نسخه مکمل طرح ترافیک 98

تغییرات دومرحله‌ای ضوابط و مقررات ترافیکی در تهران که منجر به جراحی نسخه قدیمی طرح ترافیک در سال گذشته شد، توسط یک تیم دانشگاهی آنالیز شد.

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، این آنالیز که از ابتدای سال 97 آغاز شد و در چهارماه سپری شده از سال 98 نیز ادامه داشت، رفتار خودروسواران و سایر شهروندان را در جریان سفرهای روزانه درون شهری مورد بررسی و تحلیل قرار داده و پیام ترافیکی شهروندان به شهرداری را درباره آخرین نسخه در حال اجرای طرح ترافیک تحلیل کرده است.

توجه به این پیام در برنامه‌ریزی آتی شهرداری می‌تواند به تدوین و اجرای نسخه مکمل طرح ترافیک پایتخت منجر شود.

مرحله اول تغییر طرح ترافیک در ابتدای سال گذشته انجام شد که با اجرای نسخه جدید، ضوابط کهنه این طرح به کلی به هم خورد و ضمن اینکه یک ساز و کار جدید برای فروش طرح ترافیک طراحی شد، نحوه محاسبه عوارض پرداختی را نیز به کلی تغییر داد.

مهم ترین تغییر شناور شدن نرخ عوارض تردد در محدوده مرکزی شهر بر اساس زمان سفر بود، به این معنا که از ابتدای سال 97 به بعد، کسانی که سفرهای خود را در ساعات غیرپیک ترافیک شروع می کنند و در همین زمان ها به اتمام می رسانند و از محدوده طرح ترافیک خارج می شوند، یک سوم کسانی که در ساعات اوج ترافیک هم به این محدوده وارد و هم از آن خارج می شوند، پرداخت می کنند. البته ضرایب دیگری نیز بر اساس نوع معاینه فنی و برقی بودن یا نبودن خودرو تعریف شده که از ابتدای سال گذشته مبنا قرار گرفته و اعمال می شود.

به این ترتیب مرحله اول تغییر طرح ترافیک قدیمی تا پایان خرداد امسال اجرا شد و از ابتدای تابستان مرحله دوم تغییرات این طرح کلید خورد. در قالب این تغییرات حلقه دوم معابر مرکزی شهر که تقریبا سه برابر طرح ترافیک وسعت دارد و 13 درصد مساحت شهر را در بر می گیرد و طی 14 سال گذشته بستر اجرای طرح تردد نوبتی خودروها بر اساس زوج یا فرد بودن پلاک بود، به حلقه دوم طرح ترافیک تبدیل و به این ترتیب اجرای طرح زوج و فرد برای همیشه متوقف شد.

این طرح به زبان ساده شامل مجوز 20 روز تردد رایگان برای هر خودرو در هر فصل از سال بدون توجه به شماره پلاک در محدوده زوج و فرد سابق یا همان حلقه دوم طرح ترافیک است که البته بهای آن با همان فرمول طرح ترافیک اما با احتساب 50 درصد تخفیف محاسبه می شود. البته در تغییرات مرحله دوم، امتیازهای ساکنان طرح ترافیک به شکل دقیق لحاظ شد. 6 درصد از جمعیت شهر تهران در محدوده طرح ترافیک که 5/ 4 درصد از مساحت تهران را شامل می شود سکونت دارند.

همچنین 20 درصد از جمعیت پایتخت در جغرافیای محدوده زوج و فرد که 13 درصد از عرصه شهر را شامل می شود، ساکن هستند. در نسخه فعلی طرح ترافیک جدید که از ابتدای تیرماه اجرایی شد، برای ساکنان هر دو محدوده علاوه بر اینکه امتیاز امکان خروج قبل از ساعت 8:30 و ورود پس از ساعت 17 به هر یک از دو محدوده که در آن ساکن هستند، به شکل رایگان منظور شده است، 50 درصد تخفیف نیز نسبت به نرخ های مصوب هر یک از دو محدوده، ویژه ساکنان پیش بینی شده و اعمال می شود.

