◄ قیمت‌ها واقعی شود، ترافیک رفع می‌شود
می‌گویند ترافیک را سیاسی نکنید. معتقدند ترافیک مسئله‌ای سیاسی نیست و باید به آن نگاه ملی داشت و نباید آن را به صورت منطقه‌ای و شهری بررسی کرد. اینها سخنان کارشناسان حوزه شهری و اقتصاد است در پاسخ به افراد سیاسی که باور دارند ترافیک شهر تهران سیاسی است.
می‌گویند ترافیک را سیاسی نکنید. معتقدند ترافیک مسئله‌ای سیاسی نیست و باید به آن نگاه ملی داشت و نباید آن را به صورت منطقه‌ای و شهری بررسی کرد. اینها سخنان کارشناسان حوزه شهری و اقتصاد است در پاسخ به افراد سیاسی که باور دارند ترافیک شهر تهران سیاسی است.
کارشناسان این حوزه از موضوع دیگری هم صحبت می‌کنند و آن هم، واقعی‌کردن قیمت‌های انرژی است. آنها معتقدند قیمت انرژی در ایران سرکوب می‌شود و حالا وقتش است که واقعی شود.
از طرفی هم این موضوع را بیان می‌کنند که با این کار می‌توان مزیت استفاده از خودروی شخصی را به نفع حمل‌ونقل عمومی در سطح شهر و کشور تغییر داد. یعنی تا زمانی که بنزین با قیمتی ارزان به شهروندان فروخته شود، نه می‌توان شهروندان را به استفاده از سامانه حمل‌ونقل عمومی تشویق کرد و نه از ترافیک در جاده‌ها و شهرهای پرجمعیت جلوگیری کرد.
علی خاکساری، مدرس برنامه‌ریزی شهری و عضو هیئت علمی دانشگاه علامه‌طباطبایی، در این گفتگو از ترافیک در شهر و جاده‌ها، واقعی‌کردن قیمت انرژی و تأثیر هزینه‌هایی صحبت کرده است که ترافیک بر اقتصاد کلان کشور و خانواده‌ها می‌گذارد. او معتقد است اگر بخواهیم به ترافیک نگاه علمی و واقع‌گرایانه داشته باشیم راه حل گسترش حمل‌ونقل عمومی از نظر کمی و کیفی و واقعی‌کردن هزینه‌های استفاده از خودروی شخصی است.
کلان‌شهرهای کشور و در صدر آنها، شهر تهران مانند هر شهر دیگر در جهان درگیر ترافیک است. ترافیک به خودی خود جزیی از شهرها و زندگی شهری امروزی است. آنچه من اینجا به آن می‌پردازم، تراکم ترافیک (traffic Congestion) است؛ یعنی آن بخشی از تراکم ترافیکی که به افزایش متوسط زمان سفرهای شهروندان منجر می‌شود و با برنامه‌ریزی و نظارت دقیق می‌توان آن را بهبود داد.
زندگی و کار در شهرهای بزرگ و حتی متوسط نیازمند صرف بخش چشمگیری از وقت ارزشمند انسان در رفت‌و‌آمدهای روزانه است و هر شهروند می‌پذیرد که بخشی از زمان خود را در ترافیک بگذراند تا بتواند فعالیت‌های خود اعم از اشتغال، تحصیل، خرید، دیدوبازدید و... انجام دهد.
برنامه‌ریزان و مدیران شهری به دنبال برنامه‌ریزی بهینه حمل‌ونقل و ترافیک شهری هستند تا متوسط زمان سفرهای شهری شهروندان کمتر، ایمنی آنها تضمین و تأثیرات زیست‌محیطی سفرها حداقل باشد. آنچه درباره تهران و به طور نسبی، سایر شهرهای ایران واقعیت دارد، این است که در هر سه مورد مذکور، شهروندان تهران و سایر شهرهای ایران هم خود متحمل هزینه‌های زیادی می‌شوند و هم به اجبار هزینه‌های اجتماعی بسیار زیادی را به شهر و کشور تحمیل می‌کنند.
