◄ کریدور شمال-جنوب یا شرقی-غربی؛ کدام استراتژیک‌تر است؟
چطور میشود مسیر تبریز-کارس حلقه مفقوده ریلی ما باشد اما مسیر رشت-آستارا که یک مسیر داخلی و آن‌قدر مهم است که کشور همسایه برای اتمام آن حاضر به سرمایه‌گذاری شده ، در اولویت نباشد؟
یک کارشناس حمل و نقل معتقد است کارکرد کریدور شمال جنوب منحصر به اتصال ریلی هند به روسیه نیست و کشورهای دیگر هم از منافع آن بهره‌مند می‌شوند و علاقه‌مند به تکمیل آن هستند.
به گزارش تین نیوز، سعید قصابیان در مورد اینکه آیا ممکن است روسیه و هند مسیری موازی با کانال سوئز ایجاد کنند، گفت: بعید است این 2 کشور با هزینه زیاد مسیری موازی با کانال سوئز ایجاد کنند که مبادا به احتمال بسیار ناچیز این کانال بسته شود.
وی در مورد احتمال بسته شدن کانال سوئز، عنوان کرد: از کجا متوجه قصد بد خواهان برای بستن کانال سوئز شده‌ایم و چرا احتمال آن را این‌قدر بزرگ می‌بینیم که تصور کرده‌ایم این 2 کشور اضطرار دارند که مسیر موازی ریلی با آن ایجاد کنند؟
قصابیان افزود: معتقدم حتی تصور بسته شدن کانال سوئز یک رویای آشفته است و به عقل هیچ سیاست‌مداری در روسیه و هند و هیچ جای دنیا خطور نخواهد کرد. این پیش فرض که علت خلق کریدور شمال جنوب، روسیه و هند بوده و بقیه کشورها چشم بسته دنباله‌رو آنها هستند نیز نادرست است.
وی در پاسخ به اینکه آیا از کریدور شمال-جنوب فقط روسیه و هند سود می‌برند، اظهار کرد: روسیه و هند از این کریدور منفعت می برند اما چطور میشود تصور کرد بقیه کشورهای واقع در مسیر آن از جمله ایران و آذربایجان و اسکاندیناوی . . . بدون آنکه منافعی را برای خود در آن متصور ببینند در آن مشارکت کنند؟
این کارشناس عنوان کرد: حضور در یک کریدور نوعی شراکت بین چند کشور است. مفهوم شراکت این است که همه شرکا در آن هزینه کنند و متناسب با شراکت‌شان انتظار سود داشته باشند.اینکه حضور ایران در این شراکت به دیگر کشورها سود برساند طبیعت شراکت است و اگر غیر از این باشد باید تعجب کرد. همانطور که اگر حضور دیگران در این شراکت به ایران سود برساند طبیعت شراکت است.
به گزارش تین نیوز، قصابیان خاطرنشان کرد: هر چقدر هم که دستگاه دیپلماسی کشور از مباحث تجارت و حمل و نقل دور باشد، موضع رسمی دولت ایران مشارکت در این کریدور است و قطعاً این موضع‌گیری بر اساس تشخیص منافع کشور بوده است بنابراین متخصصان حمل و نقلی که از مباحث ژئوپلتیک و روابط بین‌الملل دور هستند باید در اظهار نظر در این مورد جانب حزم را رعایت کنند تا مبادا طرح برخی موضوعات در تصمیم‌گیری‌های کلان کشور تاثیر منفی بگذارد.
وی در مورد اولویت کریدور شرقی-غربی برای کشورمان گفت: محور کریدور شرقی غربی مسیر چین به اروپاست که چین سال‌هاست که آن را دنبال می‌کند و سه مسیر موازی دارد: شاخه شمالی (مسیر قزاقستان روسیه بلاروس) و شاخه میانی (مسیر ترکمنستان آذربایجان گرجستان) و شاخه جنوبی می‌تواند مسیر ایران باشد.
قصابیان تاکید کرد: 2 مسیر شمالی و میانی کاملاً فعال هستند و شاخه جنوبی علیرغم تلاش زیاد ایران هنوز در اولویت سوم قرار دارد و خیلی سخت است که بتواند جایگزین 2 مسیر قبلی بشود و در عمل، جز چند قطار چینی که از مرز سرخس وارد کشور شده‌اند توفیق زیادی برای مشارکت در این کریدور نداشته‌ایم.
