متوسط سن هواپیماهای فعال کشور بیش از ۲۰ سال است
تین‌نیوز| زمین‌گیر بودن تعداد زیادی از هواپیماها سبب شده تا هزاران ساعت وقت این تعداد مسافر به دلیل تاخیر در سال هدر شده و جان تعدادی ولو اندک به خطر بیفتد.
به گزارش ایران اکونومیست، بدون تردید صنعت هوانوردی یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌ها و عوامل محرک بخش توسعه پایدار هر کشوری است. پرواز، سریع‌ترین شکل حمل‌ونقل است. از نظر ایمنی نیز صنعت هوانوردی با تلاش گروهی تمام عوامل درگیر در آن جزو ایمن‌ترین راه‌های حمل‌ونقل است.
در تمامی کشورهای توسعه‌یافته و در حال توسعه، موضوع نسل جدید و مدرن هواپیماهای تولید شده به صورت جدی مورد توجه قرار گرفته است. کشور ما به جهت شرایط خاص ژئوپلتیک و همچنین بافت جمعیتی‌اش، نیاز مبرمی به تجهیز و تقویت ناوگان هوایی دارد. خلاء حضور شرکت‌های هواپیمایی با ناوگان مدرن و به روز سبب شده که شرکت‌های هواپیمایی وابسته به همسایگان، از این آب گل‌آلود ماهی گرفته و سالانه میلیاردها تومان از سرمایه کشور را به جیب بزنند.
آغاز برجام و لغو تحریم‌های صنعت هوایی، فرصت مناسبی را برای بازسازی ناوگان فرسوده کشور فراهم کرد. به گفته کارشناسان، ایران برای نوسازی ناوگان خود به 400 هواپیمای جدید نیاز دارد. از 250 فروند هواپیمای مسافری کشور در حال حاضر بیش از 100 هواپیما به دلیل فرسوده بودن از رده خارج شده‌اند.
تحمیل بیش از 30 سال تحریم صنعت هوایی موجب فرسودگی ناوگان هوایی شد؛ به‌گونه‌ای که در حال حاضر متوسط سن هواپیماهای فعال کشور بیش از 20 سال است. بر این اساس، دولت یازدهم در یکی از نخستین گام‌های خود برای نوسازی ناوگان هوایی، قراردادی را برای خرید هواپیمای جدید با ایرباس در دستور کار قرار داد.
از بهمن‌ماه سال 1394 که ایران موفق به انعقاد قرارداد با ایرباس و خرید 118 هواپیما شد، همواره انتقادهای بسیاری از جمله این‌که مسایل دیگری چون اشتغال، مسکن، ازدواج جوانان نسبت به خرید هواپیما در اولویت کشور قرار دارند، مطرح شد. اما صنعت حمل‌ونقل هوایی با رسوخ به اقصا نقاط کشور و برقراری پرواز به دورافتاده‌ترین فرودگاه‌ها می‌تواند مسیر پیشرفت و آبادانی و توسعه بهداشت و توزیع عدالت اجتماعی را فراهم کند.
آزادسازی نرخ بلیت پروازهای داخلی و برنامه‌ریزی برای اقتصادی شدن فعالیت‌های کسب‌وکار در این صنعت، تلاش برای بازگرداندن هواپیماهای جمهوری اسلامی ایرن به جایگاه اصلی خود و کسب سهم ایران از بازار حمل‌ونقل هوایی منطقه و جهان، اقدامات موثر در سازمان هواپیمایی کشوری برای بهبود فرآیندها است که آینده خوبی را برای صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور نوید می‌دهد. اگرچه به نظر می‌رسد راه درازی در این رابطه در پیش است و عقب‌ماندگی‌های این صنعت به حدی است که دستیابی به نقطه مطلوب به هماهنگی و همکاری تمامی ارکان نظام نیاز دارد.
ساختار هواپیمایی کشور برای بهره‌گیری از ناوگان جدید نیازمند تحول بنیادین است. فرودگاه‌های کشور به خصوص مهرآباد و امام‌خمینی(ره) نیازمند تحولات اساسی در ظرفیت و به روزرسانی تکنولوژی هستند. صنعت هوایی چیزی جدا از مردم و جامعه نیست.
امروزه بین 40 تا 50 میلیون نفر سالانه در ایران از هواپیما استفاده می‌کنند. زمین‌گیر بودن تعداد زیادی از هواپیماها سبب شده تا هزاران ساعت وقت این تعداد مسافر به دلیل تاخیر در سال هدر شده و جان تعدادی ولو اندک به خطر بیفتد. اگرچه در چند سال اخیر سقوط‌ها کمتر بوده، اما حتی یک سقوط در سال اعتبار خطوط هوایی کشوری را زیر سوال می‌برد. درواقع اکنون صنعت هوایی کشور حتی در ابعاد فعلی، روزانه حدود 700 پرواز داخلی و خارجی دارد. نمی‌توان صنعت به این بزرگی را نادیده گرفت.
