◄ بومی سازی تکنولوژی قطارهای پرسرعت یا ساخت هواپیمای مسافربری؟
در شرایط تحریم و وقتی حتی برای تامین قطعات ATR ها هم مشکل ایجاد شده، بهتر است به جای ساخت هواپیمای مسافربری، سراغ بومی سازی حداکثری قطارهای پرسرعت رفت.
روز 16 آذر و همزمان با جلسه رای اعتماد مهرداد بذرپاش، او در بخشی از اظهارات خود سوال قابل توجهی را مطرح کرد.
به گزارش تین نیوز ، در آن جلسه، هنگامی که بذرپاش در حال دفاع از خود بود با اشاره به استراتژی های مورد نیاز در صنعت ریلی و هوایی کشور، گفت: این سوال وجود دارد که آیا هواپیما بسازیم یا بخریم؛ از چه کسی در شرایط تحریمی می توان خرید کرد یا خیر و حتی آیا باید هواپیمای دست دوم تهیه کنیم، این سوال ها وجود دارد.
سوالی که وزیر راه و شهرسازی در جلسه رای اعتماد خود مطرح کرد، همواره مورد بحث کارشناسان حمل و نقل نیز بوده است.
بیشتر بخوانید:
بذرپاش چه گفت که با 187 رای موافق ، به ساختمان عباس آباد رفت
اگرچه در این زمینه شهریور ماه امسال رئیس دانشگاه صنعتی امیرکبیر پس از حضور رئیس جمهور در این دانشگاه، گفت: خیلی از مطالعات مربوط به ساخت هواپیمای ۷۲ نفره را انجام داده ایم و کار طراحی آن را نیز همین حالا توسط اساتید، دانشجویان تحصیلات تکمیلی و شرکت های دانش بنیان پیش می بریم.
سیدحسن قدسی پور افزود: ما این آمادگی را داریم که اگر به عنوان مثال امسال ۵۰ میلیارد تومان به ما بدهند، یک سری از مجموعه ها را تا خرداد ماه تحویل بدهیم. ما این طرح را شدنی می دانیم و برای آن برنامه اجرایی و عملیاتی داریم.
رئیس دانشگاه امیرکبیر در ادامه با بیان اینکه بحث بودجه برای دانشگاه ها همیشه چالش بوده و هست، اظهار کرد: ما بهترین راه حل برای تامین بودجه را این رویکرد می دانیم که کارهای صنعتی و نیاز کشور را به جای اینکه از طریق خارج کشور تامین کنیم، از داخل تامین کنیم.
وی افزود: با این روش هم نیروهای انسانی خودمان مشغول به کار می شوند، هم محصولاتشان عرضه می شود، هم با اشتغال به خودکفایی هم می رسیم و هم برای دانشگاه نیز درآمد کسب می شود و این مهمترین استراتژی ماست. مثل همان بحث هواپیما و برداشت از چاه های نفت، هوشمندسازی کارخانه ها و…
اگرچه رئیس دانشگاه امیرکبیر در اظهارات خود از امکان ساخت هواپیما در کشور خبر داده است اما برخی کارشناسان معتقدند: در ساخت هواپیمای مسافربری در سه بخش بدنه، اویونیک (الکترونیک پرواز) و موتور، روس ها با سابقه فراوان چند دهه ای و چینی ها با حجم بسیار بالای سرمایه گذاری در نهایت فقط توانستند در ساخت بدنه به موفقیت برسند.
این کارشناسان معتقدند: برزیلی ها، هلندی ها و ... هم فقط بدنه را می سازند و ساخت اویونیک و موتور کاملا به شکل انحصاری در دست چند کشور خاص است. برای مثال فناوری موتور مطمئن و کم مصرف فقط در دست جنرال موتور آمریکا، پرت اند ویتنی کانادا و آمریکا و رولزرویس انگلیس است و دیگر کشورهای فعال در ساخت هواپیما نیز از این موتورها بهره می برند.
به باور این کارشناسان، روس ها نیز برای ایجاد امنیت پروازهای خود سعی می کنند از موتورهای غربی بهره ببرند بنابراین اگرچه ساخت بدنه هواپیمای مسافربری در کشور شدنی است و حتی شاید بعد از چند دهه و سرمایه گذاری سنگین میلیارد دلاری بشود در بخش هایی از اویونیک هم به خودکفایی هایی دست یافت اما ساخت موتور علم انحصاری و لب مرزی است و حتی آلیاژهای به کار رفته در آن نیز دست هیچ کشوری نیست.
این کارشناسان در نهایت پیشنهاد می دهند در شرایط تحریم و وقتی حتی برای تامین قطعات ATR ها هم مشکل ایجاد شده، بهتر است به جای ساخت هواپیمای مسافربری، سراغ بومی سازی حداکثری قطارهای پرسرعت رفت.
