بررسی وضعیت نرخ بلیت‌های شرکت‌های هواپیما یی پس از آزادسازی قیمت
آذرماه 94 بود که نرخ بلیت هواپیما با پیروی از قانون برنامه پنجم توسعه به‌طوررسمی آزاد شد و شرکت‌های هواپیمایی دیگر از فروش بلیت با نرخ‌های تکلیفی و مصوب رهایی یافتند؛ موضوعی که سال‌ها به دنبال آن بودند.
آذرماه 94 بود که نرخ بلیت هواپیما با پیروی از قانون برنامه پنجم توسعه به‌طوررسمی آزاد شد و شرکت‌های هواپیمایی دیگر از فروش بلیت با نرخ‌های تکلیفی و مصوب رهایی یافتند؛ موضوعی که سال‌ها به دنبال آن بودند.
به گزارش روزنامه قانون، بر اساس بند «ب» ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه، مقرر شده بودکه از ابتدای سال سوم برنامه، یعنی از ابتدای سال 92، درخصوص آزادسازی کامل نرخ حملونقل هوایی، خدمات فرودگاهی و شبکه پروازی، لغو تخفیفات تکلیفی و نیز برای هرگونه معافیت خدمات ناوبری هوایی اقدام شود اما به دلایلی که مسئولان وقت اعلام می‌کردند، زیرساخت‌های لازم برای آزادسازی نرخ بلیت هواپیما فراهم نبود و اجرای این قانون به تعویق افتاد تا سرانجام در آذر 94 نرخ بلیت هواپیما در 170 مسیر داخلی آزاد شد.
انتقاد ایرلاین‌ها به نرخ دستوری بلیت
تا پیش از آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، سازمان هواپیمایی کشور، به عنوان نهاد حاکمیت صنعت، نرخ بلیت در مسیرهای مختلف هوایی را تصویب و تعیین می‌کرد و به اصطلاح ایرلاین‌ها نرخ بلیت هواپیما «دستوری» اعمال می‌شد، به‌طوری‌که شرکت‌های هواپیمایی مکلف بودند بلیت‌های خود را طبق نرخ‌های مصوب عرضه کنند.
عرضه بلیت با نرخ‌های مصوب همواره مورد انتقاد شرکت‌های هواپیمایی بود و در همان زمان با انتقاد از تحمیل نرخ‌های تکلیفی بلیت از سوی سازمان هواپیمایی، معتقد بودند قیمت بلیت هواپیما باید آزاد شود، چرا که نرخ‌های مصوب و تکلیفی برای شرکت‌ها توجیه اقتصادی ندارد. علاوه‌بر‌این، یکی دیگر از مهم‌ترین اهداف آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، ایجاد رقابت بین ایرلاین‌ها بود تا هر ایرلاین به تناسب ارائه خدمات بهتر و بیشتر به مسافر، با عرضه بلیت با نرخ‌های متفاوت بتواند سهم بیشتری از بازار را کسب کند.
اما همزمان با آغاز آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، شرکت‌های هواپیمایی امیدوار بودند که فصل تازه‌ای در صنعت هوانوردی گشوده شده و از این پس با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، امکان ارائه خدمات بهتر به مسافران فراهم شود.
ایجاد رقابت میان ایرلاین‌ها!
با این حال، از آذر94 با اجرای «آزادسازی»، نرخ بلیت هواپیما در یک مسیر هوایی از سوی شرکت‌های هواپیمایی، متناسب با میزان تقاضای مسافر متغیر است اما آنچه که پیش از اجرای آزادسازی نرخ بلیت هواپیما از سوی مدیران ایرلاین‌ها به عنوان موافقان اجرای آزادسازی مطرح می‌شد، این بود که «آزادسازی قیمت‌ها به‌طورحتم به معنای افزایش قیمت نیست بلکه بلیت در ایام کم‌تقاضا با نرخ‌های پایین عرضه می‌شود». بنابر این ادعای مدیران ایرلاین‌ها، آنچه که با اجرای آزادسازی نرخ بلیت هواپیما انتظار می‌رفت، ایجاد رقابت در میان ایرلاین‌ها و تنوع در ارائه خدمات بود، به‌نحوی‌که امکان ارائه نرخ‌های متنوع پیش روی مسافران باشد تا مسافران در ایام مختلف اعم از کم‌تقاضا یا پرتقاضا بتوانند در فضای رقابتی، متناسب با نوع خدماتی که هر شرکت هواپیمایی ارائه می‌دهد، در خصوص خرید بلیت با نرخ‌های معقول نیز اقدام کنند. به این ترتیب که قیمت‌های متنوعی از ایرلاین‌های مختلف متناسب با نوع خدمات، کلاس پروازی و سایر پارامترها ارائه شود اما با گذشت حدود دو سال از اجرای دستورالعمل آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، نه تنها تنوعی در ارائه خدمات ایرلاین‌ها مشاهده نمی‌شود بلکه همان‌طور که پیش‌بینی می‌شد، با اجرای آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، قیمت‌ها به‌سوی افزایش سوق پیدا کرده و آثاری از ارائه بلیت با نرخ‌های پایین مشاهده نمی‌شود.
