◄ استراتژی نفوذ به جای توسعه بازارهای جدید؛ اتفاقی خوب در راه‌آهن
برخی کارشناسان ریلی معتقدند مهمترین علت پایین بودن بهره‌وری شبکه و سیر واگن‌های باری عدم تناسب و سازگاری ساختار غیرمنعطف بخش ریلی با فضای کسب و کار و تفکر تجاری است.
بر اساس گزارشی که انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی و خدمات وابسته منتشر کرد ( تصویر بالا) در سال 82 یعنی دو سال قبل از شروع خصوصی‌سازی، به ازای هر تن ظرفیت اسمی واگن‌های باری، معادل 19.200 تن کیلومتر عملکرد جا‌به‌جایی بار محقق شده است.
به گزارش تین‌نیوز، این آمار که بر اساس گزارش رقابت‌پذیری حمل بار ریلی معاونت بهره‌برداری و سیر و حرکت راه‌آهن در سال 95، به دست آمده، نشان می‌دهد همین شاخص در سال 95 معادل 18.300 تن کیلومتر بوده است.
یعنی با گذشت یک دوره 13 ساله که تمام ایام خصوصی‌سازی را نیز در درون خود داشته است، عملیات سیر قطارهای باری نه تنها بهبود نیافته بلکه با 4.7 درصد بهره‌وری واگن‌های باری کاهش نیز یافته است. البته طی سه سال اخیر اقدامات اصلاحی خوبی آغاز شده به طوری‌که همین شاخص بهره‌وری واگن در سال 95 در مقایسه با سال 92 به میزان 16.6 درصد افزایش داشته است.
بخش نخست گزارش مباحث کارشناسان ریلی در این مورد منتشر شد، بخش دوم و پایانی آن را در ادامه می‌خوانید؛
دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی می‌گوید: با این موضوع که فضای ایران را به دلایل مختلف نمی‌توان با سایر کشورها مقایسه کرد، موافقم. البته این را هم نباید بهانه‌ای برای توجیه کم کاری‌ها و عدم توجه لازم به بخش ریلی در دهه اخیر دانست.
مجید بابایی تاکید می‌کند: اشاره به فناوری‌هایی مثلا در کشور کانادا که اتفاقا عمدتا از جنس بهینه‌سازی و استفاده از اقتصاد مقیاس به نحو مطلوب می‌باشد، همان موضوعی است که ما هم بر آن تاکید داریم.
وی با بیان اینکه مطالعات زیادی در دهه 70 بر روی سیستم لکوترول در راه آهن ایران انجام شد اما به سرانجام نرسید، خاطر نشان می‌کند: کاری را که تست‌های میدانی آن را انجام دادیم ولی به سرانجام نرساندیم را باید جز کدام موانع طبقه بندی کنیم؟
این کارشناس حملونقل می‌افزاید: همچنین این موضوع که چرا کشور حاضر است چند صد میلیارد تومان برای احداث مسیری که اولویت اول حملونقل نیست هزینه کند و سال‌ها هزینه نگهداری هم بدهد بدون اینکه نقش موثری در ارتقا سهم بخش ریلی داشته باشد اما برای به‌کارگیری فناوری‌هایی که به ارتقا کمی و کیفی ظرفیت شبکه فعلی کمک می کند باید سال ها منتظر ماند.
وی تاکید می‌کند: صحبت اصلی به مکانیزم معیوبی باز می‌گردد که حداقل پس از خصوصی‌سازی طی 12 سال گذشته اجازه نداده است سرعت بازرگانی تغییری محسوس کند. اینکه همه اقدامات انجام شده در این سال‌ها نتیجه‌اش این شود که متوسط سیر روزانه واگن‌های باری بین 45 تا 50 کیلومتر باقی بماند و اینکه این حدود چهار هزار واگنی که در 12 سال گذشته به شبکه ریلی اضافه شد تغییر ملموسی در بار جابه‌جا شده نداشته است، جای تامل دارد.