تأسف‌بارترین مسئله این است که سیاست‌گذاران شهری برای سلب مسئولیت خود که ناشی از اشراف نداشتن آنها بر روش‌های مناسب و علمی برنامه‌ریزی است، یا کمبود منابع مالی و نیروی انسانی متخصص، تقصیر را به دوش شهروندان می‌اندازند و آنان را علت بروز این مشکلات می‌دانند، شهروندانی که کوچک‌ترین نقشی در تصمیم‌گیری ندارند و تابع شرایطی هستند که در آن قرار گرفته‌اند.
در برنامه‌ریزی ترافیک شهر تهران، نهادهای مختلفی فعالیت داشته و دارند، اما عملکرد این نهادها نه تنها باعث بهبود وضع ترافیک تهران نشده است، بلکه روز به روز شاهد بدتر شدن آن هستیم. یکی از مهم‌ترین بحث‌ها در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و ترافیک موضوع هزینه‌های آن است که به صورت هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم و شخصی و اجتماعی بررسی می‌شود.
چون همواره در ایران و به طور خاص در تهران، گرایش برنامه‌ریزی‌های حمل‌ونقل و ترافیک، گرایشی عمدتا مهندسی و فنی بوده است، کمتر کسی از مدیران شهری به جنبه‌های اقتصادی، اجتماعی و زیست‌محیطی در برنامه‌های حمل‌ونقل و ترافیک پرداخته است.
یعنی هر زمان مدیران و سیاست‌گذاران شهری به دنبال بهبود وضع ترافیکی و ساماندهی حمل‌ونقل بوده‌اند، به دنبال ساخت‌وسازهای هزینه‌بر و زمان‌بر بوده‌اند که معمولا نه تنها باعث بهبود وضع رفتوآمد شهروندان نشده‌اند، بلکه با وجود صرف هزینه‌های گزاف، آن را بدتر نیز کرده‌اند.
نمونه بارز این تصمیمات و هزینه‌ها پل صدر و تونل توحید است. متأسفانه این گرایش همچنان پابرجاست که البته امید داریم در دور جدید شورای شهر و استقرار شهردار جدید این تفکرات جای خود را به راهکارهای نرم‌افزاری و پرهیز از توسعه شبکه‌های شهری و پل‌سازی و تونل‌سازی بدهد.
موضوع دیگر در اقتصاد حمل‌ونقل و ترافیک، سهم هزینه‌های رفت وآمد شهری خانوار یا فرد از درآمد آن است.
درباره اقتصاد حمل‌ونقل شهری و هزینه‌هایی که مردم در یک شهر می‌پردازند، از جمله در حوزه ترافیک، معمولا مخارج یک خانوار یا یک فرد جایگاهی در بخش اقتصاد دارد که آن هم مربوط به جابه‌جایی خانوار است. معمولا، در کشورهای مختلف، سهم حمل‌ونقل از کل درآمد یک فرد یا خانوار نقشی تعیین‌کننده دارد که آن فرد یا خانوار تا چه میزان و از چه نوع وسیله نقلیه‌ای استفاده می‌کند یا اینکه روزانه چندبار سفر می‌کند. نکته مهمی که ما می‌توانیم درباره آن صحبت کنیم، سهم هزینه‌های حمل‌ونقل شهری یک خانوار در ایران در مقایسه با سایر کشورهای دنیا است.
واقعیت این است که سهم هزینه‌های حـمل‌ونـقل یـک خانـواده در ایران از کـل درآمدش نسبت به خانواده‌هـا در کـشـورهای توسعه‌یافته ناچیز است. در حقیقت، با اینکه در ایران درآمد پایین است، از همین درآمد پایین، سهم کمی را بابت حمل‌ونقل هزینه می‌کنیم.
در حالی که شاید بیشترین سهم درآمد ما صرف مواردی چون آموزش، درمان، مسکن یا حتی خوردوخوراک و پوشاک می‌شود، اما در کشورهای دیگر سهم حمل‌ونقل و جابه‌جایی در یک شهر بخش چشمگیری از کل درآمد یک خانوار است.