«شبه انقلاب» در نرخ‌گذاری صندلی پرواز
در همین زمینه آرمان بیات، تحلیلگر و کارشناس صنعت هوانوردی، با تحلیل اجرای آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در دو سال گذشته، در گفت‌وگو با «قانون» می‌گوید: کمی بیش از سه سال از یک «شبه انقلاب» در حملونقل هوایی ایران در حوزه اقتصادی اما محدود به نرخ‌گذاری صندلی پرواز می‌گذرد. در اردیبهشت‌ماه سال ۱۳۹۳ بود که پس از سال‌ها بحث پیرامون خروج از تکلف میزان نرخ صندلی مسیر با اجرای موضوع ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه، «متنوع‌سازی نرخ بلیت هواپیما» به عنوان مقدمه ورود به آزادسازی نرخ بلیت کلید خورد و در ادامه از آذرماه 94 به‌طوررسمی نرخ بلیت هواپیما با مجوز سازمان هواپیمایی کشوری آزاد شد.
فارغ از بررسی این تصمیم در آن مقطع و به‌دور از ضرورت بازنگری در قانون هواپیمایی کشوری باهدف آزادسازی در مفهوم کیفیت آن، لازم است ابعاد تاثیر‌گذاری آن در نظام خدمات‌دهندگان شرکت‌های هواپیمایی و میزان تاثیر‌پذیری بر مخاطبان حملونقل هوایی به عنوان مشتریان ، بررسی و ارزیابی شود.
آزادسازی به تنظیم رقابتی «خودمحور و کنترل‌شده» در بازار حملونقل هوایی اطلاق می‌شود. رقابت به این معنی است که شرکت‌های رقیب در جریانی واحد به نام جذب و حمل مسافر و بار، با شرایطی یکسان که منجر به ارائه خدماتی باکیفیت و با نرخ کمتر و توجه به نیاز مشتری پیش و بعد از پرواز می‌شود، در تلاشند که وارد مسیر توسعه با رشد پایدار اقتصادی شوند. در چنین شرایطی بازار تعیین‌کننده است و دولت‌ها فقط ناظر بر حسن عملکردها و حافظ حقوق مشتریان هستند.
آغاز تجاری‌سازی در حملونقل هوایی
این کارشناس حملونقل هوایی با نگاهی به تاریخ تجاری‌سازی و مقدمات آزادسازی اقتصاد در حملونقل هوایی می‌گوید: با گذری بر تاریخ حملونقل تجاری در ایران از سال ۱۳۰۵ تا ۱۳۵۷ و ادوار پس از پیروزی انقلاب در دو دوره پیش از سال ۱۳۷۲، که می‌توان آن را دوره انحصار هواپیمایی جمهوری اسلامی نام گذاشت و دوره پس از سال ۱۳۷۲ که شرکت‌های هواپیمایی مختلف وگاه خصوصی به‌تدریج تاسیس شدند، تاریخ صنعت هوانوردی در بخش حملونقل هوایی رقم خورد. دولت همواره نقش مهمی در مدیریت، هدایت، حمایت و نظارت نظام حملونقل هوایی، چه در بخش استانداردسازی و تضمین کیفیت و چه در مفهوم بسترسازی اقتصادی و تجاری متصدیان، ایفا کرده است.
