بررسی عوامل عقب ماندگی متروی قم با حضور مدیرعامل قطار شهری

مدیرعامل سازمان قطار شهری افزود : در خصوص اتفاقات پیش آمده موضوع در سازمان بازرسی استان جمع بندی شده است و نتایج آن در اختیار آن مرجع ذی صلاح قرار دارد.

وی با اشاره به موضوع عقب ماندگی مترو قم، بیان داشت: نرخ احداث یک مترو به طول ۱۰ کیلومتر در سایر کلان شهرها، بین ۱۰ تا ۱۵ سال است و ازاین رو متروی قم از پروژه های مشابه در شهرهای دیگر عقب تر نیست و علاوه برآن، بودجه شهرداری قم نیز کمتر از کلان شهرهایی مانند اصفهان، شیراز و تبریز است.

مدیرعامل سازمان قطار شهری مباحث مربوط به زمان اسناد مناقصه و انعقاد قرارداد را مهم ترین مشکل قطار شهری قم نام برد و گفت: تا قبل از سال ۹۳ هیچ اعتبار دولتی به این طرح تزریق نشده است و علاوه برآن دستگاه حفاری نیز باید سال ۹۰ تامین می شد که این دستگاه با ۲۴ ماه تأخیر به خاطر تحریم ها در پروژه مستقر شد.

انگشت باف با اشاره به برخی از مهم ترین معایب پروژه های طرح و ساخت در ایران که به صورت مقطوع منعقد می شوند، تصریح کرد: وجود تحریم، نوسانات نرخ ارز و غیره مهم ترین این معایب است که تمام این مشکلات در متروی قم رخ داده به نحوی که ارز ۱۵۰۰ تومانی این طرح در سال نخست هم اینک بیش از ۳۰ برابر افزایش یافته است.

مدیرعامل سازمان قطار شهری قم با اشاره به زمان بر بودن گرفتن مجوزهای لازم برای تغییرات در ساخت قطار شهری قم از شورای فنی کشور، ادامه داد: روند مترو قم از سال ۱۴۰۱ با کسب مجوزهای جدید وارد مرحله جدیدی شده و تا قبل از آن بصورت مستمر مشکلات مالی و قراردادی وجود داشت.

انگشت باف اضافه کرد: همچنین خاتمه قرارداد در سال ۹۵ با پیمانکار فعلی از نظر ریالی و فنی، منطقی نبود چرا که هم اینک نیز قرارداد این طرح ارزان تر از برخی از طرح های مشابه است و علاوه بر آن فسخ قرارداد مسوولیت های جدیدی را برای شهرداری قم بوجود می آورد.

وی یادآور شد: در پروژه های طرح و ساخت، مسوولیت صفر تا صد احداث تا بهره برداری برعهده پیمانکار است و وظیفه کارفرما صرفانظارت بر اجرا و پرداخت صورت وضعیت های مورد تأیید مشاور می باشد؛ از این رو وظیفه خرید تجهیزات بر عهده پیمانکار بوده است و شهرداری قم تا قبل از اصلاح قرارداد در سال ۱۴۰۱ امکان خریداری تجهیزات مندرج در محدوده کاری پیمانکار را نداشت که در قالب مصوبه سوم شرایطی دیگری در پیش گرفته شده است.

انگشت باف با بیان اینکه تا سال ۹۵ اسناد مهندسی و طراحی واگن های مترو قم نهایی نشده بود؛ افزود: سال ۹۶ قرار بود یک خط اعتباری بین ایران و روسیه فعال شود تا خرید واگن ها از یک شرکت روسی صورت پذیرد که در نهایت با توجه به فعال نشدن آن خط اعتباری و همچنین بخاطرعدم انعطاف و توجیه قیمتی به نتیجه نرسید.

وی خاطرنشان کرد: از سال ۹۵ قرار بود که وزارت کشور با خرید ۲ هزار واگن، نیاز قطار شهری قم را نیز تامین کند که این قرارداد پس از گذشت ۷ سال، امسال نهایی و در حال اجرا می باشد، وجود چنین مصوباتی سبب شد تا شهرداری قم نسبت به خرید واگن از دیگر شرکت ها، اقداماتی نداشته باشد.

وی همچنین با اشاره به موضوع انتقال دستگاه حفاریTBM طبق بند ۴-۱۷ شرایط پیمان، خاطرنشان کرد: مالکیت این دستگاه در صورتی برای شهرداری قم بود که ۶.۵ میلیون یورو به پیمانکار پرداخت می شد که شهرداری قم این رقم را پرداخت نکرد، همچنین در راستای رعایت صرفه و صلاح شهرداری و بیت المال، اسناد مربوط به دستگاه حفار در سال ۱۴۰۰ توسط این سازمان در اختیار هیئت مستقربازرسی قرار گرفت.

انگشت باف خاطرنشان کرد: طی توافق سال ۱۳۹۸.۴ ست قالب سگمنت می بایست در اختیار شهرداری قم قرار می گرفت که هزینه آن به روز از پیمانکار کسر می شود و این روش برای شهرداری قم به صرفه تر است.

مدیرعامل سازمان قطار شهری قم گفت: هم اینک سیستم تهویه متروی قم از پیشرفت ۶۰ درصدی برخودار است و ایستگاه میدان مطهری و کشاورز نیز در آستانه بهره برداری قرار دارد.

انگشت باف عنوان کرد: متروی قم بر اساس PPHPD حدود ۲۳هزار نفر طراحی و احداث شده است و پیش بینی می شود قیمت تمام شده بلیط متروی قم بر اساس شرایط کنونی واستعلام از سایر شهرها حدوداً ۲۴ هزار تومان باشد که بیش از ۸۰ درصد آن توسط دولت و شهرداری، می بایست در قالب یارانه به قطارشهری ها پرداخت شود.

خط یک متروی قم به طول ۱۴.۸ کیلومتر و ۱۴ ایستگاه عبوری در حال احداث است. فاز نخست خط یک مترو قم در قالب ۶ ایستگاه حدفاصل قلعه کامکار تا میدان مطهری قرار دارد.

همچنین خط ۲ مترو نیز به طول ۲۸ کیلومتر از اراضی ۵۶۰ هکتاری طرح نهضت ملی مسکن در شهرک پردیسان آغاز و در محدوده میدان ۷۲ تن و بلوار شهید خداکرم به پایان می رسد.