تیم دانشگاهی از دانشگاه تربیت مدرس تهران با رصد نبض ترافیک تهران از یک سال و چهار ماه قبل به نتایجی رسیده که حاوی یک پیام ترافیکی از سوی شهروندان به شهرداری تهران است. مطالعات صورت گرفته توسط این تیم در بخش اول نشان می دهد سه شاخص اصلی ترافیک یعنی طول پیمایش، زمان سفر و سرعت سفر با اجرای تغییرات طرح ترافیک چگونه نوسان پیدا کرده است و در بخش بعدی نشان دهنده انعکاس اثر اجتماعی و روانی نسخه اولیه طرح ترافیک پیش، حین و پس از اجرای آن در سال 97 است. 

در نظرسنجی صورت گرفته از شهروندان تهرانی، آمار کسانی که طرح ترافیک جدید را عادلانه ارزیابی نمی کردند، در اسفند 96 و پیش از اجرای طرح 47 درصد بود اما این آمار در نیمه سال 97 و در آستانه تشدید ترافیک نیمه دوم سال به 40 درصد کاهش می یابد و در نهایت مخالفان طرح ترافیک جدید در دی 97، فقط 27 درصد بودند.

به همین نسبت آمار موافقان طرح ترافیک جدید نیز از 33 درصد در اسفند 96 با افزایش تدریجی در نهایت در دی ماه سال 97 به 64 درصد افزایش پیدا کرد. این آمارها کاملا نشان دهنده اثر روانی منفی طرح محدودیت زا در قبل و ماه های اول اجرا و در عین حال همراه شدن شهروندان با طرح با مشاهده آثار مثبت ترافیکی آن در میانه اجراست که زمینه همراه شدن و مشارکت آنها را فراهم کرد. بنابراین از همین ابتدا می توان پیش بینی کرد همچون تجربه مرحله اول تغییرات طرح ترافیک، رفته رفته بر موافقان حذف طرح زوج و فرد و تبدیل آن به حلقه دوم معابر طرح ترافیک افزوده خواهد شد.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، پیام دوم این گزارش که به مراتب کاربردی تر است، به نرخ عوارض تردد در محدوده های حلقه اول و دوم طرح ترافیک باز می گردد. نتایج این مطالعات نشان می دهد این عوارض، بهای واقعی استفاده از خودروی شخصی دست کم در محدوده زوج و فرد سابق نیست و کمتر از رقمی است که باید باشد.

ارقام کنونی پرداختی شهروندان به ویژه در ساعات اوج ترافیک صبحگاهی و عصرگاهی به مراتب کمتر از رقمی است که بازدارندگی از استفاده از خودروی شخصی داشته باشد. 73 درصد از شهروندان در این زمینه به تیم نظرسنجی در زمستان سال گذشته اعلام کرده اند که معتقدند بهای ورود به طرح ترافیک در ساعات اوج ترافیک باید افزایش یابد. این در حالی است که فقط عقیده 37 درصد شرکت کنندگان در نظرسنجی در اسفند 96 یعنی پیش از شروع اجرای نسخه جدید طرح ترافیک، این بود که باید بر بهای تردد در محدوده پرترافیک مرکزی شهر در ساعات پیک افزود.

فاصله معنادار بین واکنش اولیه مردم با واکنشی که پس از تجربه چند ماهه اجرای طرح و مشاهده مواهب ترافیکی ناشی از آن نشان می دهند، حاکی از این است که هزینه تردد با خودرو در مرکز شهر در حال حاضر پایین است و باید تغییر پیدا کند. این همان پیامی است که مدیریت شهری باید برنامه ریزی های آتی خود را بر آن مبنا استوار کند و به این ترتیب دست کم با توجه به دیدگاه مردم، تغییراتی در نرخ پیش بینی شده برای سفرهای دوسر اوج ترافیکی اعمال کند.

