تهران؛ شهری خودرو محور با کمترین توجه به مردم

«سید آرش حسینی میلانی» عضو شورای شهر تهران معتقد است «تهران شهر خودروها است و کمتر به مردم و عابران پیاده و کسانی که از حمل ونقل عمومی استفاده می‌کنند توجه شده است و بیشترین خدمات به دارندگان خودرو ارائه می‌شود». او می‌گوید: اصل عدالت محیط زیست اختصاص اخذ عوارض از خودروهای لوکس و هزینه کردن آن برای حمل ونقل عمومی است، البته این موضوع مطلب جدیدی نیست و از زمان توسعه تهران تا امروز به دلیل قیمت پایین بنزین در کشوری نفتی مثل ایران «خودرو محوری» رایج بوده که منافع اقتصادی خودروسازان نیز پشت این ماجرا بوده و هست. شورای پنجم در جهت افزایش سهم حمل ونقل عمومی پیگیری و اقدامات لازم را انجام داده و میدهد.

گفت و گو با این عضو شورای شهر تهران را در ادامه بخوانید:

در مورد توسعه فضای سبز چه اقداماتی تا کنون انجام شده است؟

موضوع فضای سبز در 2 سال گذشته در کمیسیون سلامت و کمیته محیط زیست به طورجدی پیگیری شده است. اولین و مهمترین اقدام برای حفظ و نجات باغها لغو مصوبه «برج باغ» بود که در شورای چهارم تصویب شده بود و لایحه جایگزین آن تحت عنوان «خانه باغ» در شورای پنجم تصویب شد. باغات شهر عمدتاً در نیم قرن گذشته به تدریج از بین رفته اند و باقیمانده آنها به حفاظت نیاز دارند، زیرا باغات نقش کلیدی در حفظ کیفیت هوای شهر تهران و سلامت ساکنان آن دارند. پیگیری مقامات و وجدان عمومی در این جهت بود که شورای شهر باید برای حفظ باغات کاری انجام بدهد. در لایحه «خانه باغ» شهرداری اجازه ساخت تالار، خانه سالمندان و... را به مالک و یا سرمایه گذار باغ ارائه می دهد تا سود حاصل از آن درزمینه خدمات رسانی به سالمندان و مردم هزینه شود. یکی از اقدامات شورای پنجم توسعه فضای سبز در محلات کم برخوردار مانند مناطق 10،11، 8 و... بود که به دلیل تراکم بافت مسکونی در آن مناطق و تراکم جمعیت، سرانه فضای سبز در این مناطق پایین است و فقط لکه ای از باغات باقیمانده است. پیشنهادی که مجموعه کمیسیون سلامت و کمیته محیط زیست داشت این بود که عوارض ناشی از قطع درخت که رقم قابل توجهی (بیش از 100 میلیارد تومان) است، صرف تملک باغات باقیمانده در محلات کم برخوردار و ایجاد فضای سبز شود.

بحث دیگر تغییر الگوی کشت گیاهان فضای سبز بود. امروز مقدار قابل توجهی چمن کاری در شهر تهران داریم که مصرف آب بالایی دارند و مجبور هستیم با توجه به تغییرات اقلیمی، کمبود آب و فرونشست زمین، مصرف آب را کاهش دهیم. منطقی نیست که توسعه فضای سبز شهر را متوقف کنیم، بلکه باید الگوی کشت خود را تغییر بدهیم یا گونه هایی از چمن را که مصرف آب کمتری دارند، شناسایی و استفاده کنیم. در برنامه سوم شهرداری این مسئله تصویب و بودجه لازم نیز برای آن مشخص شد. در پارک آزادگان یک ایستگاه تحقیقاتی به وسعت تقریبی پنج هکتار به موضوع فضای سبز کم آب بر اختصاص یافته است که تجهیز آن تا پایان امسال تمام می شود و سال آینده شروع به آزمایش و مطالعه گونه های کم آب بر خواهد کرد. بخشی از مقدمات مطالعاتی این پروژه تا پایان این دوره آماده و در شهر اجرایی خواهد شد.

مسئله مهم دیگر که در ابتدای شورا پنجم در دستور کار قرار گرفت، موضوع «سفید بالک» بود که با تعیین نماینده در کمیته تحقیقاتی سازمان بوستان ها، افزایش نظارت و حمایت شورا این مشکل برطرف شده است. همچنین در حوزه فضای سبز و بوستان ها، پارک های بزرگ مقیاسی همچون بوستان ولایت را در شهر داریم که نزدیک به 100 هکتار است که از فضای مرکزی پارک استفاده نمی شود. کمیته محیط زیست استفاده مناسب از فضای پارک را در اولویت قرار داده است. البته با توجه به ملاحظاتی که از نظر پدافند غیرعامل و مدیریت بحران انجام می شود، فضاهای این چنینی باید در شرایط بحرانی مورداستفاده قرار بگیرند و بارگذاری سنگین روی آنها در تضاد با اصول مدیریت بحران است، ولی می توان فضای سبزی باقابلیت استفاده دوگانه ایجاد کرد.

