تأثیر اقتصاد مقاومتی بر صنعت خودرو
حسن کریمی سنجری - کارشناس صنعت خودرو
تین نیوز | سال 94 برای صنعت خودرو ایران، با فرصت‌ها و تهدیدهای کم‌نظیری همراه بود که مشابه آن را درگذشته این صنعت کمتر شاهد بوده‌ایم. تهدیدی به وسعت یک رکود فراگیر که فروش خودروی داخلی را در روزهایی از سال حتی به مرز عدد صفر نزدیک کرد و فرصتی بزرگ ناشی از اجرای برجام که شرایط را برای حضور موثر طرف‌های خارجی، مهیا کرد. اعتراض خریداران خودروی داخلی به کیفیت و قیمت خودرو برای اولین بار بود در سطحی وسیع به پهنای همه ایران و درقالب کمپین نخریدن خودروی صفر اتفاق افتاد را شاید بتوان نقطه عطفی در وقوع یک تحرک عمومی فراگیر در بین مشتریان ایرانی یک کالا دانست که البته بیشتر تحت تاثیر قدرت رسانه‌های مجازی رخ داد، اتفاقی که پیش ازاین شاید نظیرش را فقط در کشورهای توسعه‌یافته شاهد بوده‌ایم.
در کنار آن، اقدام به‌موقع دولت برای یاری رساندن به بخش مهمی از صنعت مولد کشور از طریق تخصیص اعتبار آن هم از روشی درست و اصولی را نیز می‌توان به‌عنوان یکی از اتفاقات کم‌نظیر درهمکاری دولت با بنگاه‌های اقتصادی داخلی دانست. این اقدام دولت اگرچه با اعتراض سایر اصناف غیر‌خودرویی و بخش‌هایی از بدنه کارشناسی جامعه اقتصادی ایران مواجه شد اما به‌دلایل مهمی از جمله تاثیر میزان تولید خودروی داخلی در افزایش تولید ناخالص ملی، تزریق این اعتبار بسیار ضروری و لازم‌الاجرا می‌نمود. به‌ویژه آنکه با توجه به شرایط اقتصادی کشور، همواره بیم آن می‌رفت که تزریق هر نوع نقدینگی، افزایش تورم را به‌دنبال داشته باشد، اما اقدام دولت در تزریق مستقیم این اعتبار به باجه فروش شرکت‌های خودروساز و نه به خریداران، باعث شد که اطمینان لازم از انتقال وام به تولیدکنندگان خودرو حاصل شود.
به ثمر نشستن مذاکرات هسته‌ای
از زمان روی کار آمدن دولت یازدهم، با توجه به افزایش امید درحل مناقشه هسته‌ای بین جمهوری اسلامی ایران و کشورهای 1+5 و ارتقای سطح روابط خارجی با دنیا، تکاپوی جدیدی در خودروسازی ایران شکل گرفت، در این بین شرکت ایران خودرو از ماه‌ها پیش از وقوع برجام، مذاکرات بسیار جدی و حرفه‌ای خود را با گروه PSA فرانسه آغاز کرد. چارچوبی که وزارت صنعت، معدن و تجارت برای نحوه مشارکت شرکت‌های خودروسازی ایران با طرف‌های خارجی تعیین کرده بود باعث شد برای اولین بار مذاکرات صنعت خودرو ایران با شرکای خارجی، به‌صورتی هدفمند و با تکیه بر منافع جمهوری اسلامی ایران صورت پذیرد. انعقاد قرارداد ایران خودرو با پژو به‌دلیل آنکه در ابتدا از شفافیت لازم برخوردار نبود با انتقادهای برخی از کارشناسان صنعت‌خودرو همراه شد ولی در ادامه و با شفاف‌سازی بندهای کلی قرارداد توسط مدیر ارشد ایران خودرو، مشخص شد که این مشارکت با توسل به تجربیات گذشته مذاکرات خودرویی، به‌نحوی تنظیم شده که مزیت‌های خودروسازی ایران تا حدودی در آن لحاظ شده است.بنز، فیات و رنو نیز شرکت‌های بعدی بودند که مشارکت درخودروسازی ایران را نشانه رفتند. البته در بین طرف‌های خارجی برخی از شرکت‌ها نظیر اسکانیا با معرفی محصولات جدیدتر و سازگارتر به‌ویژه در گروه خودروهای تجاری تلاش مجدانه‌ای را درتصاحب بازار قابل توجه ایران آغاز کردند به‌نحوی که مدیر ارشد این شرکت سوئدی با اعلام اینکه «این شرکت با تسلط بر قوانین زیست محیطی جمهوری اسلامی ایران به‌ویژه الزام نصب DPF روی محصولات دیزلی، پیش از سایر رقبا محصولات متناسب با بازار ایران را روانه این کشور خواهد کرد»، نشان داد بازار ایران دارای چه جایگاهی برای طرف‌های خارجی خودروسازی ایران است.باوجود تمامی دستاوردهای بزرگ خودروسازی ایران دو نکته قابل توجه در توسعه خودروسازی ایران وجود دارد که در سال گذشته به آنها پرداخته نشد و ضروری است در سال جاری مورد توجه ویژه متولیان خودروسازی قرار گیرد.