به اعتقاد آنان؛ با این کار می توان با هزینه های کمتر، قطارهای پرسرعت تهران - مشهد، تهران - اصفهان - شیراز - بوشهر، تهران - تبریز ، تهران - اصفهان - زاهدان - چابهار، تهران - تبریز و تهران - اهواز را راه اندازی کرد.
به گفته این کارشناسان، راه اندازی قطارهای پرسرعت می تواند تحریم هوایی را بی اثر کند چراکه این نوع از حمل و نقل به عنوان وسیله ای سریع ، امن و در دسترس جایگزین حمل و نقل هوایی خواهد شد.
سلام
برای مسیرهای زیر ۵۰۰کیلومتر اولویت با قطار هست و نه هواپیما
اما برقی کردن خطوط ریلی از هر دو پیشنهاد هواپیما و قطار پر سرعت بهتر است
البته مقایسه قطار و هواپیما و کشتی ، مقایسه ای کاملا مردود است چون همه آنها لازم اند و مزاحم هم نمی باشند
علی ای حال برقی کردن باعث آزاد شدن بسیاری از گلوگاه‌های ریلی و به پرواز درآمدن ریل خواهد شد
مقاله آقای قصابیان در گذشته هم موید خوبی بر این مطلب است
با سلام. اولویت با هیچ کدام نیست
ادعای ساخت هواپیما در کشور یک شعار عوام گرایانه و اسباب هدر رفتن منابع کشور است. بانیان مونتاژ کاری آنتونوف در اصفهان باید جوابگوی هدر دادن منابع کشور و زمین گیری این هواپیماها باشند. مدعیان ساخت هواپیمای پهن پیکر هم باید پاسخ دهند که با بودجه ای که برای این پروژه گرفتند چه کردند؟
شکست پروژه آنتونوف ( که چیزی جز یک سالن مونتاژ نهایی هواپیمای اکراینی نبود) همه بضاعت کشور در هواپیما سازی را نشان داد و مدیران دانشگاه امیر کبیر با توجه به این شکست نباید مدعی ساخت هواپیما بشوند. ایشان اگر بیل زن هستند باید بروند سراغ دانش فنی نت ( = نگهداری و تعمیرات ) هواپیما که در شرایط فعلی کشور از نان شب واجب تر است. این دانشگاه بهتر است برای جذب بودجه دنبال راه های منصفانه تری باشد.
همانطور که برخی از کارشناسان بدرستی معتقدند ، بجز بدنه هواپیما ، دو بخش الکترونیک پرواز و موتور اموری کاملا تخصصی هستند و جز چند شرکت قَدَر بین المللی کسی به آن ورود نکرده و ورود به آن هم اصلا ضرورتی ندارد. لذا ادعای ساخت اینها گزافه گویی ست و هدر دادن منابع کشور.
دانش فنی این بخش ها در شرکت ها شکل میگیرد و توسعه پیدا میکند نه در دانشگاه. دانشگاه کارش پشتیبانی علمی و پژوهشی از این شرکت هاست.اتفاقا یکی از نقاط ضعف صنعت کشور عدم شکل گیری شرکت های قوی ست. شرکت های قوی ظرف تولید و حفظ و توسعه دانش فنی هستند.
ادامه دارد
سلام مجدد
از طرف دیگر بومی سازی تکنولوژی قطار پر سرعت هم ادعای خامی ست. بومی سازی یک غلط مصطلح است که خدای ناکرده گاهی اوقات اسباب سوء استفاده زبل ها واقع شده و میشود . کسانی که ادعای خام میکنند، بودجه میگیرند ، سال ها وعده و وعید میدهند آخرش هم هیچ خروجی ندارند و به کسی هم جوابگو نیستند.همانطور که درصنعت هوایی تولید برخی زیر مجموعه ها در دست چند شرکت محدود هستند در قطار های پر سرعت هم همین است. در قطار سازی هم عمده هنر قطار ساز ، بدنه سازی ست و بخش های تخصصی از جمله رانش و ترمز و ناوبری و سیستم کنترل قطار بدلیل صرفه قیاس در چند شرکت محدود تولید میشوند و معلوم نیست که بومی سازی آنها به صرفه باشد. بروید و همین قطار مترو ملی که چندان هم پر سرعت نیست را ببینید. بدلیل صرفه مقیاس ، ساخت داخل بسیاری از قطعات آن به صرفه نیست. هنوز نتوانسته تایید فنی بگیرد.اگر تصور میکنید که با خرید قطار پر سرعت از چین برای مسیر تهران - اصفهان، صاحب تکنولوژی آن میشوید سخت در اشتباه هستید. ادعاهای بی اساس مدیر این پروژه را باور نکنید.چینی ها در پروژه اصفهان با شما همان رفتاری را خواهند کرد که اکراینی با شما در هواپیمای انتونوف کردند و پژو با شما در خودرو سازی کرد.