چه اقداماتی تاکنون برای شناسایی منشأ و برطرف کردن بوی بد شهر تهران صورت گرفته است؟

کلانشهرها با مسائل و مشکلات زیست محیطی روبرو هستند. برخی از این مشکلات مثل نابودی باغات به تدریج اتفاق افتاد، ولی برخی مسائل ناگهان به شهر تحمیل می شوند؛ موضوع بوی بد در شهر از این دسته از مشکلات است و در مدت زمان کمی مثل نیم ساعت محور بزرگی از شمال تا جنوب را پوشش می دهد. راه حل اصولی و علمی برای شناسایی بوی بد این است که در زمان انتشار بو، دستگاه سنجنده بو وجود داشته باشد تا نوع و پارامتر بو مشخص شود و متوجه شویم این بو از چه نو گازی متصاعد می شود و بر اساس آن منشأ یابی صورت گیرد. پس گام اول در ارتباط با بوی نامطبوع، شناخت مسئله است که متأسفانه ما در این مورد عقب هستیم، زیرا تجهیزات لازم در مورد پایش بو از قبل تدارک دیده نشده است. آنچه شورا پیگیر آن است تجهیز دستگاه های اندازه گیری بو است تا بتوان به سرعت بو را شناسایی کرد. متأسفانه در یک سال گذشته با اعلام کمبود بودجه این کار انجام نشده و من تذکرات لازم را داده ام که به زودی عملی خواهد شد.

در شورای پنجم چه اقداماتی در رابطه با مدیریت پسماند انجام شده است؟

پسماند یکی از کارهای مهم شورا است. ما مطالعات جامعی در حوزه پسماند شهر تهران نداشته ایم. چرخه پسماند از مرحله تولید تا دفع، دستگاه ها و نهادهای مختلفی را دخیل می کند. اگر به صورت جامع به این چرخه پرداخته نشود و در مراحل مختلف راهکارهای لازم برای مدیریت پسماند در نظر گرفته نشود، وضعیت به گونه ای خواهد شد که امروز با موضوع زباله دزدی در شهر روبرو هستیم. در حال حاضر پسماندها جمع آوری می شوند و خیابان ها از نظافت خوبی برخوردارند، اما مسئله سرقت از زباله ها و عوارض اجتماعی آن سبب ایجاد آلودگی در محیط می شود؛ بنابراین برای برخورد اصولی با این مسئله طبق وظایفی که وزارت کشور و دولت برای شهرداری ها مشخص کرده اند باید مطالعات جامع پسماند صورت گیرد و برنامه داشته باشیم تا در 5، 10 یا 20 سال آینده مدیریت پسماند را انجام بدهیم. بیشتر این مطالعات انجام شده است و ما کماکان مطالعات را پیگیری کرده و می کنیم؛ ولی تا زمان حصول نتیجه نهایی این مطالعات، گزارش هایی را به صورت میان کار پیگیری می کنیم که ازجمله آن بحث «طرح کاپ» است که سازمان مدیریت پسماند متولی آن است و هدفش تقویت تفکیک زباله از مبدأ است. قرار است این طرح شروع شود و تمرکز اصلی آن روی مجتمع های مسکونی و مکان هایی است که امکان تفکیک زباله در آنها وجود داشته باشد. البته طرح های مختلف در این حوزه وجود دارد که بحث آن مفصل است. عوارض پسماند بحث مهمی است که اکنون از قیمت تمام شده آن کمتر است. سیستم مدیریت پسماند باید سیستمی خوداتکا باشد و هر کس که زباله تولید می کند باید هزینه جمع آوری و دفن آن را پرداخت کند؛ این موضوع در دنیا مرسوم است. شورای پنجم تلاش می کند وضعیت پسماند اصلاح و قیمت آن عادلانه شود.

به نظر شما عوارض از پسماند باید با توجه به میزان تولید پسماند تعیین شود یا شرایط اقتصادی افراد؟

واقعیت این است که طبقات برخوردارتر تولید پسماند بیشتری نسبت به طبقات کمتر برخوردار دارند. در آمارهای موجود در شهر متوجه می شویم که منطقه یک تولید پسماند بیشتری دارد، ولی پرداخت عوارض این منطقه تفاوت معناداری با سایر مناطق شهر ندارد. عدالت این است که کسی که پسماند بیشتری تولید می کند هزینه بیشتری هم پرداخت کند؛ مانند شخصی که در منزلش استخر شخصی دارد و آن را با آب شرب پر می کند و باید هزینه مصرف بیشتر آب را پرداخت کند، اما در عمل این گونه نیست. در بحث عوارض ترافیکی نیز کسی که از خودروی شخصی برای تردد استفاده می کند باید مشارکت بیشتری در تأمین منابع حمل ونقل عمومی داشته باشد؛ در غیر این صورت نمی توان کلانشهر را مدیریت کرد. برای اینکه بتوانیم وضعیت آلودگی هوا را در شهر مدیریت کنیم باید استفاده از خودروهای شخصی را محدود کنیم. یکی از مکانیزم ها برای تأمین منابع مالی در تجهیز حمل ونقل عمومی این است که از دارندگان خودروهای شخصی به خصوص خودروهای لوکس و تفریحی عوارضی اخذ و برای حمل ونقل عمومی صرف شود؛ این فرایند در تمام دنیا مرسوم است. تهران شهر خودروها است و کمتر به مردم و عابرین پیاده و کسانی که از حمل و نقل عمومی استفاده می کنند توجه شده است و بیشترین خدمات به دارندگان خودرو ارائه می شود. اصل عدالت محیط زیست اختصاص اخذ عوارض از خودروهای لوکس و هزینه کردن آن برای حمل ونقل عمومی است، البته این موضوع مطلب جدیدی نیست و از زمان توسعه تهران تا امروز به دلیل قیمت پایین بنزین در کشوری نفتی مثل ایران «خودرو محوری» رایج بوده که منافع اقتصادی خودروسازان نیز پشت این ماجرا بوده و هست. شورای پنجم در جهت افزایش سهم حمل ونقل عمومی پیگیری و اقدامات لازم را انجام داده و می دهد.