تابستان، افتتاح قطعه اول آزادراه تهران-شمال
در جاده کن-سولقان یا در بخش‌هایی از جاده چالوس، سازه‌های عظیم، ماشین‌ها و جرثقیل‌های غول‌پیکر دیده می‌شوند که هر روز مشغول کار هستند. در نزدیکی‌های امامزاده داوود، در هر پیچ جاده، بخشی از این غول راهسازی خودنمایی می‌کند که البته سال‌ها، ساکن و ساکت رها شده بود و طی دو سال گذشته، سر و صدای آن بلند شده است. طرح آزادراه تهران-شمال، طی ۱۷ سال تا پیش از سال ۹۲، به طلسمی در راه‌ها و حمل‌ونقل کشور تبدیل شده و تنها ۳۲ درصد پیشرفت کرده بود. اما دو سال است که این طلسم باز شده و تابستان امسال، قطعه اول آن به بهره‌برداری می‌رسد.
به گزارش روزنامه ایران، این طرح همچنین به محل ادعاهای کذب در مناظره و تبلیغات انتخابات ریاست‌جمهوری تبدیل شده بود و به همین دلیل، برای روشن شدن ابعاد مختلف آن، «ایران» پای گفت‌وگو با خیرالله خادمی، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور نشسته است.
ماجرای طولانی شدن طرح آزادراه تهران-شمال دقیقاً به چه‌صورت است و چه روندی طی کرده است؟
ساخت آزادراه سال‌هاست شروع شده و مردم خیلی زودتر باید شاهد بهره‌برداری از آن می‌بودند. بررسی روند ساخت آزادراه همه‌چیز را درباره آن روشن می‌کند. در گذشته هم بارها اعلام شده که قطعه اول این آزادراه، مهم‌ترین قطعه آن است. این بخش تأثیر زیادی در کاهش ترافیک کرج و اتوبان تهران-کرج خواهد داشت و مسیر ۹۰ کیلومتری را ۳۲ کیلومتر کوتاه می‌کند.
این قطعه طی ۱۷ سال از قبل از سال ۹۲، مجموع پیشرفت فیزیکی‌اش حدود ۳۰ تا ۳۲ درصد بوده است. در طول کل دولت‌های گذشته اقدامات پیمان‌کار چینی تنها به این میزان پیشرفت داشت. از زمان روی کارآمدن دولت یازدهم، موضوع اصلی ما خارج کردن طرح از رکود فیزیکی بود. این کار با آمدن آقای آخوندی به وزارت راه و شهرسازی و آقای سعیدی‌کیا به بنیاد مستضعفان که آشنایی بیشتری با راهسازی دارد، رویکرد جدیدی گرفت و به تفاهمی میان دو نهاد تبدیل شد. در حال حاضر طرح آزادراه تهران- شمال به یکی از بزرگ‌ترین کارگاه‌های راهسازی خاورمیانه تبدیل شده و طی دو سال، این طرح نزدیک به ۵۰ درصد پیشرفت فیزیکی پیدا کرده است. اگر در سال‌های گذشته مانند این دو سال انجام عملیات داشتیم، مدت‌ها پیش باید قطعه اول تمام می‌شد. از متخصصین خواهش می‌کنم که از حجم عظیم عملیات آزادراه حتی در قطعه اول بازدید و بعد در ذهن خودشان قیاس کنند. فقط قطعه اول حدود ۳۲ کیلومتر تونل دارد. مابقی تونل‌ها بسیار بلند است و چیزی به‌عنوان جاده‌سازی نداریم. سازه‌های بسیار سنگین، باید ایجاد کنیم و عبور دهیم. در ۱۳۳ جبهه کاری این عملیات فعال است که موجب پیشرفت ۵۲ درصدی شده است. قطعات بعدی هم مطالعات آن به روز و تکمیل شده و مناقصات برای اجرای آنها برگزار شده است. بنابراین حجم کار انجام شده در این دو سه ساله بسیار عظیم و منحصربه‌فرد است. طرح آزادراه تهران-شمال می‌تواند یکی از افتخارات صنعت راهسازی و مهندسی کشور باشد، چرا که این سازه‌های عظیم را توسط پیمان‌کاران ایرانی ساخته‌ایم.
علت طولانی شدن ۱۷ ساله این طرح چه بوده است و الان چه کسانی کار اجرایی را به عهده دارند؟
بعد از اینکه پیمان‌کاران چینی را در طرح محدود و پیمان‌کارهای ایرانی و متخصصان داخل کشور را وارد طرح کردیم، ۷ پیمان‌کار این قطعه را در دست گرفتند. از لحاظ مهندسی اعداد بسیار بزرگ و غرورآفرینی رقم خورده که می‌تواند افتخاری برای ما باشد. در راهسازی باید احجام را به نسبت مهندسی بگوییم و قضاوت کنیم چه کارهایی انجام شده و بعد ببینیم چقدر برای جمهوری اسلامی غرورآفرین است.
