◄ ملزوماتی که طرح اشتراک دوچرخه در تهران نیاز دارد

در چهار منطقه 6، 7، 11 و 12 که در مرکز تهران قرار دارند به دلیل شیب کمتر خیابان ها در مقایسه با دیگر نقاط تهران اولین مناطقی هستند که این استارت آپ در آن ها راه اندازی شده است. در این مناطق با استفاده از یک اپلیکیشن تلفن همراه امکان سفارش دوچرخه وجود دارد.

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، سرویس جدید دوچرخه سواری در تهران، دومین تجربه استفاده از این وسیله نقلیه غیر موتوری محسوب می شود.

شهرداری تهران با کمک بخش خصوصی در فاز اول ۵ هزار دوچرخه مجهز به سیستم ردیاب (GPS) و قفل خودکار را برای تردد شهروندان در چهار منطقه مرکزی شهر آماده کرده که به واسطه آن از هم اکنون بخشی از آمدوشد شهروندان در قلب پایتخت از خودرو و مترو بی نیاز و به وسیله یک مد حمل ونقلی کاملاً پاک انجام می شود.

با توجه به اجرای فاز اول طرح موسوم به «دوچرخه اشتراکی» در پایتخت در هسته مرکزی شهر که کانون اشتغال محسوب می شود، دسته ای از سفرهای درون شهری در این نقطه از شهر که از مبدأ مرکز شغلی و محل کار به مقصد خرید یا انجام کارهای اداری همچون مراجعه به بانک و نظایر آن انجام می شود، می تواند به سادگی با دوچرخه انجام شود و از ترددهای زائد خودرو در مرکز پرترافیک تهران بکاهد.

یافتن نزدیک ترین دوچرخه اشتراکی از هر نقطه در سطح چهار منطقه منتخب به وسیله یک اپلیکیشن میسر شده و دوچرخه ها با شارژ ۱۲۰۰ تا ۱۵۰۰ تومانی به ازای هر نیم ساعت تردد دراختیار شهروندان قرار می گیرد. ویژگی مهم طرح دوچرخه اشتراکی این است که نیازی به تحویل آنها در جای مشخصی نیست و پس از رسیدن به مقصد در هر جای شهر می توانند دوچرخه را رها کنند تا شهروند بعدی بتواند از آن استفاده کند. بااین حال وجود یک نقص در سرویسی که استارت آپ طراح این ایده ارائه می دهد مشهود است که باید در کوتاه ترین زمان ممکن برطرف شود.

آنچه تحت عنوان طرح دوچرخه اشتراکی از روز گذشته در تهران کلید خورد، دومین تجربه شهرداری تهران برای تحریک تقاضای سفر بدون استفاده از وسایل نقلیه موتوری است. اولین تجربه در این زمینه در اواخر دهه ۸۰ و آغاز دهه ۹۰ در شهرداری تهران کلید خورد که به واسطه آن تعداد زیادی ایستگاه دوچرخه در نقاط مختلف شهر به ویژه در نزدیکی ایستگاه های مترو شکل گرفت و از شهروندان درخواست می شد به ازای ارائه کارت شناسایی، دوچرخه ها را برای مدت مشخصی به امانت گرفته و در پایان روزبه یک خانه دوچرخه در سطح شهر تحویل دهند. این پروژه که مجری آن شهرداری تهران بود، برای شهر بسیار گران تمام شد اما به نتیجه نرسید، چراکه شهروندان دوچرخه را به نوعی وبال خود می دیدند و به دلیل نگرانی از بابت امکان تحویل آن به خانه دوچرخه در زمان مقرر، به کلی از امانت گرفتن دوچرخه خودداری می کردند.

در تجربه دوم مدیریت شهری، شکل تکامل یافته دوچرخه در شهرها مورداستفاده قرارگرفته است؛ به این معنا که دوچرخه ها به سیستم ردیاب مجهز هستند و در هر نقطه از شهر قابل توقف و رها کردن هستند، چراکه شرکت متولی توزیع آنها به صورت ۲۴ ساعته این دوچرخه ها را کنترل می کند. دوچرخه های دارای قفل خودکار پس از تحویل از سوی متقاضی اول، از طریق درخواست اپلیکیشنی برای سایر شهروندان قابل استفاده خواهد بود و اینکه در لحظه می توان نزدیک ترین دوچرخه را دراختیار گرفت، بر جذابیت های دوچرخه سواری در تهران می افزاید.

درحال حاضر تقاضای بالقوه برای دوچرخه سواری در ساعاتی از شبانه روز وجود دارد، اما تاکنون شبکه کارآمد عرضه دوچرخه در تهران به شکلی که اکنون ایجادشده وجود نداشت. باوجوداین انتقال بخشی از سفرهای روزانه در مرکز شهر از سایر مدل های حمل ونقلی به دوچرخه، چند شرط اساسی دارد که هنوز به شکل کامل محقق نشده است.