طی سه دهه گذشته راه‌های بسیاری را آزموده‌ایم، اما در نهایت امروز به این نقطه رسیده‌ایم که باید با بزرگان این صنعت قرارداد بنویسیم. ایرباس و بوئینگ، دو هواپیماساز بدون رقیب در دنیا هستند. ما یا باید نظاره گر مرگ تدریجی صنعت هوانوردی کشور باشیم یا خطوط هوایی ملی خود را دریابیم. نباید فراموش کنیم که تنها در حوزه سفرهای خارجی هوایی، ایرانی‌ها سالانه بیش از 4 میلیارد دلار پول به جیب کشورهای رقیب می‌ریزند.
آغاز برجام و لغو تحریم‌های صنعت هوایی، فرصت مناسبی را برای بازسازی ناوگان فرسوده کشور فراهم کرد. به گفته کارشناسان، ایران برای نوسازی ناوگان خود به 400 هواپیمای جدید نیاز دارد. از 250 فروند هواپیمای مسافری کشور در حال حاضر بیش از 100 هواپیما به دلیل فرسوده بودن از رده خارج شده‌اند.
تحمیل بیش از 30 سال تحریم صنعت هوایی موجب فرسودگی ناوگان هوایی شد؛ به‌گونه‌ای که در حال حاضر متوسط سن هواپیماهای فعال کشور بیش از 20 سال است. بر این اساس، دولت یازدهم در یکی از نخستین گام‌های خود برای نوسازی ناوگان هوایی، قراردادی را برای خرید هواپیمای جدید با ایرباس در دستور کار قرار داد.
از بهمن‌ماه سال 1394 که ایران موفق به انعقاد قرارداد با ایرباس و خرید 118 هواپیما شد، همواره انتقادهای بسیاری از جمله این‌که مسایل دیگری چون اشتغال، مسکن، ازدواج جوانان نسبت به خرید هواپیما در اولویت کشور قرار دارند، مطرح شد. اما صنعت حمل‌ونقل هوایی با رسوخ به اقصا نقاط کشور و برقراری پرواز به دورافتاده‌ترین فرودگاه‌ها می‌تواند مسیر پیشرفت و آبادانی و توسعه بهداشت و توزیع عدالت اجتماعی را فراهم کند.
آزادسازی نرخ بلیت پروازهای داخلی و برنامه‌ریزی برای اقتصادی شدن فعالیت‌های کسب‌وکار در این صنعت، تلاش برای بازگرداندن هواپیماهای جمهوری اسلامی ایرن به جایگاه اصلی خود و کسب سهم ایران از بازار حمل‌ونقل هوایی منطقه و جهان، اقدامات موثر در سازمان هواپیمایی کشوری برای بهبود فرآیندها است که آینده خوبی را برای صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور نوید می‌دهد. اگرچه به نظر می‌رسد راه درازی در این رابطه در پیش است و عقب‌ماندگی‌های این صنعت به حدی است که دستیابی به نقطه مطلوب به هماهنگی و همکاری تمامی ارکان نظام نیاز دارد.
ساختار هواپیمایی کشور برای بهره‌گیری از ناوگان جدید نیازمند تحول بنیادین است. فرودگاه‌های کشور به خصوص مهرآباد و امام‌خمینی(ره) نیازمند تحولات اساسی در ظرفیت و به روزرسانی تکنولوژی هستند. صنعت هوایی چیزی جدا از مردم و جامعه نیست.
امروزه بین 40 تا 50 میلیون نفر سالانه در ایران از هواپیما استفاده می‌کنند. زمین‌گیر بودن تعداد زیادی از هواپیماها سبب شده تا هزاران ساعت وقت این تعداد مسافر به دلیل تاخیر در سال هدر شده و جان تعدادی ولو اندک به خطر بیفتد. اگرچه در چند سال اخیر سقوط‌ها کمتر بوده، اما حتی یک سقوط در سال اعتبار خطوط هوایی کشوری را زیر سوال می‌برد. درواقع اکنون صنعت هوایی کشور حتی در ابعاد فعلی، روزانه حدود 700 پرواز داخلی و خارجی دارد. نمی‌توان صنعت به این بزرگی را نادیده گرفت.
طی سه دهه گذشته راه‌های بسیاری را آزموده‌ایم، اما در نهایت امروز به این نقطه رسیده‌ایم که باید با بزرگان این صنعت قرارداد بنویسیم. ایرباس و بوئینگ، دو هواپیماساز بدون رقیب در دنیا هستند. ما یا باید نظاره گر مرگ تدریجی صنعت هوانوردی کشور باشیم یا خطوط هوایی ملی خود را دریابیم. نباید فراموش کنیم که تنها در حوزه سفرهای خارجی هوایی، ایرانی‌ها سالانه بیش از 4 میلیارد دلار پول به جیب کشورهای رقیب می‌ریزند.