طول کشیدن این طرح قطعاً هیچ ربطی به دو سه سال گذشته ندارد و ریشه‌های تمام این زمان طولانی را نمی‌توانم تحلیل کنم. ولی یکی از عوامل اصلی اختلال در کار، اختلاف بین پیمان‌کار خارجی و سرمایه‌گذار داخلی بوده است که نتوانسته‌اند طرح را پیش ببرند. رویکرد این دو طرف هماهنگ نبوده و در کنار سرمایه‌گذاری سنگین، دچار بحران در دولت‌های قبلی شدند. خواستند با همان پیمان‌کار خارجی کار را تمام کنند اما با هم به مشکل خوردند.
حالا هم عامل موفقیت در این طرح این است که فضای کار برای پیمان‌کار چینی محدود و مابقی به متخصصان ایرانی واگذار شد که طرح را از گود خارج کردند. من افتخار می‌کنم که در سال اقتصاد مقاومتی چنین عملیات خوبی انجام دادیم.
سرمایه‌گذاری و تأمین مالی این طرح به چه صورت پیش می‌رود؟
۵۰ درصد از سرمایه‌گذاری این طرح را وزارت راه و شهرسازی از طریق منابع عمومی دولت و ۵۰ درصد را هم بنیاد مستضعفان بر عهده دارد. پیمان‌کارها هم از طریق مناقصه، کار را در دست گرفته‌اند. واگذاری این طرح‌ها به پیمان‌کار در هر طرحی متناسب با خودش انجام می‌شود. بعد از ارزیابی‌های فنی از طریق مناقصه عمومی ۷ پیمان‌کار که از بهترین‌های راهسازی هستند، با مناقصه برنده و طی دو سال گذشته توسط شرکت آزادراه تهران-شمال مشغول به کار شدند. حجم کار انجام گرفته را باید با صورت وضعیت و کارکردهای مالی سنجید. با احتساب حجم بتن‌ریزی و تونل‌سازی، تقریباً ماهی حدود ۹۲ میلیارد تومان در این آزادراه خرج می‌شود. هیچ طرحی در کشور به این صورت بزرگ و پیشرونده نیست.
قطعه اول چه زمانی به بهره‌برداری می‌رسد؟ در قطعات دیگر کار به چه صورت دنبال می‌شود؟
قطعه اول آزادراه را همان‌طور که آقای وزیر گفته‌اند، تا پایان تابستان مورد بهره‌برداری قرار می‌دهیم تا در همین دولت مردم بتوانند از آن استفاده کنند. قطعات ۲ و ۳ هم نیاز به بازطراحی داشت. این کار صورت گرفت، پیمان‌کارها را هم انتخاب کرده‌ایم و حالا نیاز به سرمایه‌گذاری طرفین دارد و آن قطعات هم تکمیل می‌شوند. اما مهم‌ترین و مؤثرترین قطعه، قطعه یک است که بالاخره به اتمام نزدیک شده است.
بجز بحث آزادراه تهران-شمال، خبر از اتصال همدان به شبکه ریلی کشور رسیده است. در این مورد نیز توضیح می‌دهید؟
استان‌های همدان، کرمانشاه، آذربایجان غربی، آذربایجان شرقی و کردستان در قالب اقتصاد مقاومتی طی امسال به شبکه ریلی متصل می‌شوند. بیش از ۹۵ درصد عملیات زیرسازی این طرح‌ها به اتمام رسیده است. اگر از بعضی طرح‌ها بازدید کنید هر محور اَبَر پروژه است، فقط در محور رشت ۵۸ تونل و نزدیک ۵۰ دستگاه پل بزرگ قرار دارد. با حدود ۲۶۵ کیلومتر مسیر زیرسازی و ۲۳ کیلومتر ریل‌گذاری جدید روز گذشته به همدان رسیدیم و به این ترتیب مسیر ریلی مرکز استان همدان به شبکه ریلی کشور متصل می‌شود و امیدواریم بلافاصله ریل‌گذاری را به سمت کردستان ادامه دهیم. در بقیه مسیرها هم روزانه در چهار جبهه رشت، پنج جبهه کرمانشاه و دو جبهه تبریز ریل‌گذاری می‌کنیم. روزانه نزدیک به ۵ کیلومتر طول ریل‌گذاری این محورهاست. این خود رکورد خیلی خاصی است. هیچ‌وقت در این حجم همزمان در پنج محور ریل‌گذاری نداشتیم. این اتفاق بسیار خوب و مبارکی برای کشور است.
