حلقه مفقوده ایمنی در صنعت هوانوردی

سرپرست مدیریت ایمنی شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران در بیست و هشتمین برنامه مهمان هفته تاکید کرد که در صنعت هوانوردی همه افراد به صورت مستقیم و غیرمستقیم با ایمنی در ارتباطند.

به گزارش تین‌نیوز به نقل از روابط عمومی شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران با توجه به اهمیت و جایگاه مدیریت ایمنی در سطح صنعت هوانوردی، در بیست و هشتمین برنامه مهمان هفته، محمد الهی‌نیا، سرپرست مدیریت ایمنی شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران به بیان نکات تخصصی و جذاب در این حوزه پرداخت که در ادامه آنها را می خوانید.

 اساسا شان نزول قضیه مدیریت ایمنی چه بوده است؟

از پایان جنگ جهانی دوم که استفاده تجاری از هواپیمایی در دنیا مرسوم شد و با متولد شدن سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) در عرصه بین المللی، تعداد بسیار زیادی مقررات در رده‌های کاری تعیین و برای تمام کشورها ارسال شد که برای کشورهایی که عضو این تشکیلات بودند، لازم الاجرا بود، مگر اینکه خودشان اعلام می‌کردند و بر اساس موقعیت ملی خود به نحوی از مقررات  عبور می کردند. تمام این مقررات به صورت مستقیم یا غیرمستقیم ربطی با ایمنی دارند، از همان سال‌های بعد از جنگ جهانی دوم تا اندکی مانده به هزاره سوم که بیشتر این مقررات در قالب 18انکس و اعغلب شیوه نامه‌هایی بودند که از سازمان هواپیمایی جهانی ابلاغ شده بیشتر با هدف ایمنی تنظیم و تدوین شده‌ اند؛ از جمله اینکه در انکس 1 که درباره گواهی نامه‌ها به صورت غیرمستقیم ضوابط ایمنی در صنعت تعریف می شود یا انکس2 به صورت روشن و رسمی درباره مقررات ایمنی صحبت می‌کند. تمام کارهایی که برای اینها تعریف شده است، باید مبتنی بر  ایمنی باشد.

از حوالی سال 95یا 96 ادبیات جدیدی کم کم وارد برخی از کتاب ها شد؛ از جمله در سند  4444 و بعدها در انکس 14 و ایکائو یک حلقه مفقوده پیدا شد که ناشی از برخی کشورهای پیشرو در صنعت بود. این حلقه مفقوده Safety management یعنی مدیریت کردن در ایمنی بود که البته برداشت ما از مدیریت با کلمه  management تفاوت‌هایی دارد. سرنخ این حلقه مفقوده در برخی از انکس‌ها پیدا شد و در سال 2006 داکیومنت مستقل 9859 پا به عرصه وجود گذاشت، یک داکیومنت 293 صفحه‌ای که تجمیع تجارب برخی از کشورها بود. ایکائو از صنایع دیگر مثل صنعت نفت، خودروسازی و بیمه استفاده کرد و اولین سند سیستم مدیریت ایمنی تبیین و ارائه شد.

در سال 2009 یک اصلاحیه در آن سند دادند و قدری ساختار سازمان تغییر کرد. بعد از سال‌ها نوزدهمین انکس ایکائو به نام مدیریت ایمنی متولد شد که نسخه 2013 آن در حال استفاده است و در ماه‌های ابتدایی 2018 باید در انتظار نسخه چهارم 9859 هم باشیم.

 چرا تشکیلات مدیریت ایمنی راه افتاد؟

برای پاسخ داد به سوال شما یک مثال غیرهوانوردی می زنم. فرض کنیم در صنعت خودرو استانداردهایی برای تولید خودرو داریم که هم دقیق تنظیم شده و هم به دقت اجرا می‌شوند. این خودرو ایمن است و و فرض کنیم معابر شهری هم به درستی و ایمن ساخته شده اند. نوع آسفالت هم استاندارد است، راننده اتومبیل هم در شرایط نرمال است و درست آموزش دیده است.  آیا اگر همه این المان‌ها کنار هم باشند، می‌توان تضمین کرد که هیچ تصادفی رخ نمی‌دهد؟ واقعیت این است که بعضی المان‌ها برای ما غیرقابل کنترل هستند وحلقه‌های مفقوده‌ای وجود دارد که نمی‌تواند در استانداردهای بخش‌های مختلف بگنجد چون در برهم کنش بخش‌ها با یکدیگر است، مانند نوع طراحی خودرو نسبت به توانمندی انسان‌ها. 

