توقف قطارهای ایران در سربالایی سرعت
تین‌نیوز| افزایش ضریب اشغال قطارها در نوروز ۹۶ نسبت به نوروز گذشته خبر خوبی است که معاون مسافری راه‌آهن اعلام کرده است؛ با این حال وقتی گفته می‌شود مشهد به عنوان نخستین مقصد گردشگری کشور در نوروز و پرترددترین مقصد راه‌آهن کشور، نوروز امسال شاهد کاهش ۳۰درصدی سفرهای ریلی بوده، طبیعی است که نگران آینده حمل‌ونقل ریلی در کشور شویم.
به گزارش روزنامه گسترش تجارت، کاهش استقبال از سفرهای ریلی در پرترددترین خط آهن مسافری کشور در نوروز امسال در ادامه روند کاهشی مسافرت‌های ریلی در چند سال اخیر قابل بررسی است و اگرچه گفته می‌شود در نوروز ۹۶ آمار مسافران قطار حدود ۱۰۰ هزار نفر افزایش داشته اما در چند سال گذشته در مجموع حمل‌ونقل ریلی در جذب مسافران بیشتر، توفیق چندانی نداشته است. از یک سو افزایش نرخ بلیت در سال‌های اخیر و از سوی دیگر، پایین بودن سرعت قطارهای کشور به‌ویژه در مسیرهای جنوبی از دلایل این روند کاهشی است. ایران در سال‌های اخیر گام‌هایی در زمینه راه‌اندازی قطارهای برقی و پرسرعت در برخی مسیرها برداشته اما این حرکت‌ها، پشت دیوار بی‌پولی متوقف شده است. کارشناسان معتقدند مسئولان حمل‌ونقل ریلی ایران باید هرچه زودتر زیرساخت‌ها را برای راه‌آهن پرسرعت در کشور فراهم کنند و همزمان از ورود فناوری‌های روز به کشور غافل نشوند.
به گزارش گسترش تجارت، در حالی‌که سرعت قطار در کشورهای اروپایی از ۲۰۰ و ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت گذشته و در آسیا، ژاپن راه‌اندازی قطارهایی با سرعت ۵۰۰ کیلومتر بر ساعت را در دستور کار دارد تا رکورد سرعت قطار در دنیا را بشکند، وضعیت حمل‌ونقل ریلی ایران از نظر سرعت چندان مطلوب و راضی‌کننده نیست. سرعت سیر قطارهای ایران، چه در بخش باری و چه مسافری، از ۶۰ تا ۷۰ کیلومتر بر ساعت آغاز می‌شود و در بیشترین حالت به ۱۴۰ تا ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسد؛ البته این سرعت‌های بالا فقط در بخشی از قطارها به‌ویژه در مسیر تهران ـ مشهد قابل دسترسی است و بیشتر قطارهای کشور هنوز سرعت‌هایی کمتر از ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت دارند. ناگفته پیداست که همین سرعت پایین می‌تواند در گذر زمان تبدیل به نقطه ضعف مهمی برای حمل‌ونقل ریلی کشورمان شود؛ به‌ویژه اینکه با افزایش نرخ بلیت در سال‌های اخیر، برخی ترجیح می‌دهند با پرداخت تفاوت اندک نرخ بلیت هواپیما و قطار، در زمان سفر صرفه‌جویی و با هواپیما سفر کنند.
برقی‌کردن خط‌آهن مشهد- تهران و راه‌اندازی خط‌آهن برقی اصفهان-قم-تهران، نخستین گام‌های ایران برای ورود به دنیای قطارهای پرسرعت است که در دولت یازدهم، برداشته شد اما با توجه به کمبود بودجه، هر دو پروژه به کندی پیش می‌رود. با این شرایط اگر بخواهیم وضعیت قطار پرسرعت در ایران را با استانداردهای جهانی مقایسه کنیم، بعید است به نتایج چشمگیر و رضایت‌بخشی برسیم.
غلامرضا پیرهادی، کارشناس دادگستری در حمل‌ونقل ریلی در پاسخ به پرسشی در این زمینه به گسترش تجارت می‌گوید: اقدامات انجام شده در راستای افزایش سرعت قطارها در ایران در ۲۰ سال گذشته بسیار اندک و در حد صفر بوده است. درواقع تنها کاری که در این زمینه انجام شده وارد کردن تعدادی واگن و لکوموتیو در یک دهه اخیر به کشور بوده که سرعت آنها تا ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت است. البته تعداد این واگن‌ها اندک است و حدود ۲۰درصد کل ناوگان ریلی کشور را تشکیل می‌دهد. پیرهادی با بیان اینکه بخش زیادی از واگن‌های دیگر، سرعتی تا ۱۴۰ کیلومتر بر ساعت دارند، می‌افزاید: افزایش سرعت حمل‌ونقل ریلی در ۴ دهه اخیر حداکثر ۲۰ کیلومتر بر ساعت بوده! این در حالی است که در سال ۱۳۵۵ در ایران در مسیر تهران ـ مشهد توربوترنی داشتیم که سرعت عملیاتی ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت داشت و خدمات حمل‌ونقل ریلی ارائه می‌کرد. وی یادآور می‌شود: به نظر نمی‌رسد افزایش سرعت حمل‌ونقل ریلی در اولویت کاری مسئولان و دولت‌ها باشد.
نخست ایمنی؛ بعد سرعت
باتوجه به آنچه درباره پایین بودن سرعت قطارهای ایران گفته شد، به نظر می‌رسد اولویت صنعت ریلی نه جلوگیری از واردات است و نه تولید واگن، بلکه افزایش سرعت قطارها برای جذابیت‌بخشی به حمل‌ونقل ریلی است و برای توسعه صنعت ریلی کشور در گام نخست باید به سمت ورود فناوری‌های روز و افزایش سرعت قطارها گام برداریم.