وی افزود: چطور میشود مسیری که کشور ما در آن در اولویت سوم است گزینه استراتژیک کشور باشد اما بار قابل توجهی از کریدور شمال جنوب (که پتانسیل ترانزیتی بالایی دارد) عبور نکند؟ چطور میشود مسیر تبریز-کارس (که یک پایش معطل دولت ترکیه است و مطابق سابقه تاریخی، ترکیه هیچ علاقه‌ای به گشوده شدن مسیر های ترانزیتی ایران به سمت اروپا ندارد) حلقه مفقوده ریلی ما باشد اما مسیر رشت-آستارا که یک مسیر داخلی است و آن‌قدر مهم است که کشور همسایه برای اتمام آن حاضر به سرمایه‌گذاری شده است، در اولویت نباشد؟
به گزارش تین نیوز، قصابیان در عین حال عنوان کرد: البته نباید از نظر دور داشت که با وضع فعلی که زمان سیر قطارها در کشور بالاست و در فرایند بارگیری و در طی مسیر و در فرایند تخلیه با اتلاف زمان زیاد مواجه هستیم، نه در کریدور شرقی- غربی مزیت داریم و نه در کریدور شمال - جنوب و نه در هیچ کریدور دیگر.
وی افزود: هر وقت صاحب بار(خصوصی) در داخل کشور حاضر شد بارش را به‌جای کامیون به ریل بدهد، آن وقت می‌توان امیدوار بود شرکت‌های فرواردر بین‌الملی مسیر ریلی ایران را انتخاب کنند.
ترکیه اگر علاقه ایی به گشودن مسیرهای ترانزیتی ایران به سمت اروپا نداشته باشد حتما علاقمند است که از مسیر ریلی زمینی با سرعت بالا به چین متصل باشد در حال حاضر ترکیه مسیر دریای خزر را می پسندد هم به لحاظ صرفه اقتصادی هم به لحاظ سیاسی اما اگر اولا مسیرهای ریلی ما ساخته و تکمیل شوند و مسیرهای ترانزیت دوخطه بشن دوما از حجم کاغذبازی ها کم کنیم سوما روی بحث سرعت کار کنیم آنوقت با توجه به صرفه اقتصادی مسیر ترانزیت از خاک ایران ، ترکیه در دوراهی تصمیم گیری قرار خواهد گرفت که منافع اقتصادی را در نظر بگیرد یا سیاسی کاری کند ؟ در مورد مسیر شمال جنوب هم فقط بحث هند و روسیه نیست بحث جنوب شرق آسیا تا اروپاست باز اگر آن موارد بالا را اجرا کنیم صرفه اقتصادی و زمان ترانزیت از خاک ایران خواهد بود و نه کانال سوئز و این بار اروپایی ها در دوراهی تصمیم گیری گیر می افتند که منافع و صرفه اقتصادی یا سیاسی کاری ؟ اگر در کوتاه مدت هم گزینه سیاسی کاری و افزایش هزینه ها و زمان ترانزیت را انتخاب کنند در نهایت مجبور خواهند شد از خاک ایران برای ترانزیت بهره ببرند اگر خوب کار کنیم طی دهه آتی هم مسیر شمالی جنوبی هم شرقی غربی برای ایران درآمد خوبی خواهند داشت و مسیر ترانزیتی جنوب شمال تحریم شکن هم خواهد بود و در رای گیری های جهانی کفه ایران را سنگین تر خواهد کرد .
تا وقتی سیستم دولتی و بروکراسی مرگ آور حاکم است. هیچ کدام اولویت ندارد. چون حتی با ساخت این راه ها بهره برداری بهینه نمیشود. اول جواب داده شود که از راه آهن موجود ایا بهینه و طرفیت کامل استفاده میشود یا نه
با سپاس از مطلب ارائه شده. متاسفانه برداشت غلطی از کریدور در کشور وجود دارد که باعث طرح بحث های این چنینی می شود.
باید مبحث کریدور یک کشور دارای جامعیت و مانعیت باشد. از سوی دیگر باید در سه سطح استراتژیک , تاکتیکال و تکنیکال باشد. علاوه بر این همانطور که ایران یک کشور یکپارچه است باید در سطح استراتژیک ما فقط یک کریدور ملی داشته باشیم که می تواند تحت عنوان کریدور ملی ایران یا هر عنوان دیگر برای داخل و خارج معرفی شود.
در سطح تاکتیکال باید به طرح مسیرهای اصلی و فرعی کریدور ملی ایران بپردازد و مبحث شیوه حمل در سطح تکنیکال مطرح شود.
متاسفانه دیده می شود که ما فاقد سطح استراتژیک و سطح تاکتیکال را به جای سطح استراتژیک و سطح تکنیکال را به جای سطح تاکتیکال تلقی می کنیم.
ما قبل از هر اقدامی باید به شناسایی نقشه لجستیک کشور بپردازیم. باید آناتومی لجستیکی کشور را مورد تحقیق و بررسی قرار دهیم. بدون چنین طرح و نقشه ای هیچ وقت به نتیجه قابل توافق و جامع و البته مانع میرسیم.