در دنیا علمی وجود دارد به نام علم ارگونومی که ارتباط بین انسان و اجزای سیستم را مشخص می‌کند. در صنعت هوانوردی هم چنین مثالی قابل تعمیم است، با این تفاوت که ما داریم درباره جریانی صحبت می‌کنیم که حرکت های آن سه بعدی است. از صنعتی صحبت می‌کنیم که سرعت حرکت اجسام در آن غیر عادی است، یعنی ما در انواع دیگر حمل و نقل نمی‌توانیم این سرعت را تجربه کنیم. صنعت هواپیمایی در محیطی به اسم "جو" اتفاق می‌افتد که این جو از کف زمین تا ارتفاع مثلا 45 هزار پا وجود دارد  و نمی‌توان توقع داشت که جو یک رفتار ثابت داشته باشد. ما در صنعت هوانوردی با المان‌هایی رو به رو هستیم که خیلی تحت کنترل ما نیستند و کاملا  دینامیک هستند و برای اینکه بتوانیم با وجود اینکه تمام استانداردها را در حوزه خودش اجرا کرده باشیم و ایمنی را تضمین کنیم، نیازمند متدهایی خارج از تمام این سیستم‌ها و استانداردها هستیم که در دنیا این متودولوژی جدید همان مدیریت ایمنی است.

بحث حلقه‌های مفقوده را که گفتید. به ذهن این طور متبادر می‌شود که این مدیریت ایمنی چند کار دیگر را هم انجام می‌دهد. یکی اینکه این گپ‌ها را پر می‌کند و یکی اینکه یک روند ثابتی را ایجاد می‌کند. من فکر می‌کنم که اگر مدیریت ایمنی نباشد، ایمنی با همه اهمیتش ممکن است در حوزه‌های مختلف، اولویت اول بودن را از دست بدهد و احتمال دارد که مدیریت ایمنی چنین چیزی را اجازه ندهد. درست می‌گویم؟

بله. در بخش‌های مختلف با اینکه تمام تلاششان را برای استقرار ایمنی انجام می دهند، تضمین کننده وجود ایمنی نخواهد بود. مدیریت ایمنی متدهایی را برای شناسایی حوزه‌های خطرناک و نیز برای کنترل این خطرات به ما می‌دهد که اجزای سیستم جامعه مدیریت ایمنی می‌شوند.

دوم آبان بود که شما به عنوان سرپرست مدیریت ایمنی انتخاب شدید. شاید یک زمانی افرادی دوست داشته باشند که بدانند یک نفر با چه ویژگی‌هایی در این پست قرار می‌گیرد و تلاش کنند این ویژگی‌ها را به دست آورند. قدری در این باره توضیح دهید.