در کنار این پیام، تیم تحقیق دانشگاهی نیز با مدل سنجی و شبیه سازی ترافیک تهران بر اساس نسخه دوم طرح ترافیک جدید که از ابتدای تیرماه با حذف طرح زوج و فرد اجرا شده، یک واقعیت مهم را منعکس می کند و آن، غیرواقعی بودن هزینه ای است که اکنون به عنوان عوارض تردد در محدوده طرح ترافیک درنظر گرفته شده است. این مطالعه نشان می دهد اجرای مرحله اول تغییرات طرح ترافیک از ابتدای سال گذشته اولا طول پیمایش خودروها را در این محدوده 5/ 1 درصد کاهش داد و افزون بر این به افزایش 2 درصدی میانگین سرعت خودروهای در حال حرکت در محدوده حلقه دوم طرح ترافیک منجر شد.

اجرای نسخه اول طرح ترافیک جدید همچنین توانست طول زمان سفر را 5/ 3 درصد کاهش دهد. بهبود این متغیرهای ترافیکی در شرایطی رخ داد که مطالعات نشان می دهد 15 درصد از مجموع سفرهای روزانه درون شهری تهران به محدوده طرح ترافیک ختم می شود و مقصد 30 درصد این سفرها نیز محدوده زوج و فرد سابق یا همان حلقه دوم طرح ترافیک کنونی است.

در این مطالعه همچنین با مدل سنجی نسخه جایگزین طرح زوج و فرد، این طور اعلام شده که با اجرای آن با نرخ فعلی که معادل نصف نرخ تردد در حلقه اول طرح ترافیک است، طول پیمایش خودروها در محدوده در ساعات اوج صبحگاهی  حدود 2/ 1 درصد کاهش می یابد، اما این نرخ روی بهبود سرعت سفر خودروها در این محدوده اثرگذار نخواهد بود. با وجود این مدل سنجی ها حاکی از این است که با نرخ گذاری محدوده حلقه دوم با رقم فعلی، زمان سفر با خودرو نیز در این محدوده 8/ 0 درصد کاهش خواهد یافت.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، نتایج این تحقیق نشان می دهد نرخ گذاری فعلی محدوده سابق زوج و فرد بر اساس 50 درصد بهای عوارض تردد در حلقه اول طرح ترافیک اگرچه برخی از شاخص های ترافیکی را بهبود می بخشد، اما اگر این نرخ گذاری برای حلقه دوم معادل 60درصد بهای عوارض تردد در حلقه اول تعیین شود، بهبود متغیرهای ترافیکی به مراتب محسوس تر خواهد بود.

در صورتی که عوارض تردد در محدوده زوج و فرد سابق معادل 60 درصد بهای طرح ترافیک تعیین شود، طول پیمایش با خودرو حدود 3 درصد کاهش خواهد یافت و سرعت تردد خودروها در ساعات پیک 3/ 1درصد افزایش می یابد. همچنین در این صورت میانگین مدت زمان سفر با خودرو 6/ 3درصد کاهش خواهد یافت. بهبود تمام این متغیرها نشان می دهد مسیری که مدیریت شهری باید طی کند، واقعی شدن عوارض تردد در حلقه اول و دوم طرح ترافیک، دست کم در ساعات اوج صبحگاهی و عصرگاهی است.

به این ترتیب با در نظر گرفتن پیام اول از سوی شهروندان که به تدریج با مشارکت بیشتری با تغییرات طرح ترافیک همراه شده و آن را عادلانه ارزیابی کردند و همین رفتار در مورد تغییر در طرح زوج و فرد سابق نیز از سوی آنها قابل پیش بینی است و نیز پیام دوم آنها که صراحتا ابراز عقیده کرده اند با پرداخت بهای بیشتر عوارض تردد در ساعات اوج ترافیک با توجه به مشاهده آثار آن روی میزان ازدحام ترافیک موافقند، تدوین نسخه مکمل طرح ترافیک باید کلید بخورد.