اهداف توسعه خودروسازی ایران
اولین موضوع مغفول مانده در سال گذشته بی‌توجهی به تدوین مهم‌ترین راهبرد خودروسازی ایران تحت عنوان «راهبرد یک خطی» است. در واقع خودروسازی ایران تا این لحظه فاقد هرگونه «راهبرد یک خطی» بوده که مشخص‌کننده هدف اصلی از توسعه این صنعت است. سند چشم‌انداز 1404 شامل اهداف و برنامه‌های توسعه‌ای صنعت خودروی ایران است که این اهداف صرف‌نظر از مزیت‌ها و توانمندی‌های صنعت خودروسازی ایران در آن درج شده است. این سند بیانگر توسعه، به‌ویژه در بعد کمی و کیفی تولیدات تا سال 1404 است درحالی‌که «راهبرد یک خطی» خودروسازی ایران باید در یک خط روشن کند که هدف و الگوی اصلی توسعه در صنعت خودروی ایران چه خواهد بود. آیا هدف ازدنبال کردن اهداف توسعه، افزایش سطح درآمد ملی از طریق ارزآوری در صنعت خودروی داخلی است یا حضور در بین بزرگان صنعت خودروی دنیا با تکیه بر تصاحب یک نشان و برند ملی؟ اگرچه با تحقق هدف دوم، هدف اول نیز دست‌یافتنی است اما آیا نحوه شکل‌گیری و توسعه خودروسازی در دنیا به‌ویژه در سال‌های اخیر، به صنعت خودروی ایران با وجود عدم بهره‌مندی از یک فضای کسب‌و‌کار مناسب، اجازه آنچنان بلوغی می‌دهد که بدون نیاز به ورود به بازارهای هدف برندهای بزرگ، خود تبدیل به یک برند نوظهور در خودروسازی دنیا شود؟ آیا برای ورود به این بازارهای مشترک چاره‌ای جز مشارکت با برندهای بزرگ خودروسازی دنیا درتولید و فروش خودرو وجود دارد؟ اساسا الگوی توسعه خودروسازی ایران کدام است؟ آیا صنعت خودروی ایران قصد دارد همانند شرکت‌های کره‌ای صاحب برند و نشان اختصاصی شود یا الگوی ترکیه مدنظر است که بدون داشتن هر نوع نشان، سالانه بیش از20میلیارد دلار ارز از طریق صادرات خودرو و قطعات وابسته جذب می‌کند؟ به هرحال پاسخ همه این سوالات و ابهامات به نحوه تعریف و تدوین «راهبرد یک خطی» صنعت خودروی ایران وابسته است که دولت باید در اولین گام به‌عنوان یک سند بالادستی به تعریف آن همت گمارد.
جایگاه اقتصاد مقاومتی
دومین نکته مهم، توجه به اقتصاد مقاومتی به‌عنوان بستری لازم برای توسعه در همه ابعاد خودروسازی ایران است. اگر به اقتصاد مقاومتی در خودروسازی ایران به‌عنوان یک نگرش جامع در فراهم‌سازی خوداتکایی و گریز از وابستگی‌های غیر‌ضرور در این صنعت توجه شود باید اعتراف کرد که پیاده‌سازی مبانی اقتصاد مقاومتی در خودروسازی، تنها از طریق اصلاح نظام مدیریت حاکم بر صنایع خودروسازی ایران امکان‌پذیر است. نگاه به درون که مهم‌ترین عصاره اقتصاد مقاومتی است تنها از طریق میدان دادن به نخبگان جوان و فراهم کردن بستر توسعه با تکیه بر مزیت‌ها و توانمندی‌های داخلی و از طریق مشارکت با برندهای بزرگ خودروسازی دنیا میسر خواهد بود که این همه، با مشخصات مدیریت سیاسی حاکم بر این صنعت سازگار نخواهد بود.به‌عبارت بهتر به‌رغم آنکه تنها راه توسعه خودروسازی ایران مشارکت با برندهای بزرگ دنیا است ولی برای پیاده‌سازی این مشارکت در چارچوب اقتصاد مقاومتی ظرافتی لازم است که در چارچوب مدیریت سیاسی نمی‌گنجد.