بابایی در مورد این گفته که «باور اشتباهی خواهد بود اگر فردا انتظار داشته باشیم، بهره‌وری راه آهن به خاطر یک مسیر جدید افزایش یابد» نیز می‌گوید: اتفاقا مشکل همین جاست، در شرایط موجود کشور و محدودیت شدید منابع باید مسیرهایی توسعه یابند که قابلیت ارتقا بهره‌وری شبکه را داشته باشند.
دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی می‌افزاید: این مسیرها لزوما یک خط جدید نیست، می‌تواند رفع یک گلوگاه باشد، مثلا می‌تواند خط دوم بافق زرین شهر باشد، می‌تواند حلقه مفقوده‌ای در مسیر یک کریدور ترانزیتی باشد. اما هر چه که باشد اگر نقشی در ارتقا کمی و کیفی شبکه نداشته باشد و در مجموع شبکه را بهره‌ور‌تر نکند باید در موجه بودن و انتخاب آن تردید نمود.
عدالت حقی نیز خاطرنشان می‌کند: اتفاق خوبی که در بخش بهره‌بردار راه‌آهن افتاد استراتژی نفوذ (Penetration) به جای توسعه بازارهای جدید بوده است، استراتژی راه‌آهن برای نفوذ که به شکل مستمر از 92 با عملکردی قابل ستایش در حال پیگیری است، 1) پارادایم راه آهن مشتری و شرکت ساخت تامین کننده را روی میزی گذاشت که حرکت خوبی است. 2) بودجه عمرانی راه‌آهن افزایش جهشی داشته و بخش بهره‌برداری و زیربنایی راه‌آهن در نحوه تخصیص آن به گلوگاه و پیشبرد پروژه تعاملی سازنده غیر قابل تصور در فضای معمول کشور داشته‌اند.
به گفته وی ماحصل بند یک کاهش پیامدهای حاصل از بارهای مضاعف به بخش بهره‌بردار و بند دو افزایش ظرفیت در جاهایی که تقاضای تضمین شده وجود دارد، بوده است.
این کارشناس حملونقل می‌افزاید: باید به کارایی کل صنعت ریلی در حوزه بهره‌وری در طول 15 سال گذشته با وجود تمامی نوسانات مقطعی و افت و خیرهایی که شما نمایش دادید، در قیاس با عملکرد کل کشور نمره قبولی داد. هر چند در حوزه اثربخشی نقدهای فراوانی وجود دارد که این موارد در فضای بزرگتری از اختیارات راه آهن قابل بحث است و نسبت دادن آن به دستگاه بهره‌بردار یا راه‌آهن یا سیاست خصوصی‌سازی واقعا دشوار است.
عدالت‌حقی می‌گوید: در حوزه اثربخشی اتفاقات بسیار خوبی در طول سال‌های اخیر رخ داده که در دراز مدت در صورت ثبات در سیاست‌ها و عزم بر اجرای تعهدها در سطح مجلس و وزارت نفت شاهد اثرات آن خواهیم بود.
عدالت حقی یادآوری می کند: مساله لکوترول و اینکه چرا در ایران اجرا نشد هم نکته خالی از لطفی نیست. از منظر فنی، استدلال دور از منطقی نیست. لکوترول و اجرای آن بدون تطویل طول ایستگاه ها هیچ کمکی به راه آهن نخواهد نمود، آیا این امکان از منظر فیزیکی و بودجه‌ای وجود دارد که در محورهایی مثل درود اندیمشک اجرا شود، به نظرم در آن پیچ‌های تند و شرایط خاص، بسیار بعید است.
وی می افزاید: در خصوص محورهای پر تقاضای مرکز و جنوب کشور هم، به نظر می‌رسد، نگاه بر دو خطه شدن به جای تطویل ایستگاه و استخدام سیستم‌های علایم الکتریکی قوی‌تر است. یعنی به جای 4 قطار طویل، 12 قطار با سرفاصله کوتاه‌تر اعزام کنیم. با توجه به اینکه سیاست بالاسری و فشار اجتماعی بر حملونقل مختلط باری و مسافری در شبکه ریلی بوده، این استراتژی یعنی سرفاصله را کمتر کردن، منطقی است.