از طرفی، ماده چهارِ قانون هواپیمایی کشوری، دولت را به گسترش شبکه و ایجاد توازن در خدمات، با هدف توسعه، براساس نیاز مناطق، مکلف کرده است، از‌این‌رو نقش حاکمیت در نرخ‌گذاری خدمات و دخالت در میزان درآمدهای شرکت‌های هواپیمایی با تعریف نرخ ثابت در مسیر را مبرهن می‌کند.
این نگاه بالادست بر عرصه صنعت حملونقل هوایی، به‌منزله اقتصاد دولتی یا کنترل شده تلقی می‌شود. به همین سبب برای حفظ تعادل در درآمدها و هزینه‌ها، در بخش‌هایی چون فرودگاهی، سوخت هواپیمایی، تراکنش‌های ارزی و خدمات ناوبری هوایی به‌ناچار از یارانه استفاده می‌شد و همواره محصول عرضه شده با نرخی ثابت و بدون تلاش برای ارتقای سطح کیفیت خدمات، در اختیار مشتری قرار می‌گرفت.
با تجربه طی شده در مفهوم تجارت و دکترین اقتصادی از طرفی و نیز با بررسی دوره رشد حملونقل هوایی بین‌المللی در ۵۰ سال گذشته از طرف دیگر، نکته‌ای عیان می‌شود که فاصله گرفتن دولت‌ها از اقتصاد حملونقل هوایی و تمرکز حداکثری بر فرآیندهای فنی، تکنیکال و استانداردسازی با رویکرد اشتراک تجارب عملیاتی و تلاش برای کاهش خطاهای کاربردی، با هدف افزایش ایمنی و امنیت هوانوردی، بستر رشد و توسعه پایدار شرکت‌های هواپیمایی را که ارائه‌دهنده خدمات مسافرت‌های هوایی هستند، فراهم آورده است.
سرآغاز رشد صنعت حملونقل هوایی در دنیا
وی ادامه داد: نخستین بار از سال ۱۹۷۸، اجرایی‌شدن قانون مقررات‌زدایی در نظام هوانوردی ایالات متحده، سرآغاز تجربه‌ای ارزشمند در رشد کیفیت و توسعه کمی متصدیان حملونقل هوایی بود که در واقع دولت وقت آمریکا با حذف مقررات محدودکننده نهاد حاکمیت هوانوردی خود و تسهیل در روند صدور موافقت‌نامه‌ها و حذف مدیریت شبکه پروازی و شکستن انحصار در این حوزه، فرصتی را در اختیار مشتریان حملونقل هوایی قرار داد تا آن‌ها تصمیم به بقای تجاری شرکت هواپیمایی بگیرند.
این تصمیم حاکمیتی که فاصله گرفتن از اقتصاد کنترل شده و حرکت به سمت اقتصاد بازار یا آزادسازی در نرخ‌های حملونقل هوایی تلقی می‌شود، شرکت‌های هواپیمایی را از هرگونه حمایت دولتی بازداشت و اعمال نانوشته رقابت کیفی در زنجیره خدمات را مبنای کنترل نظام حملونقل هوایی خود با تصمیم بازار قرار داد.
از این رو، شرکت‌های هواپیمایی را -که پیش از آن با ارائه یک خدمات مشتری و نرخ ثابت مورد حمایت دولت بودند و فقط به جابه‌جایی هوایی مشتریان مشغول بودند- به اصلاح رویه، تعریف مدل‌های تجاری، تنوع در نوع خدمات، دسته‌بندی در مدل خدمات حملونقل هوایی و مهم‌تر از همه نرخ‌گذاری با رویکرد مدیریت بهینه شبکه پرواز، تناسب ناوگان با مسیرهای پروازی، پیش‌بینی نیاز و عرضه صندلی باتوجه به تقاضای بازار مجاب کرد. از طرفی، این شرکت‌ها به اصلاح ساختار نظام مدیریتی با هدف افزایش بهره‌وری سازمانی و کاهش هزینه‌های عملیاتی و توجه ویژه به پژوهش، تحقیق و تحلیل مکلف شدند.
