◄ آزادراه‌های خصولتی
یک سری آزادراه‌های سراسری در کشور وجود دارد که به دلیل بی‌برنامگی و نبود برنامه مدون برای ساخت آن‌ها، به‌صورت طرح بر جامانده‌اند و همچنان در حال مطالعه هستند.
همه افراد متخصص در حوزه حمل‌ونقل و ترافیک، بر اینکه توسعه یک کشور و حتی یک شهر، وابستگی زیادی به راه‌ها و جاده‌ها دارد، اتفاق‌نظر دارند؛ اما حقیقت اقتصاد این است که وقتی محصولی تولید می‌شود، تولیدکننده ترجیح می‌دهد که با کمترین زمان و ارزان‌ترین مسیر، کالای خود را به مصرف‌کننده برساند.
از همین رو سرمایه‌گذاران، مدیران، صنعتگران، مهندسان و کارگران هم از راه‌ها انتظار دارند تا کالایشان به‌موقع به دست مصرف‌کنندگان برسد و هم خودشان با آرامش، امنیت و ایمنی مناسب، به مقصد رسیده و موجبات رشد و توسعه کشور را فراهم سازند.
بنابراین راه‌ها، نقش اساسی در توسعه یک کشور دارند و وظیفه سنگینی بر عهده آن‌هاست. آن‌ها هم باید کالاها و هم باید کاربران را با کمترین زمان و کمترین هزینه و ایمنی بالا به مقصد برسانند.
نهضتی که در حال حاضر برای ساخت چنین راه‌هایی تشکیل شده است را می‌توان کمی به نهضت سدسازی آیت‌الله هاشمی رفسنجانی، تشبیه کرد. در زمانی که آن نهضت آغاز شد و تا همین زمان نیز ادامه دارد، همواره نقدها و تقدیرهایی به این نهضت وارد می‌آمده است. بسیاری از کارشناسان، سدسازی به این وسعت را سمی بر پیکره محیط‌زیست کشور می‌دانستند و آن نهضت را نه تنها مفید بلکه غیر مفید می‌دانستند.
بر اثر همین انتقادات، سرعت این نهضت در دهه اخیر، به شدت کند شد تا جایی که بسیاری از سدها در کشور به همین دلیل ناقص رها شده‌اند. حال از جنبه دیگری به نهضت سدسازی آیت‌الله هاشمی نگاهی بیندازیم. وظیفه اصلی یک سد چیست؟ اصلاً یک سد به چه دلیلی ساخته می‌شود؟!
جواب کاملاً مشخص است. وظیفه اول و اصلی هر سدی، کنترل سیلاب‌ها و روان آب‌های بالادستی است. حال اینکه سدها، عامل خشک شدن دریاچه ارومیه بودند، یا برخی آثار باستانی را در خود می‌بلعیدند، مسائل حاشیه‌ای هر پروژه عمرانی هست و خواهد بود.
وظایف مفیدتری هم برای سدها تعریف شده است که از جمله آن می‌توان به توزیع مناسب آب در یک منطقه، تغییر مسیر آب برای مصارف مختلف صنعتی و کشاورزی و تولید انرژی اشاره کرد. در نوروز سال 98 که بارندگی‌های ناگهانی، کشور را در حال غرقابه کردن بودند، این سدهای ساخته شده از آن نهضت بودند که بسیاری از جان‌ها و مال‌ها را حفظ کردند. چه‌بسا اگر این سدها وجود نداشتند و کنترلی بر آبراهه‌ها نبود، سیل ویرانگر مذکور، هزاران نفر را به کام مرگ می‌کشاند و بر زندگی میلیون‌ها نفر اثر منفی می‌گذاشت. پس متوجه می‌شویم که وقتی یک کار عمرانی در کشوری انجام می‌گیرد، هم مزایایی دارد و هم معایبی بر همین اساس مهم این است مزایای خود را در سال‌های آتی نشان دهد.
در مورد ساخت آزادراه‌ها هم به همین صورت است. در حال حاضر، بسیاری از آزادراه‌ها با مشارکت بخش خصوصی در حال احداث است. دلیل آن این است که هزینه احداث یک آزادراه بسیار سنگین است و منابع دولتی محدود؛ بنابراین دولت، با استفاده از منابع مالی، نیروی انسانی و تخصص بخش خصوصی به‌صورت مشارکتی، اقدام به احداث آزادراه‌ها در سال‌های اخیر و به‌صورت جهادی کرده است به صورتی که کشور در حال حاضر تبدیل به یک کارگاه بزرگ آزادراه سازی شده است تا جایی که برخی کارشناسان نسبت به احداث بی‌رویه آن هشدار می‌دهند.
من اینجا می‌خواهم ثابت کنم که این حجم آزادراه‌سازی، برای کشوری به‌اندازه هشتاد میلیون جمعیت، نه تنها کافی نیست بلکه بسیار کم نیز است.