من حدود 10 سال پیش با اسنس آشنا شدم و پایان نامه دوره کارشناسی هم در این حوزه بود. در ده سال گذشته بنا به علاقه شخصی در این حوزه کار می‌کردم و حوزه تخصصی من مراقبت پرواز بود. سر یک اتفاق ساده با یک مجموعه در حوزه استقرار سیستم مدیریت ایمنی همکاری هایی را انجام می‌دادم و یک همکاری غیررسمی نیز با سازمان هواپیمایی کشوری در تدوین سند جامع ملی داشتم که این همکاری کمتر از یکسال طول کشید. در همان ایام یکی از شرکت‌های هواپیمایی دنبال مدرس می‌گشت و باعث شد بهانه حضور من در اسنس جدی‌تر شود. تا زمانی که در مراقبت پرواز که اجرای دوره های مدیریت ایمنی هم در برنامه شان بود از من خواستند به عنوان مدرس به آنجا بروم. یکی از اتفاقات تشکیل کمیته استراتژی مدیریت ایمنی بود که از ابتدای امسال تشکیل شده بود من نه به عنوان پست سازمانی بلکه به عنوان کارشناس مطلع در جلسه‌ها حضور پیدا می‌کردم وارتباط من با حوزه مدیریت ایمنی به این شکل بود تا جناب مه‌آبادی من را برای این پست انتخاب کردند. من شرایط احراز را از سند ایکائو برای شما می‌گویم. یک مدیر ایمنی خوب باید یک تجربه موقت و اشراف گرانه در حوزه‌های عملیاتی داشته باشد، چه عملیات فرودگاهی وچه عملیات هوانوردی و چون شرکت ما در هر دو حوزه فعالیت دارد مدیریت ایمنی ناظر بر هر دو حوزه است. شخص لازم است به مستندات و مقررات ابلاغ شده از طرف ایکائو و مقررات داخلی در حوزه هوانوردی اشراف داشته باشد چون درواقع در مسیر کاری که انجام می‌دهد قرار است حلقه‌های مفقوده لابه لای این مقررات را کشف کند و لازم است اشراف خوبی به زبان انگلیسی داشته باشد چون عمده داشته‌ها و دانسته‌های این حوزه به زبان انگلیسی است. این حوزه با عمده بخش‌های تخصصی ارتباط کاری خواهد داشت و این ارتباط کاری عمدتا باید ارتباط کاری اغنایی باشد یعنی مدیرایمنی باید دارای ارتباطات کاری خوب و روابط عمومی قوی سازمانی مناسب باشد. باید دارای قدرت حل مسأله باشد.

در بررسی سوانحهوایی یک مهارت وجود دارد که در فارسی به حل مسأله تعریف شده است. یعنی شما باید بتوانید با یک اقدام تحلیل گرانه ریشه رخداد موضوعات را کشف کنید. وقتی یک سانحه در هوانوردی اتفاق می‌افتد اگر ما یک تحلیل ریشه‌ای روی عوامل تشکیل دهنده‌اش داشته باشیم می‌توانیم از رخ دادن موارد مشابه جلوگیری کنیم که این موارد ویژگی‌ها و مهارت‌هایی هستند که یک مدیر باید داشته باشد تا بتواند در کارش موفق باشد.

اگر قرار بود قبل از انتصابتان به عنوان سرپرست مدیریت ایمنی روی این صندلی بنشینید چه نقدی به بحث ایمنی در شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران داشتید؟

قبلش من یک توضیح دیگر می‌دهم و برمی‌گردم به آن بحث که درباره ایمن بودن خودرو با شما داشتم. ایکائو در ساختار اس ام اس به ما می‌گوید که یک تعریف درست از ایمنی داشته باشیم و با آن تعریف درست از ایمنی سعی کنیم کارهایمان را سروسامان دهیم. با این تعریف و با این نوع نگاه به ایمنی شما هیچ گاه نمی‌توانید بگویید من یک فرودگاه ایمن دارم یا یک فرودگاه غیرایمن. البته می‌توان با المان‌هایی گفت من یک فرودگاه غیرایمن دارم اما هیچ گاه نمی‌توانید بگویید من یک فرودگاه ایمن دارم.

تعریفی در کتاب وجود دارد که من قبل از اینکه وارد این تعریف شوم می‌خواهم از شما یا یکی از حضار بپرسم. ما ایمن بودن یک فرودگاه را چگونه تعریف می‌کنیم؟ شما به چه فرودگاهی فرودگاه ایمن می‌گویید؟ در مثالی که من از خودرو آوردم، گفتم که اگر همه چیز سر جای خودش باشد هنوز هم باید منتظر سانحه باشیم. گاهی اوقات خود دستورالعمل‌ها شأن سازمانی دارند یعنی نویسنده دستورالعمل‌ها انسان نیستند بلکه سازمان‌ها هستند. وجود دستورالعمل‌هاست که ما را به سمت سانحه پیش می‌برد.

