چرا تولید بنزین پتروشیمی؟ بنزین تولیدی ایران از متانول است یا هیدروکربن؟

او در توجیه این اقدام گفت که امروز در بسیاری از کشورها ازجمله چین، از خوراک متانول برای تولید بنزین استفاده می شود. در ایران نیز دانش فنی و ظرفیت انجام این کار وجود دارد.

اوجی تأکید کرده است که این ریل گذاری انجام شده و با توجه به افت قیمتی که در سال های گذشته در محصولات متانول وجود داشته و از طرفی به منظور حل ناترازی بنزین، استفاده از خوراک متانول برای تولید بنزین استفاده خواهد شد.

این اظهارات وزیر نفت در حالی مطرح می شود که حمیدرضا حاجی بابایی، رئیس کمیسیون تلفیق بودجه مجلس یازدهم، شانزدهم اردیبهشت سال جاری به تسنیم اعلام کرد که به منظور تامین منابع هدفمندی یارانه و جبران کسری انرژی، دولت با پتروشیمی ها برای تامین بنزین کشور در سال جاری قرارداد دو میلیارد و ۷۰۰ میلیون دلاری منعقد کرده است.

پس از سال های 1980 به دنبال تاثیرات مخرب سوخت سرب دار، افزودنی های مختلفی مانند هیدروکربن های آروماتیک(مانند بنزن) و الکل (معمولاً اتانول یا متانول)، جایگزین ترکیبات سرب شده اند. بنزین تولیدی هم می تواند سلامت افراد را به دلیل استنشاق آن به خطر بیندازد و هم موتور خودرو را با مشکلات فراوانی رو به رو کند.

از این رو، بنزین تولید شده در کشورها باید از استانداردهای بالا برخوردار باشد تا هم به سلامت شهروندان و محیط زیست آسیب کمتری وارد کند و هم موجب افزایش روند استهلاک موتور خودروها نشود.

گفته می شود که سوخت متانول یک سوخت زیستی جایگزین برای احتراق است که هم در ترکیب با بنزین و هم به طور مستقل به عنوان سوخت می تواند استفاده شود. متانول نسبت به بنزین برای محیط زیست اثرات مخرب کمتری را به دنبال دارد و در عین حال اکتان بالاتری نسبت به بنزین مصرف می کند.

در مورد تفاوت های اتانول و متانول، اظهارات متناقضی به چشم می خورد. گفته می شود که سوخت متانول نسبت به اتانول هزینه کمتری را به بار می آورد، اما در عین حال مواد سمی بیشتری تولید می کند. در عین حال متانول و اتانول هر دو در دماهای پایین تری نسبت به بنزین می سوزند و باعث می شود موتور خودرو در هوای سرد روشن شود. استفاده از متانول به عنوان سوخت، به دلیل میزان اکتان بالای آن، بازده موتور را افزایش می دهد، اما گفته می شود که مصرف سوخت در این شرایط، بیشتر از سوخت های هیدروکربنی خواهد بود.

از طرف دیگر برخلاف سوخت های هیدروکربن های آروماتیک مانند بنزن، متانول آسیب کمتری به محیط زیست خواهد زد و روند تجزیه سریع تری را دارد که در رابطه با سوخت اتانول نیز این موضوع صدق می کند. در چنین شرایطی می توان گفت استفاده از سوخت متانول می تواند آسیب کمتری به محیط زیست زده و آلایندگی کمتری را به همراه داشته باشد.

تفاوت اکتان سوخت های مختلف

در هنگام تصفیه نفت خام در پالایشگاه ها، هیدروکربن های متفاوت تولید می شود که هر کدام می تواند سوخت های متفاوت با ترکیب های متفاوت را تولید کند. کیفیت بنزین تولیدشده در پالایشگاه را عمدتا با میزان اکتان آن می سنجند.

اگر بنزینی دارای مقادیر بالای اکتان باشد، بنزینی با کیفیت به جهت مقاومت در برابر خودسوزی به حساب می آید. از سوی دیگر بنزین با اکتان پایین روند استهلاک موتور را سریع تر کرده و نحوه سوخت رسانی را با مشکلات زیست محیطی روبه رو می کند.

برای مثال در ایران به طور کلی دو نوع بنزین سوپر و معمولی در جایگاه ها وجود دارد که تفاوت اصلی آن ها در عدد اکتان بالاتر بنزین سوپر است. گفته می شود اکتان بنزین معمولی، 87 و اکتان بنزین سوپر، 95 است. نکته مهم در این زمینه تاثیرپذیری عدد اکتان از عواملی چون دما، رطوبت و ... است. این اثرپذیری باعث می شود که عدد اکتان اعلام شده در تمامی جایگاه های سراسر کشور یکی نباشد.