آزادراهی که 40 سال پیش احداث‌شده و کرج را به تهران می‌رساند، ظرفیت پذیرش وسایل نقلیه سنگین را ندارد. حتی با وجود افزایش خطوط گذری، همچنان این محدودیت پابرجاست.
آزادراه جدید الحداث قزوین رشت که تنها دو خط عبور در هر سمت دارد، پذیرش وسایل نقلیه سنگین را ندارد. حتی چند سال پس از احداث آزادراه ساوه همدان، سرعت سیر در این آزادراه، گاهی به دلیل شلوغی مسیر، از حالت نرمال، کمتر می‌شود. دلیلش هم مشخص است. آزادراهی که بایستی در هر سمت آن سه خط عبوری احداث‌شده باشد، به سختی در حال عبور وسایل نقلیه سبک و سواری در دو خط عبوری است!
آزادراهی که همین حالا پیش‌بینی شده است که در ساعات پیک ترافیکی، مشکل اشباع دارد، هنوز در حال احداث است و وعده‌های بیشمار بازگشایی آن همچنین سوهان روح رانندگانی است که با حسرتی چند ده ساله از کنار نیمه ساخته‌اش گذر می‌کنند و عمر و وقت خود را در جاده صدساله کنار آن تلف می‌کنند!
یک سری آزادراه‌های سراسری در کشور وجود دارد که به دلیل بی‌برنامگی و نبود برنامه مدون برای ساخت آن‌ها، به‌صورت طرح بر جامانده‌اند و همچنان در حال مطالعه هستند. این آزادراه‌ها با تشکیل گلوگاه‌های ترافیکی، کل عملکرد آن آزادراه را مختل می‌کنند.
یک نمونه آن آزادراه قزوین رشت است که نه کاملاً تا رشت ادامه پیدا کرده و نه بین منجیل و رودبار خبری از آن است. نمونه دیگر آزادراه سراسری تهران بندر امام است که تکه‌تکه احداث شده و تکه هایی از آن هنوز در حال امکان‌سنجی و مطالعه است. آزادراه حرم تا حرم که فقط بخش انتهایی آن در قسمت مشهد و قم احداث‌شده است و بخش میانی آن مسکوت مانده است و ده‌ها نمونه دیگر که از حوصله این نوشتار خارج است.
نتایج این‌طور ساخت‌وساز بدون تدبیر و خسیسانه باعث می‌شود که رشد اقتصادی منفی شده، ارزش پول ملی کاهش یافته و تورم، کمر مردم را خرد میکند! کشور ما نه تنها نیاز به ساخت آزادراه‌هایی با خطوط عبوری زیاد دارد بلکه این آزادراه‌ها بایستی با نگاهی به سال‌های آینده و با خطوط عبوری بیشتر احداث شوند.
سال‌ها پیش به وزارت راه و شهرسازی پیشنهاد ادامه آزادراه همت تا قزوین با سه خط عبوری دادم. سال‌هاست که کارشناسان بر لزوم احداث آزادراه دریا که مکمل آزادراه‌های قزوین رشت و تهران شمال که کناره دریای خزر را در بر می‌گیرد را داده‌اند.
آزادراه فقط احداث نمی‌شود که در روزها و ساعات پیک تا خرخره پر شده و مسافران را به شهرهای سیاحتی برساند. آزادراه‌ها برای این احداث می‌شوند که کاربر با خیالی آسوده، عوارض پرداخت کرده و با ایمنی و رفاه حداکثری و در کمترین زمان، به مقصد برسد، ولو اگر برای تفریح باشد.
آزادراه احداث می‌شود که کالای تولیدی در سریع‌ترین و ایمن‌ترین حالت ممکن به دست مشتریان و مصرف‌کنندگان برسد. آزادراه احداث می‌شود تا چرخ اقتصادی کشور، بهتر و سریع‌تر گردش کند.
آزادراه احداث می‌شود که در موارد خاص، خودروهای امدادی، در حوادث غیر مترقبه بهتر بتوانند، به امر امدادرسانی کمک کند. آزادراه‌ها، همچون رگ‌هایی هستند که حتی در زمان بسیار بحرانی مانند جنگ، می‌توانند ادوات و تجهیزات نظامی را با سرعتی باورنکردنی به هر کجای کشور منتقل کنند.
بنابراین نه تنها احداث آزادراه‌ها و نهضت آزادراه سازی به این شکل، هیچ اشکالی ندارد بلکه آزادراه‌ها باید با نگاهی به آینده احداث و نگهداری شوند. تنها مشکلی که شاید دامن کاربران را بگیرد، هزینه‌ای است که به‌صورت عوارض اخذ می‌شود که اگر از حد معقول، فراتر رود، نتیجه احداث آزادراه به‌صورت عکس در جامعه تداعی کرده، موجب فرار کاربران از آزادراه شده و نه‌تنها، حوادث رانندگی را کاهش نمی‌دهد بلکه بر شدت آن نیز می‌افزاید.