بعد از جنگ جهانی دوم عمده سوانح هوایی به دلیل مشکلات فنی بود و در دهه هفتاد میلادی مهندسی به نبوغی رسید که دیگر این اتفاقات در آن نمی‌افتد. از میانه‌های دهه نود ایکائو با یک ظرافت و هوشمندی این گروه از عوامل را جدا کرد و گفت که گاهی اوقات سیاست‌های سازمانی هستند که ما را به سمت سانحه پیش می‌برند. تمام سازمان‌هایی که در حوزه هوانوردی فعالیت دارند؛ چه در سیاست گذاری چه در دستورالعمل نویسی و تخصیص منابع در شغل دیگر سازمانی خود به دنبال ایمنی هستند. مثلا مگر می‌شود بگوییم ما شرکت فرودگاه‎‌‌ها هستیم فرودگاه داری می‌کنیم که سانحه به بار بیاوریم؟ نه اما گاهی عملکردهای سازمانی ما وارد حلقه‌های مفقوده‌ای خواهد شد که ما را به سمت سانحه پیش می‌برد.

می‌شود مثال بزنید؟

مثلا من به عنوان متخصص کنترل هوایی با یک تیم از کارشناسان، مسئول نوشتن یک دستورالعمل می‌شویم که دستورالعمل درستی است و سالیان سال خوب و عالی کار کرده است. در یک شرایط جوی خاص و برای تایپ ‍‌های خاصی از هواپیما همین دستورالعمل است که حادثه می‌آفریند چون این دستورالعمل را هم انسان نوشته که خودش ممکن الخطاست. اینها تجربیات تمام دنیاست و فقط برای ایران نیست.

هرقدر هم که افراد متخصص باشند، بازهم در دستورالعمل‌هایشان باید سرنخ حادثه را پیدا کنیم. در بحث ایمنی می ‍‌خواهم یک مثال بزنم. شما یک فرودگاه اقماری را تصور کنید که ظرف20 سال گذشته هیچ سانحه‌ای در این فرودگاه اتفاق نیفتاده و یک فرودگاه بسیار پرتردد و با چالش زیاد  است. طی سال 95 مثلا دو بار کامینوکیشن در آن اتفاق افتاده است، یعنی ما باند را به یک هواپیما اختصاص دادیم و در حال تیک آف است و اشتباها یک خودرو یا هواپیما یا شخص وارد این باند می‌شود که خطرناک ترین رویدادهای فرودگاهی است. آیا آن فرودگاه اقماری ایمن‌تر است یا یک فرودگاه پرترافیک؟ اس. ام. اس آمده است تا به ما بگوید که راجع به شواهد عیان تصمیم نگیرید بلکه موضوع را موشکافی بکنید. ایمنی از دید ایکائو زمانی اتفاق می‌افتد که ما دو اتفاق را مستمرانجام دهیم، یکی شناسایی خطر و دیگری مدیریت میزان یا شرایط خطر. این از کجا اتفاق می‌افتد؟ هر خطری در احتمال و شدت رخداد می‌تواند برای ما زنگ خطر باشد و مدیریت میزان خطر این است که ما احتمال یا شدت مخاطرات را تحت کنترل خود قرار دهیم و تا میزانی که مطلوب ماست، کنترل کنیم. اگر تا سطح مطلوب خودمان احتمالات را تحت کنترل قرار دهیم، می‌توانیم شهادت دهیم که فلان فرودگاه ایمن است یا فلان ایرلاین ایمن شده است. پس اینکه یک فرودگاه در بیست سال گذشته سانحه نداده است، دلیل بر ایمن بودن آن نیست.