این نسخه مکمل می تواند از ابتدای نیمه دوم امسال همزمان با شروع فصول پرترافیک و هم از ابتدای سال آینده اجرا شود و در قالب آن اولا هزینه پرداختی خودروها دست کم در سفرهای دو سر اوج ترافیک افزایش یابد و ثانیا بهای عوارض تردد در حلقه دوم از 50 به 60 درصد عوارض تردد در حلقه اول تغییر کند.

مشاهدات میدانی نیز ناکافی بودن عوارض تردد فعلی و اثر ناچیز آن بر کاهش مطلوبیت سفر با خودروی شخصی را تایید می کند. به عنوان مثال در یک سفر دو سر غیرپیک برای خودروی دارای معاینه فنی برتر عوارض تردد 19 هزار تومانی و برای تردد در حلقه دوم عوارض تردد 9 هزار تومانی منظور می شود.

این در حالی است که عوارض پرداختی در یک سفر نمونه از منطقه 2 (خارج از محدوده طرح ترافیک) به منطقه 6 (داخل محدوده طرح ترافیک) در ساعات غیرپیک 1000 تومان از بهای سفر با تاکسی های اینترنتی کمتر است و در نتیجه قیمت گذاری فعلی در کاهش مطلوبیت سفر با خودروی شخصی چندان موثر نیست. در همین تحقیق هم 56 درصد از شرکت کنندگان در نظرسنجی اذعان کرده اند اگر ظرفیت حمل و نقل توسعه یابد و خدمات و کیفیت آن بهبود یابد، حاضرند به جای خودروی شخصی از آن استفاده کنند.

در همین زمینه شهاب الدین کرمانشاهی، کارشناس ترافیک و عضو هیات علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران در گفت وگو با «دنیای اقتصاد»، ضمن مرور آثار مثبت نسخه دوم طرح ترافیک جدید تهران اظهار کرد: این طرح در وهله اول به عادلانه تر شدن شرایط برای عموم شهروندان در مقایسه با طرح قدیمی زوج و فرد منجر شد و اکنون دیگر رانت طرح مذکور به کلی از بین رفته است، چراکه در طرح جدید پلاک های زوج و فرد با هم تفاوتی ندارند.

به گفته وی، در قالب طرح زوج و فرد پلاک های زوج که 45 درصد از کل پلاک های خودروهای تهران هستند، 50 درصد بیشتر از پلاک های فرد که اتفاقا تعدادشان 55 درصد کل پلاک هاست، فرصت برای عبور رایگان داشتند. در نتیجه روزهای کمتر و شلوغ تر برای پلاک های فرد عادلانه نبود.

وی همچنین به عادلانه تر شدن شرایط طرح ترافیک برای ساکنان محدوده های مرکزی شهر اشاره کرد و گفت: وضعیت ساکنان طرح با سایر شهروندان یکسان نیست، تمام سفرهای آنها اعم از کوتاه و بلند و شغلی و خرید و مراجعه به پزشک ممکن است تحت الشعاع طرح های محدودکننده باشد. پس نباید با آنها مثل سایر شهروندان برخورد کرد.

در طرح سابق به رغم وجود این تفاوت امتیازی برای ساکنان در نظر گرفته نمی شده ولی در طرح جدید این تفاوت به رسمیت شناخته شده و شرایط متفاوتی برای ساکنان در نظر گرفته شده است. هرچند ممکن است ساکنان کاملا راضی نباشند ولی باید گفت نسبت به قبل در این وجه پیشرفتی صورت گرفته است.  انعطاف پذیری بیشتر طرح جدید از دیگر مزایای آن از دیدگاه کرمانشاهی است.

این کارشناس ترافیکی در این رابطه به «دنیای اقتصاد» گفت: با استفاده از مکانیزم اقتصادی برای کنترل ظرفیت ورود به محدوده کنترل آلودگی هوا، هزینه متناسب با شدت آلودگی و ظرفیت زیست محیطی می تواند کم یا زیاد شود. در حالی که طرح زوج یا فرد صلبی بود و تنها انعطاف آن اجرا از درب منزل در مواقع لزوم بود. وی تاکید کرد: انعطاف پذیری یک روش مدیریت تردد، مزیت مهمی محسوب می شود.