مهم ترین شرط آن برخورداری از معبر امن در سطح قابل توجه دست کم برای چهار منطقه ای است که قلب اقتصادی و پهنه اصلی کار و فعالیت در شهر تهران به شمار می آید.

تحقیقات میدانی و حتی اعلام صریح برخی مدیران شهری نشان می دهد در وضعیت فعلی به دلیل ازدحام خودرو در خیابان ها، عرصه مناسبی برای سفر با دوچرخه در کنار معابری که برای خودروها طراحی شده وجود ندارد. البته مدیریت شهری اعلام کرده که در گام اول فاز آزمایشی طرح دوچرخه اشتراکی کلید خورده و برنامه توسعه شبکه ویژه دوچرخه در چشم انداز پیشروی برنامه های ترافیکی تهران اولویت دارد.

کمبودهایی که طرح را به چالش می کشند

محسن پورسیدآقایی، معاون حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران با تائید کمبودهایی که به لحاظ زیرساخت و مشخصاً برخورداری از معابر امن به شکل شبکه ای برای دوچرخه سواری در تهران وجود دارد، گفت: ماجرای توسعه شبکه معابر ویژه دوچرخه و تشویق شهروندان به دوچرخه سواری از طریق ارائه خدمات ارزان قیمت دوچرخه اشتراکی به آنها شبیه ماجرای «مرغ و تخم مرغ» است و نمی توان به صراحت گفت که کدام یک، توسعه معابر مخصوص دوچرخه یا عرضه دوچرخه و تشویق شهروندان به استفاده از آن بر دیگری مقدم است. این دو موضوع باید به شکل هم زمان و در کنار هم موردتوجه مدیریت شهری قرار گیرد. طبیعی است در شهرهای موفق دنیا در حوزه تقویت سهم دوچرخه از سفرهای روزانه درون شهری، ابتدا فرهنگ دوچرخه سواری نهادینه شده و این تقاضا به سطح قابل توجهی رسیده و سپس شبکه معابر ویژه دوچرخه به شکل گسترده توسعه یافته و تکمیل شده است؛ بنابراین رویکردی که در آن تشویق به دوچرخه سواری را منوط به پیش بینی معابر ویژه کنیم، چندان صحیح به نظر نمی آید.

به گفته پورسیدآقایی، همین حالا نیز با قدری احتیاط و همکاری پلیس و خودرو سواران می توان در معابر عمومی دوچرخه سواری کرد، هرچند مشکلاتی نظیر پهلوگیری تاکسی ها مقابل دوچرخه ها نیز وجود دارد که نمی توان آنها را نادیده گرفت.

کارشناسان به مدیریت شهری توصیه می کنند مراقب تکرار تجربه تلخی که مترو درگذشته داشته، باشد. پیش ازاین عملیات ساختمانی مترو با سرعت زیادی پیش رفت و اکنون بخش عمده شبکه ریلی طراحی شده برای تهران تکمیل شده؛ اما برای استفاده از تمام این ظرفیت، ناوگان کافی وجود ندارد.

در فاز آزمایشی طرح دوچرخه اشتراکی این مشکل به شکل متفاوتی رخ داده است، طوری که تقاضا و دوچرخه وجود دارد، اما ازنظر معبر مناسب در مرکز تهران با فقر جدی روبه رو هستیم. درحال حاضر سهم سفر با دوچرخه در تهران از جابه جایی های روزانه شهری نزدیک به صفر (۴/ ۰درصد) است که این میزان هم در زمره سفرهای تفریحی و عمدتاً در پارک هاست که شهرداری در آمارهای خود آن را منظور کرده است.

این درحالی است که در دنیا شهرهای موفق بسیاری وجود دارند که در آنها ۳۰درصد از سفرهای روزانه به وسیله دوچرخه انجام می شود و برنامه ریزی هایی برای رساندن این سهم به ۳۸ درصد تا سال ۲۰۲۵ نیز صورت گرفته است. به این ترتیب تهران تا رسیدن به نقطه مطلوب فاصله زیادی دارد و اکنون گام اول را در این مسیر پیموده است. به این ترتیب با توجه به اینکه شهروندان از آسیب های سفر با خودرو در تهران و تحمل ترافیک و اتلاف وقت بسیار در خیابان ها خسته هستند، تردیدی وجود ندارد که تقاضای بالقوه سفر با دوچرخه چشمگیر است؛ اما مشروط براینکه شهروندان بدانند امنیت سفر با دوچرخه در خیابان های پر خودروی تهران برایشان تضمین شده است.