در یک جمله بگویید قبل از انتصابتان چه نقدی را بر این حوزه داشتید و الان برای رفع آن چکار می‌کنید؟

اس. ام. اس در دنیا کلا یک علم جدید است. از سال 2006 تا 2013 که نسخه جدید آمده، چندین بار روش‌ها در ایکائوعوض شده است که این نشان می‌دهد ایکائو هنوز در حال کشف بعضی حوزه‌هاست. بعضی حوزه‌ها که قبلا در کتاب بوده، الان دیگر اصلا در کتاب نیستند. صنعت هواپیمایی ما نیز مانند کشورهای دیگر ایمنی را در ساختارهای سنتی خودش دارد. بخش منفی کلمه سنتی را در ذهن نداشته باشید. سنتی یعنی مبتنی بر انکس2 و انکس های4و 6و 11 است. این دیدگاه سنتی برای برخورد با سوانح یک انکس 13 دارد. در انکس 13 وقتی که یک سانحه رخ می‌دهد، علت یابی می‌کنیم و می گوییم حالا که کشتی من غرق شد، کاری کنم که دیگر کشتی من غرق نشود ولی دیدگاه انکس 19 این گونه نیست. این انکس می‎گوید من باید بروم و سرنخ موضوعات را از لابه لای موضوعات کشف بکنم و قبل از اینکه بخواهد هزینه روی دست من بگذارد، آن را مدیریت کنم. این مدیریت ایمنی همان تحت کنترل قرار دادن المان‌هاست. معنی مدیریت، میز و صندلی مدیریت نیست.

در ایران مانند کشورهای دیگر مستندسازی بررسی سوانح، تبیین رویه‌ها به همان شکل معمول و مرسوم خودش اتفاق می‌افتاد تا اینکه ایکائو از کشورها خواست درکنار روش‌های خودشان از Safty management system استفاده کنند که این روش براساس جمع آوری و تحلیل اطلاعات است. این روش عمدتا بر پایه تحلیل ریشه‌ای است که ما در این حوزه در ساحتارها و سیستم‌ها در "دیتا بیس" کردن اطلاعاتمان هنوز موفق نبوده‌ایم. اطلاعات موجود است اما اینکه اطلاعات به درستی تجمیع شوند تا بتوانند برای ما تصویرسازی کنند، یک شبه رخ نخواهد داد. در شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران نیز کارهایی انجام شده ولی از آنجایی که سیستم نوپاست، هنوز جا دارد.

طبیعی است که عملکرد شما بر اساس انکس‌ها و دستورهای بین المللی باشد. تا چه اندازه به اصطلاح دوربین‌هایتان را به خارج از کشور و در کشورهایی در حوزه هوانوردی پیشرفت دارند، می‌اندازید و چقدر به علم روز آنها توجه می‌کنید؟

بخشی از راه را ایکائو برای ما راحت و آسوده کرده و سرنخ متدهایی که ما باید اجرا کنیم، در سند 98 آمریکا آمده است. هیچ گاه این متدها موشکافی نشده اند، در حالی که اساسا بیزینس شرکت‌هایی که در دنیا مشاوره استقرار سیستم ‍‌های مدیریت ایمنی می‌دهند، موشکافی همین متدها ست. نکته دیگر ارتباطات سازمان یافته شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران با یک سری از حوزه‌هاست که یکی از این ارتباطات با اتحادیه جمع آوری فرودگاه‌های دنیا تعریف می شود. ایران جزو این اتحادیه و در دفتر ACI است . یکی از ارتباطات دیگر با دفتر منطقه‌ای ایکائو در قاهره است. اتحادیه دیگر، کانزو یعنی اتحادیه بین المللی ارائه دهندگان خدمات ناوبری است و عمده تجارب کشورها در قالب این اتحادیه‌ها تجمیع می‌شود. خود این اتحادیه‌ها هم نقش تسهیل گر را در گردش اطلاعات و مشاوره‌های تخصصی دارند و بالاتر از این یک بستر مناسب برای ارتباطات بین‌المللی هستند.