از صحبت‌های شما می‌توان نتیجه گرفت ما در ایران سهم کمی را به حمل‌ونقل و مقوله جابه‌جایی اختصاص می‌دهیم و دیگر اینکه آیا به همین ترتیب هزینه‌های برنامه‌ریزی حمل‌ونقل از سوی سیاست‌گذاران شهری هم کم است؟
من اعتقاد دارم ایرانیان سهم ناچیزی از درآمدشان را به هزینه‌های رفتوآمد شهری و حتی بین‌شهری اختصاص میدهند. در کشورهای دیگر، سهم بسیار بیشتری را به مسئله حمل‌ونقل اختصاص میدهند. نکته بسیار مهم اینکه ما در قبال این موضوع و با اینکه سهم کمی را به‌طور مستقیم بابت حمل‌ونقل می‌دهیم، هزینه‌های غیرمستقیم و اجتماعی بسیار زیادی از جمله آلودگی هوا، سلامتی شهروندان یا تأخیر در سفرهای روزانه شهری را تحمیل می‌کنیم.
در بحث هزینه‌های حمل‌ونقل و در کشور ما، هزینه‌های جابه‌جایی حمل‌ونقل شخصی یا از حمل‌ونقل عمومی کمتر است یا هم‌اندازه آن است و این ضعف بسیار بزرگی در ساختار حمل‌ونقل کشورمان است. وقتی فردی با خودروی شخصی به محل کار یا برای انجام کارهای روزانه‌اش می‌رود، هزینه‌های واقعی جابه‌جایی را پرداخت نمی‌کند، اما هزینه‌های حمل‌ونقل عمومی ما با اینکه کم است، از هزینه‌های خودروی شخصی شهروندان کمتر است.
این در حالی است که هزینه‌های حمل‌ونقل عمومی شهری ایران نسبت به خیلی از کشورها در رده پایین‌تری قرار دارد. سؤال این است که چه اتفاقی در حوزه حمل‌ونقل شهری می‌افتد که مردم ترجیح میدهند با وجود هزینه پایین حمل‌ونقل عمومی، از خودروی شخصی استفاده کنند؟
به این دلیل که افراد برای استفاده از خودروی شخصی یا پارکینگ هزینه پرداخت نمی‌کنند یا هزینه آن بسیار پایین است. دلیل دیگر قیمت بنزین در کشور است که چون یارانه به آن تعلق می‌گیرد، بخش اعظم آن را دولت پرداخت می‌کند. از طرفی، وقتی شهروندان بابت جابه‌جایی خودرو و موتورسیکلت در خیابان‌ها هزینه‌ای پرداخت نمی‌کنند، ترجیح میدهند از خودروی شخصی استفاده کنند.
البته، دلایل متعدد دیگری دارد که به بحث ما مربوط نمی‌شود. پس می‌توان گفت کسانی که خودروی شخصی دارند، به لحاظ اقتصادی و زمانی بسیار برای‌شان مقرون‌به‌صرفه است که از خودروی شخصی استفاده کنند.
اگر این موضوع را با کشورهای دیگر مقایسه کنید، با اینکه استفاده از خودروی شخصی محدود و ممنوع نمی‌شود، افرادی که خودروی شخصی دارند، تمایل چندانی برای استفاده از آن ندارند، زیرا هزینه‌های واقعی استفاده از خودروی شخصی را باید مستقیم پرداخت کنند.
برای مثال، هزینه پارکینگ خودرو در یک شهر معمولی در کانادا حداقل ۳ دلار در ساعت است. در نتیجه، کسی که می‌خواهد با خودرو به محل کار برود، باید برای هر ساعت هزینه پارکینگ بدهد، هزینه واقعی بنزین بدهد و... و برایش به صرفه است که ۳ تا ۴ دلار بدهد و با اتوبوس و مترو سفرهای روزانه‌اش را طی کند.
