اشتغالزایی و رشد درآمد سوغات هواپیماهای نو
نوسازی و گسترش ناوگان هوایی کشور از جمله اقداماتی است که دولت پس از اجرایی شدن برجام انجام داده است. این اقدام گرچه از ضرورت‌های تاریخی اقتصاد و صنعت حمل‌ونقل ایران به شمار می‌رود، با انتقادات فراوان مخالفان دولت مواجه شده که خرید هواپیما را ولخرجی، اشرافی‌گری و خدمت به اقتصاد کشورهای بیگانه دانسته‌اند. این اتهامات در حالی عنوان می‌شود که نوسازی و گسترش ناوگان هوایی، جدای از ارتقای سطح ایمنی حمل‌ونقل کشور، می‌تواند موجب اشتغالزایی میلیونی، ترویج سفر هوایی در اقشار کم درآمد و کسب درآمدهای هنگفت برای ایران منجر شود.
«عصر اقتصاد» در گزارشی تحلیلی، تاثیر بهسازی حمل‌ونقل هوایی کشور را بر پیشرفت اقتصاد مقاومتی بررسی می‌کند.
خرید مستقیم هواپیمای نو از تولیدکنندگان غربی، یکی از ملموس‌ترین نتایج اقتصادی برجام تا کنون محسوب می‌شود. واقعیت این است که گرچه بزرگترین نتیجه برجام تا این لحظه تسهیل تجارت و امکان‌پذیر شدن مجدد فروش نفت برای ایران به شمار می‌رود، اما خرید هواپیما بیش از هر اتفاق دیگری برای عموم مردم از تمام صنوف و اقشار قابل لمس بوده است. این واقعیت تا حدی ملموس بوده که از نخستین هواپیماهایی که وارد کشور شده است با عنوان «میوه برجام» نام برده می‌شود.
اما منتقدان دولت و مخالفان برجام که امروز در کسوت رقبای حسن روحانی و اسحاق جهانگیری در دوازدهمین انتخابات ریاست جمهوری در آمده‌اند، بارها و بارها مزیت‌های خرید هواپیمای نو را زیر سوال برده‌اند تا به این طریق و با منفی جلوه دادن یکی از ملموس‌ترین نتایج برجام، دولت یازدهم را تخریب کنند.
حال باید دید که واقعیت چیست. آیا خرید هواپیما آنطور که منتقدان دولت ادعا می‌کنند امری اشرافی است؟ یا این مهم می‌تواند در خدمت اقتصاد ملی کشور و جلوه‌گر اقتصاد مقاومتی باشد؟
برای بررسی این موضوع لازم است ابتدا ادعاهای مطرح شده علیه خرید هواپیماهای نو بازخوانی شود. روزنامه کیهان به عنوان یکی از مهم‌ترین تریبون‌ها مخالفان دولت در یادداشتی که 24 دیماه 1395 با عنوان « یک هواپیما و این همه ذوق زدگی» منتشر ساخته، گفته بود: «جا دارد از مسولان دولتی پرسید اگر هدف از این باج‌دهی آشکار به فرانسوی‌ها، شوآف انتخاباتی نیست،چرا 430 میلیارد تومان پول خرید این هواپیما (که جمع بسیار بسیار محدودی از مردم از آن استفاده می‌کنند)را صرف ایجاد اشتغال نکردید!؟» این یادداشت اینگونه به پایان می‌رسد: «البته دولت محترم به این مهم اهتمام دارد و درحال ایجاد اشتغال است، اما برای کارگران و متخصصان فرانسوی!» اینگونه نوشته‌ها بیشتر بر گفته‌های رسانه‌های غربی تکیه دارد. به عنوان مثال پایگاه اطلاع‌رسانی تسنیم، در خبری به نقل از بویینگ اعلام کرده است قرارداد با ایران از 100 هزار فرصت شغلی در صنعت هوافضای آمریکا پشتیبانی می کند، و یا همین خبرگزاری در خبری دیگر به نقل از رویترز با اشاره به خرید 30 فروندی شرکت آسمان از بویینگ گفته «قرارداد فروش هواپیما با این حجم، حدود 18 هزار فرصت شغلی در آمریکا ایجاد یا حفظ می کند.» اما آیا این روایت‌ها، بازگو کننده تمام واقعیت‌های موجود درباره خرید هواپیماست؟
یک هواپیما و این‌همه شغل؟
همانطور که مشخص است، هر هواپیما برای کارکرد نیاز به تعداد مشخصی نیروی انسانی دارد. به غیر از خلبان اول و خلبان دوم، موقعیت‌های شغلی مانند استاد خلبان، مهماندار، مهندس زمینی و مارشالر از جمله مشاغلی هستند که هر هواپیما با ورود خود به ناوگان حمل‌ونقل یک کشور ایجاد می‌کند. مشاغلی که البته تعداد آن‌ها با توجه به ابعاد هر هواپیما و ظرفیت آن متفاوت است. البته این تمام ماجرا نیست. به گزارش پایگاه تحلیلی آویشن بنفیتس، اکنون صنعت هوایی در سطح جهان نزدیک به 62.7 میلیون فرصت شغلی ایجاد کرده است. جالب اینجاست که تنها 9.9 میلیون از این فرصت‌ها را مشاغل مستقیم تشکیل می‌دهند که شامل شغل‌های موجود در صنایع هواپیما سازی، شرکت‌های هواپیمایی و فرودگاه‌ها می‌شوند. به عبارت دیگر، پرواز هواپیماها اکنون در سطح جهان برای 447هزار و 500 نفر به عنوان عامل فرودگاهی، 5 میلیون و 448 هزار نفر در مقام سایر کارکنان فرودگاه‌ها، 2 میلیون و 669هزار نفر خدمه پرواز، 224 هزار نفر مسئول مراقب پرواز و 1 میلیون و 101هزار نفر شاغل در صنایع هواپیماسازی شغل ایجاد کرده است. این به آن معناست که کمتر از 10درصد مشاغل مستقیم صنعت هوایی در کشور سازنده هواپیما و بیش از 90 درصد آن در کشور مالک آن ایجاد شده است.