چنین تضمینی هنوز وجود ندارد؛ کما اینکه فرمانده انتظامی تهران بزرگ روز گذشته اعلام کرد: ۷۵ درصد از کشته های تصادفات را موتورسواران و عابران پیاده تشکیل می دهند؛ بنابراین از بابت نزدیکی شکل استفاده از دوچرخه و موتورسیکلت نگرانی درباره ایمنی شهروندان پابه رکاب بی راه نیست.

نقصی جدی در اپلیکیشن

مسلماً در گام های اولیه هر اپلیکیشنی دارای مشکلاتی است که به مرور حل می شود. مهم ترین نقص اپلیکیشن این استارت آپ عدم نرم افزار جهت یاب مخصوص دوچرخه است که گاهی موجب دردسر دوچرخه سواران می شود.

درحال حاضر نقشه معابر دوچرخه در تهران به شکلی که بتوان براساس آن مسیریابی کرد وجود ندارد و درنتیجه دوچرخه سواران ناگزیر هستند از مسیریاب های مخصوص خودرو استفاده کنند؛ اما این مسیریاب ها نمی توانند معبری با بیشترین امنیت را برای دوچرخه سواران معرفی کنند و از آن مهم تر، نمی توانند از ورود دوچرخه سوار به شبکه بزرگراهی پیشگیری کنند؛ چراکه برای خودروها طراحی شده اند؛ بنابراین استارت آپ مذکور باید نقطه ضعف خود را به سرعت برطرف کند.

انتقادهای غیر کارشناسانه

در روزهای اخیر که اخبار طرح دوچرخه اشتراکی منتشر شد، گروهی از شهروندان درباره این طرح دچار سوءبرداشت شده اند.

روز گذشته در برخی شبکه های مجازی پیام هایی مبنی بر پیش بینی شکست این طرح دست به دست می شد و عمدتاً علت این پیش بینی را شیب دار بودن معابر تهران عنوان می کردند. این درحالی است که املا اجرای فاز اول طرح مذکور در مناطقی است که شیب زیادی ندارند و معابر مسطح در آنها بسیار زیاد است؛ ثانیاً در فازهای بعدی که این طرح به مناطق شیب دار تسری پیدا کند، قرار است دوچرخه های دنده ای و برقی نیز به صورت اشتراکی دراختیار شهروندان قرار گیرد که استفاده از آنها درشیب ساده تر است.

از سوی دیگر عمده کسانی که به این طرح انتقاد کردند، طرح دوچرخه اشتراکی را باتجربه اول شهرداری تهران که اواخر دهه ۸۰ عملیاتی شد، مقایسه می کنند. درحالی که نحوه عرضه دوچرخه در این دو طرح به کلی با یکدیگر متفاوت است؛ ضمن اینکه ترافیک از اواخر دهه ۸۰ تا زمان کنونی که در اواسط دهه ۹۰ به سر می بریم به شدت افزایش یافته، آلودگی هوا آزاردهنده تر از همیشه شده و اکنون عموم افراد جامعه کاملاً آگاه شده اند که استفاده از مدهای پاک حمل ونقلی به صرفه و صلاح شهر و شهروندان است.

بنابراین قطعاً از طرح هایی که تکیه سفرهای درون شهری بر خودرو را از بین ببرد، استقبال می کنند و آمادگی پذیرش تغییرات بنیادی را پیداکرده اند.

زیرساخت های لازمی که نیستند

بااین حال موفقیت این طرح مشروط به تأمین زیرساخت های نرم افزاری و سخت افزاری است که به آنها اشاره شد. شهرداری تهران در گزارشی که از عملکرد چهار سال نخست برنامه پنج ساله دوم ارائه کرده، آمار گمراه کننده ای از طول شبکه معابر ویژه دوچرخه در تهران داده که بر پایه اطلاعات گردآوری شده در دوره گذشته است؛ آماری که حتی برخی مدیران جدید شهری در مواجهه با آن اظهار تعجب می کنند.

طول شبکه معابر ویژه دوچرخه در تهران در این آمار ۲۹۵ کیلومتر عنوان شده و این درحالی است که آمار مذکور حاوی تمام مسیرهای دوچرخه درون پارک ها نیز هست؛ درحالی که در دنیا شبکه معابر ویژه دوچرخه برای سفرهای درون شهری به شکل مستقل از معابر طراحی شده در اماکن تفریحی و تفرجی محاسبه می شود. ازاین رو لازم است اصلاح و واقعی سازی آمار مذکور نیز در دستورکار مدیریت شهری قرار گیرد تا مدیران برای برنامه ریزی های آتی، واقعیت ها را مبنا قرار دهند.