تا چند درصد از نیروهای متخصص در حوزه خودتان برخوردارید؟ کمبود نیروی متخصص دارید یا نه؟

همه جای شرکت کمبود نیروی متخصص وجود دارد و در حوزه مدیریت ایمنی اولا به خاطر جوان بودن این حوزه و ثانیا اینکه قالب و ساختار کاری خودش را هنوز پیدا نکرده است، ما کمبود نیروی متخصص داریم. ما در حوزه مدیریت ایمنی شرکت فروگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران زمانی به بلوغ حرفه‌ای کاری خواهیم رسید که بتوانیم از حوزه‌های تخصصی متعدد و متنوع شرکت به درستی بهره بگیریم و بتوانیم از کارشناسان جا افتاده در متدولوژی اس. ام. اس استفاده کنیم. با همکاری مجموعه دفتر تشکیلات بودجه و شرکت کاری شروع شده که امیدواریم هرچه زودتر به نتیجه برسد و ساختار و تشکیلات تفسیری دفتر مدیریت ایمنی را خیلی زودتر مستقر کنیم.

با تعریفی که شما از ایمنی در حوزه هوانوردی ارائه دادید، به نظرم تمام افراد در شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران چه ستادی چه فرودگاهی با مقوله ایمنی درگیر هستند. چه برنامه‌ای دارید تا میزان آگاهی آنان را نسبت به مقوله ایمنی بالا ببرید و شریکشان کنید؟

در صنعت هوانوردی تقریبا می‌توان گفت ما شخصی نداریم که ربطی به ایمنی نداشته باشد. افراد یا مستقیم یا به صورت غیرمستقیم با مقوله ایمنی ارتباط دارند و عملکردشان مستقیم یا غیرمستقیم بر ایمنی تاثیرگذار خواهد بود. در بدنه شرکت نیز بخش‌های تخصصی داریم که عمدتا از حوزه عملیات هستند. بعضی تاثیر مستقیم بر ایمنی دارند و برخی با واسطه با ایمنی در ارتباطند. در دفتر مدیریت ایمنی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران جزو اولین کارهایی که همکارانم  کردند، احصای تمامی رسته‌های شغلی شرکت بود. در واقع حرفه‌هایی را که شرکت فرودگاه‌ها دارد، با استفاده از قوانین سازمانی در نظر گرفتیم و متناسب با رسته‌های شغلی مختلف، آموزه‎‌های مورد نیاز را از کتاب استخراج کردیم که تبدیل به یک نقشه جامع آموزشی شد. هر شخص در مجموعه شرکت آموزش لازم به خود را دریافت می کند. ما می‌خواهیم نقشه را برای معاونت توسعه مدیریت شرکت بفرستیم. این PLAN قرار است تبدیل به پودمان ‌های آموزشی برای تمام مشاغل شرکت فرودگاه‌ها شود.

-این PLAN کی تکمیل و مصوب می شود و راهکار اجرایی آن چگونه است؟

برای تکمیل آن حدود دو سه هفته دیگر زمان لازم  داریم. یکی از قول هایی که من در روز معارفه به یکی از خبرنگاران دادم، تدوین نیازهای آموزشی بود که بخش‌عمده‌اش انجام شده است و نیاز به اصلاحات نهایی دارد و امیدواریم که دستور کار مدیریت سرمایه انسانی شرکت قرار گیرد. برنامه ما برای شرکت یک برنامه جامع است. در هر فرودگاهی اگر قرار باشد المان‌هایی از سیستم مدیریت ایمنی استقرار پیدا کند، یکی از آنها سیستم گزارش دهی و دیگری شناسایی خطرات متدولوژیک است. یکی دیگر این است که ما تغییرات آن فرودگاه را مدیریت کنیم و در خلال استقرار المان‌های سیستم، آموزش مربوط را هم ارائه بدهیم.

اگر اشتباه نکنم شما در سن 38 سالگی به این سمت منصوب شدید. آیا برنامه‌ای دارید که در مجموعه خود به نیروهای جوان بها دهید؟ چطور ثابت می‌کنید؟

نیروهای جوان دو امتیاز خوب دارند. یکی سرشار از انرژی بودن و دوم ایده پردازی‌های خوب و باارزش است. در حوزه مدیریت ایمنی یکی از لوازم کاری این است که افراد در حوزه تخصصی خودشان به یک جا افتادگی برسند و به متدهای اس. ام. اس آشنایی پیدا کنند و بتوانند این دو دانش را با هم تلفیق کنند. منظور ما از جوان گرایی، این نیست که افراد ابتدا به ساکن وارد سایت می‌شوند چون عمدتا این افراد نمی‌توانند در حوزه اس. ام. اس صاحب نظر باشند و نیازمند پختگی هستند، همانطوری که اگر حتی دانش هوانوردی نداشته باشند و دانش فرآیند داشته باشند، می‌توانند کمک حال ما باشند.