در همان شهرهای اروپایی که شما از آنها صحبت می‌کنید، بالاخره مردم از خودروی شخصی استفاده می‌کنند. با توجه به هزینه‌های واقعی استفاده از خودروی شخصی، چگونه برای شهروندان صرف می‌کند که از خودروی شخصی استفاده کنند؟
معمولا، شهروندان در کشورهای توسعه‌یافته یا حتی بسیاری از کشورهای در حال توسعه، با وجود دسترسی به خودروی شخصی، یا از آن استفاده نمی‌کنند یا کمتر استفاده می‌کنند. در شهرهای بزرگ، کمتر کسی با خودروی شخصی به محل کار می‌رود، برای اینکه هزینه‌های پارکینگ و بنزین در آنجا واقعی است. حتی هر خانواده ممکن است سه خودرو داشته باشد.
چون قیمت خودرو واقعی است و راحت می‌توانند آن را بخرند، اما این خودرو برای سفرهای آخر هفته و تعطیلات است. در طول هفته، از اتوبوس و مترو استفاده می‌کنند، زیرا اگر بخواهند از خودرو برای سفرهای روزانه استفاده کنند، باید بخش زیادی از درآمد خود را به این کار اختصاص دهند.
البته، هزینه حمل‌ونقل عمومی هم پایین نیست. مثلا، استفاده از اتوبوس در کانادا در هر سفر، ۳ یا ۴ دلار است و به نسبت درآمد آنها هم کم نیست، اما همچنان عقلایی است که از سامانه حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند.
مثلا، کسی که در تهران می‌خواهد به محل کارش برود و فرض کنید محل کار و منزلش ۱۰ کیلومتر از هم فاصله دارد، می‌تواند با ۳ تا ۴ لیتر بنزین به محل کار خود برود، یعنی روزانه ۴ هزار تومان برای رفتوآمد خرج می‌کند.
در کشورهای دیگر، اگر فردی در ماه هزار دلار بابت کرایه خانه اجاره بدهد و حتی با حمل‌ونقل عمومی هم رفتوآمد کند، حداقل ۳۰ درصد بابت هزینه‌های حمل‌ونقل می‌دهد و اگر با خودروی شخصی هم برود، این سهم به بیش از ۵۰ درصد می‌رسد.
در حالی که هزینه رفتوآمد شهری در ایران کمتر از ۵ درصد از درآمد است و تأسف‌بار تر اینکه، درباره موتورسیکلت و حتی خودروی شخصی سهم هزینه‌های مستقیم از زمانی که از حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند کمتر است.
با نکته‌هایی که مطرح کردید، آیا به سرمایه‌گذاری‌های جدید در حوزه‌های دیگر بخش سفر همچون حمل‌ونقل ریلی و هوایی نیاز داریم؟
در هر دو بخش، این نیاز وجود دارد. اول، سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی ما باید به لحاظ کمی و کیفی بهبود پیدا کند تا مردم رغبت کنند از آن استفاده کنند. اما در کنار توسعه کمی و کیفی حمل‌ونقل عمومی اعم از ریلی و اتوبوس و... باید هزینه‌های استفاده از وسایل حمل‌ونقل شخصی واقعی شود و خود فرد از آن استفاده کند و به طور مستقیم پرداخت شود.
ما هم باید حمل‌ونقل عمومی خود را گسترش دهیم و در کنار آن هزینه‌های استفاده از خودروی شخصی را به حد واقعی برسانیم. یعنی هزینه بنزین، پارکینگ و استفاده از فضاهای شهری را واقعی کنیم و شخص استفاده‌کننده از خودروی شخصی هزینه واقعی آن را پرداخت کند.
یعنی اگر قیمت بزنین ۴ هزار تومان است، شهروند باید همین قیمت را بدون دخالت دولت پرداخت کند یا نباید پارکینگ رایگان داشته باشیم. البته، اخذ هزینه‌های ناچیز از پارکینگ هم هیچ تأثیری در کاهش تمایل افراد به استفاده از خودروی شخصی ندارد.
یک خودروی شخصی معمولا ۲۵ متر فضای بسیار باارزش شهری را تصرف می‌کند. اگر هزینه‌های واقعی این فضا را حساب کنیم، باید برای آن هزینه واقعی پرداخت شود.