علت شکست آزادسازی نرخ بلیت هواپیما
بیات می‌گوید: در دهه ۸۰ و۹۰ میلادی، این تصمیم ایالات متحده به دیگر نقاط دنیا تعمیم داده شد و دوره جدیدی را در صنعت حملونقل هوایی بین‌المللی فراهم آورد و شرکت‌هایی که نتوانستند در برابر سرعت تغییرات ایجاد شده، خود را تطبیق دهند، ناچار به قبول شکست و خروج از عرصه رقابت شدند که بزرگ‌ترین آن‌ها شرکت‌های هواپیمایی «پان‌آمریکن» و «تی،دبلیو،ای» با بیش از ۵۰ سال سابقه بوده است. درباره مقایسه آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در ایران با سایر کشورهای جهان می‌توان گفت که نقطه عطف شکل‌گیری حملونقل هوایی آزاد را می‌توان اصل مقررات‌زدایی و سپس آزادسازی نامید که در توجه به همین نکته، از تصمیم تا اجرا در آزادسازی نرخ بلیت در ایران شکاف دیده می‌شود. گفتنی است سرعت در چنین تصمیمی بدون توجه به الزام بازنگری در مقررات و تسهیل در فرآیندها، کیفیت در اجرای آن را تحت شعاع قرار داد و فقط نرخ بلیت پرواز، بدون توجه به زیربنای بهره‌برداری و زنجیره خدمات منتهی به صندلی سفر را از تکلیف دولت خارج کرد و با نام رقابتی کردن خدمات، آزاد اعلام شد. این در صورتی است که یارانه حمایتی دولت در بخش‌های مهمی چون سوخت‌گیری هوایی و فرودگاهی همچنان باقی است. از طرفی، این نکته کتمان‌‌ناپذیراست که حملونقل هوایی، کسب‌و‌کاری دانش‌بنیان و متکی به تکنولوژی بین‌المللی است که خود مسبب ایجاد هزینه‌های ارزی است و درآمدهای ریالی را تحت تاثیر خود قرار می‌دهد که اصلی‌ترین علت گرانی نرخ صندلی پرواز، همین است. بنابراین در شرایطی آزادسازی نرخ محقق شد که از اساس زیرساخت، آن به‌خصوص در شرکت‌های هواپیمایی فراهم نبود و این حذف تکلیف دولتی در نرخ‌گذاری بدون اصلاح نظام مارکتینگ و فروش در شرکت‌های هواپیمایی، اصلی‌ترین دلیل رشد بیش از پیش یک کسب‌و‌کار بومی و ایرانی به نام پروازهای چارتری شد. به‌این‌ترتیب، شرکت‌ها، به‌طورعمده ظرفیت‌های خود را به صورت کامل به شخصیتی حقوقی به نام یک آژانس هواپیمایی می‌فروختند و آن مجموعه نیز، این ظرفیت خریداری کرده را در شبکه‌ای از عوامل فروش خود پخش و در نرخ‌گذاری نیز آزادانه عمل می‌کرد.
کیفیت؛ حلقه گمشده خدمات ایرلاین‌ها
این پژوهشگر حملونقل هوایی افزود: بنابراین طبیعی است که خود شرکت حمل‌کننده درخصوص بازارشناسی، بازارسازی، بازاریابی، فروش و بازارداری اقدام نکند و بازار آن‌ها در اختیار چارترکننده یا چارترکنندگان باشد و هزینه کل صندلی پرواز را پیش از موعد پرواز، به شرکت هواپیمایی پرداخت‌کنند.
بنابراین برای شرکت هواپیمایی فرقی ندارد که یک نفر یا ۱۰۰ نفر را حمل کند و این، حلقه گمشده در کیفیت خدمات است. به این معنی که کیفیت دیگر اهمیتی ندارد چراکه مشتری به دلیل کیفیت و نرخ، شرکت‌های هواپیمایی را انتخاب نمی‌کند و فقط از طریق چارترکننده به شرکت حمل کننده معرفی می‌شود.
این در حالی است که اصل رقابت آزاد، درست خلاف این روند را نشان می‌دهد و شرکت‌هایی می‌توانند در صنعت رقابت‌‌پذیری چون حملونقل هوایی باقی بمانند که مزیت‌های رقابتی را درک کنند و بتوانند اصل کرامت انسانی را مبنای رشد خود قرار دهند و با ارائه خدمات با کیفیت، منصفانه و شناسایی نیاز مشتری با اعمال مدیریت‌های نوین، توجه به منابع انسانی خود و البته توجه به مهندسی هزینه، مشتریان خود را شناسایی کنند و در رقابت باقی بمانند.