به غیر از مشاغل مستقیم، صنعت هوایی در سطح جهان 11.2 میلیون شغل غیر مستقیم ایجاد کرده است. این فرصت‌های به طور عمده در اختیار صنایع تولید و تامین سوخت هواپیما، شرکت‌های سازنده فرودگاه، تامین‌کنندگان کالاها و خدمات فروشی در فرودگاه‌ها، تامین‌کنندگان ملزومات پروازی و فروشندگان خدمات حمل‌ونقل و بلیت هواپیما است. همچنین صنعت هوایی سالانه از 5.2 میلیون شغل القایی پشتیبانی می‌کند، یعنی شغل‌هایی که فعالان صنعت هوایی با خرج کردن درآمد خود برای سایر بخش‌ها ایجاد یا حفظ می‌کنند.
جدای از این مساله، صنعت هوایی سالانه باعث می‌شود که 36.3 میلیون شغل در صنعت گردشگری ایجاد و یا حفظ شود. صنعت گردشگری به سرعت در حال تبدیل شدن به بزرگترین صنعت جهان است و ناگفته پیداست که حمل‌ونقل، به خصوص از نوع هوایی آن زیربنای این صنعت رو به رشد محسوب می‌شود.
10 میلیون شغل نو با هواپیماهای نو
یک حساب سرانگشتی نشان می‌دهد که از مشاغل ایجاد شده توسط هواپیماهای در حال پرواز در سطح جهان تنها در حدود 2 درصد در اختیار کشور سازنده و باقی برای بهره‌برداران است.
شرکت‌های هواپیمایی ایرانی بعد از برجام موفق شده‌اند 250 عدد هواپیمای نو از شرکت‌های ایرباس، بویینگ و ای‌تی‌آر خریداری کنند و البته مذاکرات این هواپیمایی‌ها برای خرید از شرکت‌های سوخو، میتسوبیشی و امبرائر نیز در جریان است. 110 فروند از این هواپیماها از شرکت آمریکایی بویینگ خریداری شده و آنطور که ادعا می‌شود، این خرید منجر به ایجاد و یا حفظ 118 هزار شغل مستقیم در صنایع هواپیماسازی آمریکایی خواهد شد.
با توجه به محاسبات بالا، می‌توان گفت که تنها خرید از شرکت بویینگ، در ازای ایجاد 118 هزار شغل آمریکایی، 5 میلیون و 782 هزار شغل برای شهروندان ایرانی ایجاد یا حفظ می‌شود و البته این میزان تنها محدود به خرید ایران از بویینگ است. خریدها از ایرباس و ای‌تی‌آر می‌تواند این میزان را به بیش از 10 میلیون شغل افزایش دهد. حال این سوال ایجاد می‌شود که آیا آن‌ها که غم اشتغالزایی برای کارگران فرانسوی و ایتالیایی و آمریکایی را می‌خورند، از اشتغالزایی برای کارگران و مهندسان و خلبانان و سایر اقشار ایرانی نیز دلخور هستند؟
کالایی اشرافی در اختیار همه اقشار
انتقاد دیگری که به خرید هواپیمای نو مطرح می‌شود، اشرافی بودن این کالا و ناتوان بودن عمده مردم از سوار شدن به آن است. به عنوان مثال روزنامه کیهان در یادداشتی که 6 بهمن‌ماه 1394 منتشر کرد گفت: « خرید هواپیمای فوق‌تشریفاتی که فقط در یک فرودگاه ایران می‌تواند بنشیند چقدر با نیازهای مردم هماهنگ است و چقدر در خرید آن طبقات اشراف مدنظر بوده‌اند.» و البته طرح این ادعا به آن یادداشت به خصوص محدود نشد و باز هم ادامه یافت. اما واقعیت در این باره چیست؟
در وهله اول باید به این مساله اشاره کرد که در میان 250 هواپیمای خریداری شده، 136 عدد از نوع محلی کوتاهبرد و یا میان‌برد هستند که یا تنها در پروازهای داخلی استفاده شده و یا برنامه‌ای ترکیبی در پرواز به مقاصد داخلی و خارجی خواهند داشت. همچنین هواپیماهای پهن‌پیکر خریداری شده نیز قابلیت پرواز به مقاصد پر رفت‌وآمد داخلی را خواهند داشت. ( همانطور که اکنون دو فروند ایرباس پهن‌پیکر جدید هما به غیر از پروازهای شرق دور و اروپا، به شهرهایی چون مشهد مقدس، تبریز و بندرعباس نیز پرواز دارند.) این به آن معناست که با ورود این هواپیماها به ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور، صندلی‌های پروازی داخلی افزایش یافته و ظرفیت مسافرت هوایی داخلی بیشتر می‌شود.