پیرهادی در این زمینه می‌گوید: اولویت صنعت ریلی برای جذابیت‌بخشی به حمل‌ونقل این حوزه، ابتدا ایمنی و سپس افزایش سرعت است. درحال‌حاضر به اندازه کافی واگن در کشور وجود دارد اما حدود ۳۰درصد این واگن‌ها در روزهای غیرپیک، متوقف هستند و ظرفیت قطارهای در سیر نیز کامل نمی‌شود.
پیشرفت کند پروژه‌های قطار پرسرعت
در سال‌های اخیر برقی‌کردن خط‌آهن مشهد-تهران و راه‌اندازی قطار پرسرعت در مسیر اصفهان-قم-تهران در دستور کار دولت قرار گرفته، اما مشکلاتی مانند نبود بودجه کافی و سرمایه کلان مورد نیاز، مانع از پیشرفت مطلوب این پروژه‌ها شده است. پیرهادی معتقد است ارائه نشدن استراتژی و برنامه مشخص و شفاف از سوی نهادهای قانونگذاردر حوزه حمل‌ونقل ریلی، مدیریت‌های سلیقه‌ای و بهانه قرار دادن تحریم‌ها ازجمله دلایل پیشرفت کند پروژه‌های قطارهای برقی و پرسرعت در ایران است. او می‌افزاید: قطار به طور معمول مسافر دارد؛ چه پرسرعت و چه کم‌سرعت.
به هر حال بخشی از مردم مجبورند از قطار استفاده کنند و انتخاب دیگری ندارند، این درحالی است که تا زمانی که تقاضا باوجود سرعت‌های پایین فعلی وجود دارد، مسئولان و دست‌اندرکاران ریلی تلاش ویژه‌ای برای برقی کردن و راه‌اندازی قطار پرسرعت نمی‌کنند.
دلایل تاخیر در پروژه قطار پرسرعت در ایران
باتوجه به کاهش تعداد مسافران قطار در چند سال گذشته، زنگ خطر ریزش مسافران در این بخش به صدا درآمده و شاید وقت آن باشد که مسئولان به جای مجبور کردن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی به خرید واگن از تولیدکنندگان داخلی به جای واردات، زمینه را برای افزایش سرعت قطارها در ایران فراهم کنند.
رضا آزاد، کارشناس حمل‌ونقل ریلی در پاسخ به پرسش گسترش تجارت در این زمینه، اظهار می‌کند: مسئله افزایش سرعت قطارها، واردات و تولید واگن و ورود فناوری‌ها هرکدام مباحث مجزایی هستند که نمی‌توان آنها را نسبت به یکدیگر اولویت داد.
با این حال او نیز معتقد است در مقطع فعلی برای ارتقای کمی و کیفی و افزایش جذابیت حمل‌ونقل ریلی بین شهری، استفاده از فناوری‌های جدید از اهمیت خاصی برخوردار است.
آزاد توضیح می‌دهد: متاسفانه در سال‌های گذشته، دست‌اندرکاران صنعت ریلی کشور، به‌ویژه شرکت راه‌آهن به‌عنوان متولی اصلی این بخش، به دلیل محدودیت‌های موجود، سرمایه‌گذاری مناسب و قابل‌توجهی در زمینه ایجاد زیرساخت‌ها (خطوط جدید و برقی کردن خطوط مناسب قطارهای پرسرعت) نکرده و در نتیجه، صنعت واگن‌سازی کشور در بخش مسافری نیز سرمایه‌گذاری مناسبی به منظور تحقیق و توسعه، طراحی و تولید و بومی‌سازی واگن‌ها با فناوری‌های روز دنیا انجام نداده است. واگن‌سازان همچنان از فناوری‌های منتقل شده قدیمی بهره می‌گیرند و با فناوری ۵۰سال پیش واگن تولید می‌کنند. از سوی دیگر بیشتر شرکت‌های واگن‌ساز ما در انتقال فناوری‌های جدیدتر، فقط به عنوان سرهم‌کننده نهایی (Final assembly) نقش دادند و دانش، توانایی و مجوز ارتقای فناوری منتقل‌شده و تولید واگن‌های مدرن‌تر را ندارند.
این کارشناس صنعت ریلی معتقد است بدیهی است اگر زیرساخت‌های لازم از سوی شرکت راه‌آهن ایران فراهم شود و واگن‌سازان داخلی نیز به فناوری‌های روز تولید واگن مجهز شوند، باید همزمان به وارد کردن واگن و حمایت از تولید داخلی پرداخت.
وی با بیان اینکه در مقطع کنونی، آنچه اولویت دارد، نخست سرمایه‌گذاری به منظور ارتقای زیرساخت‌ها است، می‌افزاید: اگر خطوط جدید مناسب قطارهای پرسرعت مهیا نشود، واگن‌های جدید ناکارآمد خواهند بود. البته در صورت وجود اعتبارات کافی، این دو اقدام می‌تواند به‌طور همزمان انجام شود؛ مسئله‌ای که یکی از سیاست‌های راه‌آهن نیز بوده است. از نظر آزاد، مهم‌ترین دلیل نبود پیشرفت مناسب در سرعت حمل‌ونقل ریلی کشور، فراهم نشدن سرمایه‌های کلان مورد نیاز در این بخش است. در واقع نبود توجه کافی از سوی دولت و نبود بودجه و اعتبارات لازم را باید عامل عقب‌ماندگی حمل‌ونقل ریلی ایران در بخش سرعت دانست.