حال این سوال مطرح می شود که تولید بنزین توسط پتروشیمی ها، چه از طریق متانول و چه از طریق هیدروکربن های آروماتیک، نسبت به پالایشگاه ها مزیت اقتصادی دارد؟

در زمینه ارزیابی تولید بنزین از متانول پتروشیمی ها، حمید حسینی، سخنگوی اتحادیه صادرکنندگان فرآورده های نفت، گاز و پتروشیمی، در گفت وگو با ایلنا اظهار داشت که یکی از علت های فعلی آلودگی هوای کشور اکتان پایین بنزین تولیدی است و هم اینکه بعضا استانداردهای یورو ۴ را ندارند.

در حالی که با استفاده از متانول می توان اکتان همه بنزین تولیدی کشور را در حد ۹۵ افزایش داد و به این ترتیب حتما باعث کاهش آلودگی می شود چون بنزن و آروماتیک افزایش پیدا نمی کند و سولفور کم می شود نتیجه اینکه به کاهش آلودگی و بهبود سوخت خودروهای کشور کمک می کند.

به گفته او شاید بتوان متانول را به صورت مستقیم به عنوان سوخت در نیروگاه ها نیز به مصرف رساند یا با ترتیباتی به بنزین اضافه کرد اما قطعا استفاده از ترکیب بنزین متانول و ادتیو کمک زیادی به کاهش کسری تراز بنزین خواهد کرد.

همچنین فرزین سوادکوهی، کارشناس حوزه انرژی، به فرارو گفته است: رسانه ها و کارشناسان می گویند نمونه ای از تولید این نوع بنزین را مشخص کنید و پاسخ این است که در کشور چین، این نوع بنزین به شکل آزمایشی استفاده شده است، اما این نوع بنزین چندان همه گیر نشده است. ما باید این نکته را در ذهن داشته باشیم که این که متانول ارزان تر است، دلیل مناسبی برای این نیست که روی به این حرکت بیاوریم. به هر حال بدبینی موجود به علت همین بی اطلاعی از این موضوع است که بنزینی که قرار است با روش جدید تولید شود، آیا واقعا مراحل استانداردی را طی می کند یا خیر. من از مسئولان مختلفی در این باره پرسیده ام، اما پاسخ روشنی نگرفته ام، فقط آقای شاهمیرزایی، معاون وزیر نفت در حوزه پتروشیمی، در پاسخ به پرسش من که گفتم آیا تضمین می دهید که این بنزین، بنزین استاندارد است گفتند که بله شما شک نداشته باشید که این بنزین، استاندارد های لازم را پوشش می دهد.»

 با این اوصاف به نظر می رسد همچنان از جزئیات قرارداد 2.7 میلیارد دلاری با پتروشیمی ها برای تولید بنزین خبری نیست اما تاکید بسیاری بر تفاوت آن با تولید بنزین از متانول می شود. اگر قرار است روند تولید بنزین پتروشیمی ها همانند سال های 88 و 89 باشد، یعنی درصد ترکیبات بنزن و تلوئین در آن بسیار بالاتر از حد استاندارد باشد، همچنان بنزین تولیدی، میزان آلایندگی بالایی را خواهد داشت. اما اگر قرار است که این بنزین از طریق متانول تولید شود، با توجه به میزان آلایندگی کمتر آن نسبت به هیدروکربن های آروماتیک، باید گفت همچنان موانع جدی در این مسیر وجود دارد.

هدف عنوان شده به نظر نمی رسد کاهش آلایندگی یا افزایش کیفیت سوخت مصرفی باشد. چرا که گفته می شود متانول تولیدی هم اکنون در کشور صادر می شود و قرار است به جای صادرات این محصول، آن را تبدیل به محصول با ارزش افزوده بالاتری مانند بنزین کنند. از سوی دیگر ارزان بودن این فرآورده نمی تواند توجیه مناسبی برای روی آوردن به این طرح باشد. شاید بتوان گفت این بنزین نسبت به بنزین تولیدشده توسط هیدروکربن های آروماتیک، آلایندگی کمتری تولید می کند اما همچنان نسبت به تولید بنزین در پالایشگاه ها مزیت کمتری دارد. به نظر می رسد مسئولان در شرایط تحریم، به انواع راه کارها برای تولید بنزین روی آورده است که به نظر نمی رسد این نوع بنزین ها، استاندارد جهانی زیست محیطی را داشته باشد.