 آیا برای دفتر مقررات فرودگاهی، مدیریت بحران و پدافند غیرعامل برنامه ای دارید؟ آیا می‌خواهید فرآیند جدیدی روی میز بگذارید؟ آیا به این فکر کردید که همه اعضای شرکت به ارتقای ایمنی کمک کنند؟

ایکائو دنبال این است که مدیر ایمنی یک شرکت در هیچ یک از حوزه‌های کاری یا معاونت‌ها تعریف نشود، بلکه با مدیرعامل کار کند و نیز حوزه مدیریت ایمنی هیچ گاه وارد امور اجرایی نشود چون شخصی که خودش درگیر کار می‌شود، ایرادها را متوجه نخواهد شد. یکی از متدها و تکنیک‌هایی که با آن شناسایی خطر را انجام می‌دهیم، ممیزی کردن است. انجام این کار در بعضی از فرودگاه‌ها می‌تواند سرنخ خیلی از مشکلات را برای ما مشخص و برجسته کند. مثلا اگر سرنخ مشکل در مقررات باشد، از مهندس گلیج می‌خواهیم تغییر مقررات را انجام دهد.

تحلیل ریشه‌ای امکان شناسایی تمام المان‌های یک رویداد غیرایمن را به ما می‌دهد. دفتر ایمنی شرکت در واقع مقیم تمام حوزه‌های تخصصی است و چیزی که ما در صنعت هوانوردی از چشم متخصصان می‌بینیم، مانند کوه یخ؛ یک هشتم قضایا ست. دلیل استفاده از مثال کوه یخ همین است چون ایمنی لایه لایه است و تعدد لایه‌ها باعث شده، هوانوردی صنعت ایمنی باشد.

آیا در مدت کوتاهی که در مدیریت ایمنی آمدید، یک گپ آنالیز اولیه داشتید؟ مهم ترین مساله‎‌ای که در بخش آنالیز به آن رسیدید، چه بوده است و از برنامه یک سال آینده خود بگویید.

بله. من در همان چند روز اولیه که هنوز به این مدیریت نیامده بودم، آن گپ آنالیز را انجام دادم که بزرگترین حلقه مفقوده ما الان در این مسیر داشتن یک "دیتابیس" متمرکز با قابلیت تحلیل دیتاست و کار آن شروع شده است. ما تمرکز خود را روی رویدادهایی گذاشتیم که گزارش کردن آنها اجباری است. این گزارش ها سالهاست منتشر می‌شود اما تحلیل دیتای آنها به همین سادگی نیست. حوزه آی. تی در ایجاد یک سیستم ریپورتینگ اجباری ما را کمک کرد و این "دیتابیس" متمرکز جزو برنامه‌های اولیه ما بوده است. اطلاعات ممیزی ما هم در آینده روی همین بستر سوار و در ادامه ارتباط کاری دیتابیس با دفاتر کاری تخصصی تعریف می‌شود که هم دیتا می‌دهند و هم دیتا دریافت خواهد کرد.

ما دستگاه شغلی متفاوتی را در مجموعه مان داریم که این را دقیقا در شرایط احراز پوزیشن‌های کاریمان گسترده می‌بینیم که از مشاغل و رشته‌های دانشگاهی متفاوت باید استفاده شود. در مورد اس. ام. اس فرودگاهی همین الان که ما در خدمت شما هستیم، فرودگاه‌های زیادی در کشورمان سیستم ریپورتینگ دارند. ممکن است فرآیندهای آنها آنقدر توسعه پیدا نکرده باشد ولی بخش‌هایی از ساختار اس. ام. اس در فرودگاه‌های ما کار می‌کند و این یک ارتباط مستمر تحلیل دیتا با بخش‌های مختلف شرکت می‌شود.