بعد از این همه سال ادعای بومی سازی و شکست خوردن حالا باید واقع بین باشیم و " تولید اقتصادی" را جایگزین بومی سازی کنیم. اولویت هر بنگاه باید این باشد که فرایند تولیدش اقتصادی باشد و سود بدهد. سود را نمیشود فدای داخلی سازی کرد. بنگاهی که داخلی سازی کند و ضرر بالا بیاورد یا باید تعطیل شود یا در صورت ادامه کار، ضرر ش می افتد به دوش 83 میلیون ایرانی( اتفاقی که الان در بسیاری از شرکت های دولتی از جمله خودرو سازان دارد رخ میدهد).
بنگاه اقتصادی باید بدنبال حداکثر سازی سود کاسبی خود باشد. اگر تامین قطعات و زیر مجموعه های ماشینش( اعم از اینکه این ماشین هواپیما باشد یا خودرو یا قطار یا تراکتور یا فرغون) از داخل تامین شد چه بهتر اما شرکت نباید فعالیتش را و سودش را معطل ساخت داخل کند. کسانی که مدعی ساخت داخل هستند و به شرکت های تولیدی فشار می آورند که قطعات و زیر مجموعه هاشان را از داخل تامین کنند خودشان باید هزینه داخلی سازی را بپردازند و آن را بر دوش شرکت ها نیندازند.
از این طریق است که میتوان شرکت ها را پر بازده و سودده کرد و حداقل به لحاظ اقتصادی بنگاه ها را بهره ور کرد.اقتصاد کشور دارد زیر فشار شرکت های ضرر ده له میشود.
اگر بیل زن هستید و تمایل دارید تکنولوژی ریلی را بومی سازی کنید بروید دنبا ل بومی سازی نت قطارها. اجازه دهید تجربه شکست خورده ی نت توربوترن ها و تجربه شکست خورده ی نت ترن ست ها تکرار نشود.
موفق باشید
زنده باد حاجی قصابیان عزیز
دلسوز آگاه یعنی این
امیدوارم همچنان در کار خیر برقرار باشید
ممنون از لطف و حسن نظرتون
سلام
جناب آقای قصابیان عزیز یک هدیه در تشکر از این دو مطلب تان ،برای شما دارم
و آن اینکه کتاب تندتر از عقربه ها حرکت کن را مطالعه فرمایید
کتابی است بسیار کم حجم و ارزشمند و کامل کننده افکار شما
موفق و موید باشید
لطفا
سپاس. چه هدیه ای از این بهتر.
با سلام و احترام- به نظرم بحث بومي سازي هواپيما و بومي كردن راه آهن پرسرعت هر دو بايد پيگيري شود و منافاتي هم با هم ندارند.
راه آهن پرسرعت براي مسيرهاي اندكي ممكن است معقول باشد ولي هواپيما انعطاف پذيري بسياري در مبادي و مقاصد دارد و مي تواند پوشش دهنده مسيرهاي متنوع باشد.
بومي كردن يك تكنولوژي مثل قطار ملي يا راه آهن پرسرعت به معناي آن نيست كه همه اجزا را در داخل توليد كنيم . توليد داخلي همه اجزا معمولا صرفه مقياس اقتصادي را ندارد. بلكه در بومي سازي مهم داشتن توان و دانش توليد است. اينكه بتوانيم توليد يك محصول كامل را مديريت كنيم و تصميم بگيريم كدام اجزا را از خارج تهيه كنيم و كدام اجزا را در داخل توليد كنيم و دانش كافي در سفارش دادن توليدات داخلي يا خارجي را داشته باشيم.
به نظرم بومي نمودن راه آهن پرسرعت بسيار آسانتر از بحث هواپيماي تجاري است.
اينكه برخي تجارب و تلاشهاي قبلي در بومي نمودن دچار شكست نسبي شده يا موفقيت كامل كسب نشده به معناي بن بست بودن مسير نيست. اصولا در امور پژوهشي انتظار اينكه حتما به نتيجه صددرصدي برسيم اشتباه است البته مديريت امور پژوهشي مثل موضوع بومي كردن راه آهن پرسرعت براي اطمينان از موفقيت نسبي و كاهش احتمال شكست بسيار مهم است.
اخوی مستند به نتایج حاصله و نیز منطقی استدلال بفرمایید
در مواردی که به صورت یک بسته (پکیج) از خارج وارد کرده ایم به شدت شکست خورده ایم
درست است چند روز پزش را داده این اما به محض بروز کوچک ترین مشکلات و یا تمام شدن اقلام مصرفی ، این تشت کوی رسوایی مان بوده که بر زمین فرود آمده
آقای قصابیان به درستی و منطقی استدلال برقی کردن خطوط را اولویت دار تر از هر طرحی می دانند
قطار سریع السیر نمی‌دونم خوردنی یا پوشیدنی ،اما می خوان که داشته باشن یا بهتر بگم که خارجی ها براشون بکشند
عزیز دل راهکار درون گرایی هست و هیچی بهتر از برقی کردن خط مشهد به تهران مشکلات پیشرفتی راه آهن رو برطرف نمی کنه