◄ تهران به پنج ایستگاه راه‌آهن نیاز دارد
دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی و شرکت‌های وابسته معتقد است مهمترین منافع مستقیم بالقوه راه آهن سریع صرفه جویی در زمان، قابلیت اعتماد بالا، ایمنی بالا، رفاه و راحتی بیشتر و آزاد شدن بخشی از ظرفیت شبکه ریلی معمولی، جاده‌ای و هوایی است.
مجید بابایی می‌افزاید: همچنین برابر مطالعات متعدد انجام شده منافع غیر مستقیم ناشی از به‌کارگیری قطارهای سریع تحت عنوان هزینههای مترتب خارجی است (Externalities)، از جمله تاثیر بر اقتصاد منطقه‌ای و ملی، کاهش مصرف انرژی و اثرات مخرب زیست محیطی، کاهش تصادفات، کشته‌ها و مجروحین در مقایسه با سایر مدهای حملونقل و بالطبع کاهش هزینههای اجتماعی که در پی این سوانح بروز می کنند و در مجموع همه این عوامل مستقیم و غیر مستقیم می‌توانند اثر مثبت و پر شتابی را بر رشد تولید ناخالص داخلی داشته باشند.
وی تاکید می‌کند: هزینه سرمایه‌گذاری و نگهداری و بهره‌برداری از شبکه راه‌آهن سریع به مراتب بالاتر از شبکه‌های ریلی معمولی است و استفاده کنندگان از راه‌آهن سریع به‌واسطه بهره مندی از منافع آن باید هزینه بیشتری را در مقایسه با سایر مدهای حملونقل متقبل شوند...
پس از انتشار این خبر در پایگاه خبری – تحلیلی صنعت حملونقل، تین‌نیوز؛ تعدادی از کاربران پیام‌هایی ارسال کردند که در ادامه می‌خوانید.
یکی از کاربران تین‌نیوز در پیام خود عنوان کرده است: راه‌آهن سریع‌السیر معنی و مفهوم فاصله‌ها و محرومیت را بر می‌دارد و توسعه را به همراه دارد.
وی با بیان این‌که راه‌آهن سریع‌السیر محرومیت زدایی می‌کند ، افزوده است: راه‌آهن سریع‌السیر یعنی توسعه یکپارچه مناطق.
این کاربر در ادامه پیام خود تاکید کرده است: نکته دیگر تحول گردشگری است، برای مثال اگر با قطار سریع‌السیر فاصله قم تا تهران به ۲۰ دقیقه برسد زایرین حرم را چند برابر می‌کند و مطمئنا ترافیک سنگین آزادراه تهران قم، کم می‌شود.
وی افزوده است: درمورد قیمت‌گذاری قطار سریع‌السیر می‌توان مثل هواپیما صندلی بیزینسی تعریف کرد و برای قسمت اتوبوسی و صندلی‌های با کمی کیفیت کمتر اما معقول، دولت یارانه بگذارد تا اقشار ضعیف و عموم مردم از آن استفاده کنند این‌گونه هم درآمد زایی ایجاد می‌شود و هم عموم مردم استفاده می‌کنند.
این کاربر خاطرنشان کرده است: در مورد سرعت قطار هم می‌توان قیمت متفاوت گذاشت مثلا قطار با سرعت ۲۵۰ کیلومتر، قیمت کمتر و قطار با سرعت ۳۲۰ بیشرین قیمت را داشته باشد.
وی تاکید کرده است: باید به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی کرد که هم اقشار ضعیف و هم اقشار ثروتمند و مدیران و افراد پر درآمد از قطار سریع‌السیر استفاده کنند.
یکی دیگر از کاربران هم در پیام خود آورده است: بر کسی پوشیده نیست که وجود قطار سریع‌السیر بین تهران و چند شهر و مابین چند شهر مطلوب است، ولی به نکات ذیل هم توجه فرمائید:
در ادامه پیام این کاربر آمده است: اولا پول و سرمایه برای ایجاد سامانه قطار سریع‌السیر وجود ندارد، چون به‌دلیل تورم، تنزیل پول ملی و وارداتی بودن فن‌آوری، هیچ دولتی بعد از ۱۳۵۷ نتوانسته سامانه قطار السیر را ایجاد کند.
وی افزوده است: ثانیا نامناسب بودن محل ایستگاه راه‌آهن تهران در پهنه شهری باعث فرار مصرف کننده از حملونقل ریلی شده است، تهران به پنج ایستگاه راه‌آهن در جاهای دیگر شهر نیاز دارد.
به گفته وی همچنین دولتی بودن راه‌آهن در ایران و جدی نگرفتن قطار سریع‌السیر توسط متولیان موجود و اسلاف آنان از دیگر مشکلات است.
این کاربر لابی و مقاومت شبکه اتوبوس‌رانی که قطار سریع‌السیر را رقیب می‌داند، در حالی‌که هر شق حملونقل مشتری خودش را دارد، را یکی دیگر از مشکلات حاضر ذکر کرده و افزوده است: وجود متصدیان و متولیان آماتور در بخش حملونقل ریلی، جلوگیری از ورود سرمایه‌های خارجی در قالب قراردادهای بین‌المللی برای ایجاد سامانه قطار سریع‌السیر و گماردن افرادی غیر مرتبط و بی‌تجربه برای پیگیری ایجاد سامانه قطار سریع‌السیر و جلوگیری از ورود نخبه‌های واقعی با آوردن هزار و یک بهانه نیز از دیگر مشکلات پیش‌روی توسعه قطارهای سریع‌السیر است.