اصلی بنیادین در علم اقتصاد وجود دارد که می‌گوید افزایش عرضه، قیمت محصول را کاهش خواهد داد. با توجه به این اصل می‌توان گفت ورود هواپیماهای جدید، جدای از ایجاد خطوط هوایی جدید و اتصال شهرهای کوچک‌تر به شبکه حمل‌ونقل هوایی، قیمت بلیت هواپیما را کاهش می‌دهد و این امکان را برای اقشار کم درآمد فراهم می‌کند که به جای استفاده از اتوبوس و اتومبیل، از ایمن‌ترین شیوه حمل‌ونقل، یعنی حمل‌ونقل هوایی استفاده کنند.
این اصل در مورد پروازهای خارجی نیز صادق است، یعنی با ورود هواپیماهای پهن‌پیکر، امکان سفر خارجی برای بخش بزرگتری از شهروندان فراهم شده و از انحصار اشراف خارج خواهد شد.
نکته دیگر این است که اکنون در هر صورت، تقاضا برای سفر خارجی در کشور وجود دارد و این تقاضا باعث می‌شود در غیبت هواپیمایی‌های ایرانی، شرکت‌های خارجی از سفرهای بین‌المللی ایرانیان بهره‌مند شوند. به طوری که آمار نشان می‌دهد هر ساله 3 میلیارد دلار ارز به خاطر خرید ایرانیان از شرکت‌های هواپیمایی خارجی، از کشور خارج شود. ورود هواپیماهای پهن‌پیکر به ناوگان هوایی کشور باعث می‌شود هواپیمایی‌های ایرانی سهم رقبا از این بازار را تصاحب کرده و از خروج ارز از کشور جلوگیری کنند. شاید تنها سود این اتفاق برای اشراف، این باشد که بتوانند با پرواز مستقیم به بسیاری از مقاصد خارجی سفر کنند، اما در کنار این سود ناچیز، بخش بزرگی از جمعیت از افزایش درآمد و رشد صندلی‌های پروازی منتفع خواهند شد. در واقع با خرید هواپیمای نو، جدای از اشراف، باقی اقشار جامعه نیز سودی کلان خواهند برد.
صنعتی که جای نفت را می‌گیرد
در حالی که این انتقاد به دولت وارد می‌شود که در شرایط وخیم اقتصادی، منابع مالی را صرف خرید هواپیما کرده است، واقعیت آن است که تنها بخش اندکی از قیمت هواپیماهای خریداری شده به صورت مستقیم پرداخت شده و باقی آن به صورت اقساط از محل درآمد خود هواپیماها تامین خواهد شد. به طوری که فرهاد پرورش، مدیرعامل ایران‌ایر در مصاحبه‌ای اعلام کرد که درآمدزایی دو سال از 30 سال عمر مفید هر هواپیما صرف بازپرداخت اقساط خرید آن شده و باقی آن سود خالص برای هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران خواهد بود. اما این سود از چه محلی تامین می‌شود؟
واقعیت اینجاست که ایران در منطقه‌ای استراتژیک واقع شده، منطقه‌ای که هر هواپیما به مبدا آن، می‌تواند با 13 ساعت پرواز به اکثر مقاصد دنیا دست پیدا کند. این یعنی با خرید هواپیماهای دوربرد، ایران تبدیل به مرکزی برای اتصال شرق و غرب و شمال و جنوب جهان خواهد شد. شهروندان کشورهای مختلف برای سفر به آن سوی دنیا از شرکت‌های ایرانی بلیت خواهند خرید و این به معنای ایجاد درآمدی هنگفت برای کشور ایران است. به این ترتیب، صنعت هوایی به عنوان صنعتی دارای ارزش افزوده بالا، به راحتی می‌تواند جای خام فروشی را در اقتصاد ایران بگیرد و کشور را از شر اقتصاد نفتی رها کند. بی‌شک آنچه در مزیت خرید هواپیماهای نو بیان شد، جلوه‌هایی از اقتصاد مقاومتی است که قصد دارد استقلال اقتصادی کشور را تامین کرده و جایگاه آن را در نظام بین‌الملل تقویت و تثبیت کند.
