت دارید، خود را یک لحظه جای شهردار یا سایر مقامات شهری گرمسار، ورامین، کرج، هشتگرد، پرند و ...بگذارید و ببینید مترو می خواهید یا یک ایستگاه حومه ای؟

وی تاکید می کند: هدف وجودی مترو جابجایی مسافرین است، اگر مترو این هدف را دنبال نکند، چه کار دیگری قرار است انجام دهد؟ راه آهن چطور؟ چگونه مقامات یک شهر اقماری به مدیران فعلی راه آهن اعتماد کنند برای سرویس دهی همیشگی به مسافران؟ مگر تا همین چند سال قبل نبود که حتی شهرداری با مترو تهران برای جانمایی ایستگاه مشترک همکاری نمی کرد؟ مگر نه اینکه ممکن است مدیران بعدی مسافرین حومه ای را فدای درآمد باری کنند یا محتملتر از آن مسافرین حومه ای گرمسار فدای افزایش تعداد قطار مسافری تهران مشهد شوند؟ آیا در مورد مترو هم این احتمال وجود دارد؟

باقری خاطرنشان می کند: فرق در اینجاست، حداکثر تلاشی که قرار است راه آهن برای سرویس دهی حومه ای انجام دهد چیست؟ احداث دو سکو یا دست بالا یک ایستگاه خوب در مسیر ریلی موجود یا در کریدور موجود. آیا راه آهن یا بگوئیم شرکت ساخت، قرار است یک مسیر جدید به یک نقطه مناسبتر برای مسافرین پرند داشته باشد که داعیه رقابت با مترو پرند دارد؟ راه آهن طی دهها سال گذشته ساده ترین کارهای ممکن را انجام نداده است؛ ایستگاه های اقماری نساخته است، با هیچ قطار شهری برای استفاده از اراضی خود جهت ایستگاه تبادلی مسافر همکاری نکرده است، در تونل مناطق 17 و 18 با شهرداری و مترو شراکت نکرده است، ناوگان مسافری خود را برای مسافر حومه ای تجهیز نکرده است و هزاران کار نکرده دیگر.

این کارشناس حمل و نقل تاکید می کند: در بخش بهره برداری نیز هیچ وقت با ممارست و ایجاد سرویس مطمئن و پایدار مسافر را جذب نکرده است. ترنست قم و اراک، قطار حومه ای تهران کرج (هیچ وقت فراتر از سرویس کارکنان نبوده است)، ریل باس قزوین، حومه ای تهران پرند... مثالهای متعددی هستند از کارهای ناتمام قبل از جلب اطمینان مسافر. آیا فکر میکنید مسافرینی که ده روز قبل شیشه های قطار حومه ای که یک ساعت پشت سوزن معیوب متوقف بود را شکستند، دیگر هرگز راه آهن را به عنوان شیوه جابجایی حومه ای انتخاب خواهند کرد؟ یا آنها که به علت ترافیک ورودی ایستگاه تهران معطل می مانند...

وی می گوید: مشکل در رسوخ فرهنگ غیر حومه ای در راه آهن است که هیچگاه با مدیران شایسته دوره ای (حداکثر ۸ ساله) رفع نخواهد شد و راهکار مشکل قطعا ایجاد چند ایستگاه به نام حومه ای در مسیرهای موجود و یا دو خطه و چهارخطه نمودن کریدورهای موجود نیست.