این عضو هیات علمی دانشگاه به آزادی بیشتر طرح جدید برای کم مصرف ها و نیز محدودیت و هزینه بیشتر برای پرمصرف ها اشاره کرد و گفت: پرداخت هر فرد در این طرح متناسب با استفاده است، طوری که کم مصرف ها رایگان استفاده می کنند ولی پر مصرف ها یا باید شیوه سفرشان را عوض کنند یا عوارض بابت سفر با خودروی شخصی بپردازند.

به این ترتیب کرمانشاهی برنده اول نسخه فعلی طرح ترافیک را کم مصرف ها و در واقع افرادی که کمترین استفاده از خودروی شخصی در محدوده زوج و فرد سابق را دارند، معرفی کرد و در عین حال یادآور شد که پلاک زوج ها که بهره بردار رانت طرح قبلی بودند نیز اکنون بیش از بقیه شهروندان در مقایسه با گذشته محدود خواهند شد.

وی با بیان اینکه تمام درآمدهای ناشی از طرح ترافیک و محدوده کنترل آلودگی هوا (به صورت ساده تر حلقه اول و دوم کنترل ترافیک) قرار است در قالب صندوق توسعه حمل ونقل پاک ذخیره و هزینه شود، در عین حال گفت: البته چالش این صندوق، شفافیت و پاسخگویی شهرداری تهران است. در شرایطی که اعتماد عمومی به شهرداری و دولت در یک روند طولانی مدت کاهش پیدا کرده، نیاز است تا با شفافیت و پاسخگویی آن را ترمیم کرد.

این کارشناس ترافیکی همچنین چالش اصلی طرح های محدوده کننده برای خودروهای شخصی را «پذیرش عمومی» عنوان و اظهار کرد: شهروندان باید از علت اجرای طرح در زمان مناسب آگاه شوند، در فرآیند تهیه و تصویب مشارکت داشته باشند و  از عادلانه بودن و موثر بودن طرح مطمئن باشند.

وی بهبود شرایط حمل و نقل عمومی به عنوان جایگزین قابل قبول خودروی شخصی را از مهم ترین شروط موفقیت طرح های محدودکننده خودروهای شخصی عنوان و اظهار کرد: همیشه سوال این است که اگر خودروی شخصی را کنار بگذاریم چه جایگزینی برای آن وجود دارد؟ آیا شرایط حمل و نقل همگانی برای همه سفرهای شهروندان مناسب است؟ این چالش مهم ترین استدلال مخالفان محدودیت برای خودروهای شخصی است.

البته واقعیت این است  که حمل ونقل همگانی تهران باوجود همه پیشرفت‎ ها در سالیان اخیر کماکان با اضافه بار در سیستم های مترو و اتوبوسرانی تندرو مواجه است.

کرمانشاهی با تاکید بر اینکه طرح ترافیک جدید نسبت به طرح زوج و فرد سابق، پیشرفت قابل توجهی از منظر عادلانه بودن، انعطاف پذیر بودن و اثربخش بودن دارد، در عین حال گفت: هم در طرح قبلی، هم در طرح جدید و هم در سایر طرح های بازدارنده استفاده از خودرو، با چالش فراهم کردن حمل ونقل همگانی با کیفیت به عنوان جایگزین خودروی شخصی روبه رو هستیم. این چالش با کمک شهروندان، کارشناسان و مدیران شهری باید حل شود و البته از دید نویسنده این نوشته کوتاه، میسر است.

وی نقل قولی از شهردار بوگوتا، پایتخت کلمبیا نیز مطرح و اظهار کرد: «یک شهر پیشرو، شهری نیست که در آن افراد کم درآمد هم مجبور باشند برای جابه جایی از خودروی شخصی استفاده کنند، در شهر پیشرو ثروتمندان هم ترجیح می دهند از حمل ونقل همگانی [و سایر شیوه های پاک] استفاده کنند».