نبودِ تعادل در میزان عرضه و تقاضا و التهاب حاکم در تقاضای بالا به دلیل عرضه محدود و بی‌‌توجهی به این موضوع در مقطع آزادسازی، مسبب افزایش یک‌باره نرخ، بدون اصلاح در کیفیت خدمات شد، به طوری که در فصولی از سال و یا مقاطع زمانی خاص، شاهد التهاب قیمت‌های نجومی هستیم که خود برای مشتریان «آزارسازی» را به جای مزیت‌های «آزادسازی» به ارمغان آورده است.
هشدار خروج برخی ایرلاین‌ها از گود رقابت
وی البته برجام را نقطه عطفی در توسعه صنعت حملونقل هوایی مطرح کرد و گفت: در‌عین‌حال نکته‌ای که امید را در اصلاح نانوشته و تکلیفی زنده نگاه می‌دارد، ورود تاریخ حملونقل هوایی ایران به دوره پسابرجام است که این دوره با انعقاد قراردادهای خرید هواپیما همراه بوده است. بنابراین با فرض تداوم سیاست‌های حاکم در عرصه بین‌المللی و کاهش ریسک اقتصادی در کشور، در طول پنج سال آینده ، حداقل ۱۰۰ فروند هواپیما وارد ناوگان هوایی کشور می‌شود.
این تحلیلگر و پژوهشگر صنعت حملونقل هوایی با بیان اینکه، در این صورت با توجه به ثابت‌بودن حجم بازار، عرضه صندلی پرواز و افزایش و سهم بازار شرکت‌ها دچار دامپینگ شده و این ممکن است تراز مالی آن‌ها را دچار تهدید کند، گفت: بنابراین اتفاق رخ داده در عرصه حملونقل هوایی جهان پس از سال ۱۹۷۸ نیز در انتظار حملونقل هوایی ایران است و هر شرکتی که نتواند مدل تجاری، نظام بهره‌برداری، زیربنای مدیریتی، مدیریت اقتصادی شبکه پروازی و هماهنگی ناوگان مسیرهای پروازی خود را اصلاح کند، یا نتواند نیاز مشتری را شناسایی و مدیریت روح و روان بازار را اعمال کند و تکریم به کرامت انسانی همراه با انصاف در نرخ به نسبت خدمات را در دستور قرار ندهد، به‌طورحتم محکوم به شکست و خروج از گود رقابت است. برنده این بازی آزارسازی به جای آزاد سازی واقعی در آینده نزدیک، بدون شک مردم هستند.
جای خالی نرخ‌های معقول در مسیرهای پرتقاضا
آنچه که از ماحصل اجرای قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در دو سال اخیر مشاهده می‌شود، جای خالی نرخ‌های معقول در مسیرهای پرتقاضا در ایام کم‌ترافیک سال است و در این شرایط نرخ مسیرهای هوایی به گونه‌ای از سوی ایرلاین‌های مختلف ارائه می‌شود که گزینه‌های مختلف با نرخ‌های متنوع متناسب با میزان خدمات پیش روی مسافران نیست بلکه نرخ‌ها و کیفیت خدمات در یک مسیر پروازی مشابه و البته با قیمت‌های بالا ارائه می‌شود.
بنابراین جای خالی مهم‌ترین هدف در آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، یعنی «ایجاد رقابت بین ایرلاین‌ها برای جذب مسافر»، به‌طورکامل محسوس است، حتی این شایبه در بین کارشناسان امر و مسافران نیز وجود دارد که ایرلاین‌ها به‌طورکامل مدیریت‌شده و هماهنگ شده، در فضای بعد از آزادسازی نرخ بلیت هواپیما فعالیت می‌کنند و در این شرایط مسافران نیز مجبورند در میان گزینه‌های پیش رو از خدمات حمل و نقل هوایی استفاده کنند.
در این شرایط وقت آن رسیده تا وزارت راه و شهرسازی به عنوان وزارتخانه متولی و مسئول در حملونقل و به‌تبع آن سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نهاد حاکمیت آسیب‌شناسی، نظارت و ارزیابی فعالیت شرکت‌های هواپیمایی در آستانه دو سالگی اجرای آزادسازی نرخ بلیت هواپیما را در دستور کار قرار دهند، چراکه ارتقای سطح خدمات به مسافران ازسوی ایرلاین‌ها و جلوگیری از عرضه بلیت‌ها با نرخ‌های گاه نجومی و بدون رقابت، مهم‌ترین مطالبات مردم است.
