فصل بی‌پولی «۱-۵۴» فرودگاه
|
اکرم امینی*
تین‌نیوز| ۵۴ فرودگاه دولتی و ۵ فرودگاه خصوصی، فرودگاه‌هایی هستند که شرکت فرودگاه‌های کشور هر ماه آمار عملکرد آنها را منتشر می‌کند؛ آماری که نشان می‌دهد ایران حدود ۶۰ فرودگاه مسافری دارد.
تین‌نیوز| ۵۴ فرودگاه دولتی و ۵ فرودگاه خصوصی، فرودگاه‌هایی هستند که شرکت فرودگاه‌های کشور هر ماه آمار عملکرد آنها را منتشر می‌کند؛ آماری که نشان می‌دهد ایران حدود ۶۰ فرودگاه مسافری دارد.
تعداد فرودگاه‌های کشور هرچه باشد، این مسئله که این فرودگاه‌ها چقدر فعالیت و مهم‌تر از آن، چه میزان سوددهی دارند، چالش قدیمی پیش روی مسئولان صنعت هوانوردی کشور است که همواره درباره آن سخن به میان آمده و در دولت‌های مختلف این مشکل وجود داشته است. عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی دولت یازدهم می‌گوید از مجموع ۶۰ فرودگاه کشور فقط ۸ فرودگاه به طور کامل فعال است. سخن وزیر راه و شهرسازی اگرچه ناراحت‌کننده است اما عمق مشکل زمانی آشکار می‌شود که بدانیم از میان همین ۸ فرودگاه نیز فقط ۳ فرودگاه مهرآباد، مشهد و امام خمینی(ره) سودده هستند یعنی دخل و خرج‌شان
به هم می‌رسد و هزینه‌های خود را با درآمدهای‌شان جبران می‌کنند.
البته اگر جلوتر رویم مسئله حادتر می‌شود زیرا مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های کشور اعلام می‌کند که از میان ۵۴ فرودگاه مورد نظارت این شرکت، فقط یک فرودگاه یعنی فرودگاه امام خمینی(ره) است که می‌توان آن را به معنای واقعی، سودده و اقتصادی دانست و ۵۳ فرودگاه دیگر زیانده هستند. به گفته او این اظهارنظر با درنظر گرفتن هزینه‌های سرمایه‌ای در کنار هزینه‌های جاری یک فرودگاه اعلام شده و با در نظر گرفتن این هزینه‌ها، می‌توان گفت همه فرودگاه‌های کشور به جز فرودگاه امام خمینی(ره) زیان می‌دهند.
برخی کارشناسان صنعت هوانوردی می‌گویند فرودگاه‌ها زیربنای توسعه هستند و بودن‌شان الزامی است؛ این سخن بدان معناست که حتی اگر فرودگاهی درآمد نداشته باشد وجود آن برای یک منطقه ارزشمند است زیرا می‌تواند با زمینه‌سازی برای رفت و آمد بازرگانان، استادان دانشگاه و مسئولان به منطقه، راه را برای توسعه منطقه باز کند. از سوی دیگر وجود فرودگاه زیرساختی مهم و ارزشمند برای موقعیت‌های اضطراری مانند وقوع زلزله است در واقع وجود فرودگاه در بحران‌ها، کمک‌رسانی و امداد را تسهیل می‌کند. از این روی سکه یعنی ضروری بودن وجود فرودگاه برای توسعه که بگذریم، در روی دیگر سکه کارشناسان هشدار می‌دهند که باید برای درآمدزایی فرودگاه‌ها فکری کرد. آنها می‌گویند حتی اگر به فرودگاه‌ها به چشم زیرساخت توسعه نگاه کنیم، باز هم فعال نگه‌داشتن فرودگاه‌هایی که در طول هفته یکی دو پرواز دارند یا حتی پروازی ندارند، نمی‌تواند عقلانی باشد.
این مسئله وقتی قابل‌تامل‌تر است که بدانیم یک فرودگاه حتی اگر یک پرواز هم داشته باشد هزینه‌های جاری فرودگاه‌های فعال‌تر مانند هزینه ترمیم و نگهداری باند، حضور کارکنان فرودگاه، و... شامل حالش می‌شود. در شرایط فعلی، اگر دو روی سکه را همزمان نگاه کنیم و بخواهیم در عین حال که فرودگاه‌ها را به عنوان زیرساخت‌های توسعه، فعال نگاه داریم به نظر می‌رسد مهم‌ترین مسئله‌ای که باید روی آن تمرکز کنیم نیازسنجی و بازاریابی مناسب در فرودگاه‌های کشور است. در این صورت می‌توان به بهره‌وری کم‌هزینه‌تر فرودگاه‌های کشور امیدوار بود.
* روزنامه‌نگار
البته اگر جلوتر رویم مسئله حادتر می‌شود زیرا مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های کشور اعلام می‌کند که از میان ۵۴ فرودگاه مورد نظارت این شرکت، فقط یک فرودگاه یعنی فرودگاه امام خمینی(ره) است که می‌توان آن را به معنای واقعی، سودده و اقتصادی دانست و ۵۳ فرودگاه دیگر زیانده هستند. به گفته او این اظهارنظر با درنظر گرفتن هزینه‌های سرمایه‌ای در کنار هزینه‌های جاری یک فرودگاه اعلام شده و با در نظر گرفتن این هزینه‌ها، می‌توان گفت همه فرودگاه‌های کشور به جز فرودگاه امام خمینی(ره) زیان می‌دهند.
برخی کارشناسان صنعت هوانوردی می‌گویند فرودگاه‌ها زیربنای توسعه هستند و بودن‌شان الزامی است؛ این سخن بدان معناست که حتی اگر فرودگاهی درآمد نداشته باشد وجود آن برای یک منطقه ارزشمند است زیرا می‌تواند با زمینه‌سازی برای رفت و آمد بازرگانان، استادان دانشگاه و مسئولان به منطقه، راه را برای توسعه منطقه باز کند. از سوی دیگر وجود فرودگاه زیرساختی مهم و ارزشمند برای موقعیت‌های اضطراری مانند وقوع زلزله است در واقع وجود فرودگاه در بحران‌ها، کمک‌رسانی و امداد را تسهیل می‌کند. از این روی سکه یعنی ضروری بودن وجود فرودگاه برای توسعه که بگذریم، در روی دیگر سکه کارشناسان هشدار می‌دهند که باید برای درآمدزایی فرودگاه‌ها فکری کرد. آنها می‌گویند حتی اگر به فرودگاه‌ها به چشم زیرساخت توسعه نگاه کنیم، باز هم فعال نگه‌داشتن فرودگاه‌هایی که در طول هفته یکی دو پرواز دارند یا حتی پروازی ندارند، نمی‌تواند عقلانی باشد.
این مسئله وقتی قابل‌تامل‌تر است که بدانیم یک فرودگاه حتی اگر یک پرواز هم داشته باشد هزینه‌های جاری فرودگاه‌های فعال‌تر مانند هزینه ترمیم و نگهداری باند، حضور کارکنان فرودگاه، و... شامل حالش می‌شود. در شرایط فعلی، اگر دو روی سکه را همزمان نگاه کنیم و بخواهیم در عین حال که فرودگاه‌ها را به عنوان زیرساخت‌های توسعه، فعال نگاه داریم به نظر می‌رسد مهم‌ترین مسئله‌ای که باید روی آن تمرکز کنیم نیازسنجی و بازاریابی مناسب در فرودگاه‌های کشور است. در این صورت می‌توان به بهره‌وری کم‌هزینه‌تر فرودگاه‌های کشور امیدوار بود.
* روزنامه‌نگار
