◄ شغل مراقبت پرواز باید باز تعریف شود

اکرم فیض‌آبادی

بر اساس آمارها، از سال 1380 تاکنون تعداد پروازهای کشور اعم از پروازهای ورودی، بین‌المللی و داخلی افزایش یافته است این در حالیست که پرسنل مراقبت پرواز از سال1380همواره در حال کاهش بوده است، در همین راستا میزگردی تحت عنوان «جایگاه کنترلر در صنعت هوانوردی» در هفته‌نامه حمل‌ونقل با حضور امیرحسین رحیمی دبیرکل جامعه متخصصین مراقبت پرواز ایران، ابولفضل طالبی عضو هیات مدیره جامعه مراقبت پرواز و کنترلر رادار تقرب مهرآباد، امین ثابت‌مهر معلم رادار مرکز کنترل پرواز تهران و کاپیتان امیرداود نعمتی خلبان شرکت هواپیمایی ماهان و کنترلر سابق رادار تقرب مهرآباد برگزار شود.

در ابتدای میزگرد دبیرکل جامعه متخصصین مراقبت پرواز ایران به حساس بودن این حوزه تخصصی در صنعت هوانوردی پرداخت و در خصوص جایگاه این شغل در سطح بین‌المللی توضیح داد: در بسیاری از کشورها، شغل مراقبت پرواز جزو 10 و در برخی ٤ شغل سخت، مهم و پرمسئولیت به شمار می‌رود اما در ایران تصمیم‌گیران به دلیل عدم اطلاع و اشراف لازم بر حرفه خطیر مراقبت پرواز و مسئولیت‌های این شغل قوانین دست‌وپاگیری را وضع کرده‌اند.

امیرحسین رحیمی می‌گوید: بر اساس تحقیقات جهانی کمتر شغلی با این ویژگی و حساسیت در صنعت هوانوردی می‌توان یافت، این شغل حدود 348 وظیفه اصلی و جانبی دارد و بسیاری از افراد در خارج از کشور به دلیل ویژگی‌ها و شرایط اختصاصی مورد نیاز جهت اشتغال در این حرفه نتوانستند جذب شوند و به ناچار به سراغ حرفه های دیگر صنعت مثل خلبانی رفته اند.

قوانین دست‌وپا گیر اجازه استخدام نمی‌دهد

فعالان و متخصصان کنترل ترافیک هوایی در این میزگرد اعلام کردند باید نگاه ویژه‌ای به این شغل صورت بگیرد. در ادامه ابولفضل طالبی عضو هیات مدیره جامعه مراقبت پرواز و کنترلر رادار تقرب مهرآباد با بیان اینکه پیش از انقلاب کنترل ترافیک هوایی آسمان ایران اکثرا بر عهده خارجی‌ها بود و  به دلیل مهارت و خدماتی که ارائه می‌کردندحقوق بصورت ارزی به آنها داده می‌شد، توضیح داد: بعد از خروج خارجی‌ها کنترلرها از داخل کشور و به صورت بومی جذب شدند. در ابتدا تحت عنوان یک حرفه به آن‌ها مبلغی داده می‌شد اما بعد از مدتی اعلام کردند که کنترلرها باید در مقطع «تحصیلات آکادمیک» قرار بگیریند در همین راستا مقطع کاردانی را برای کنترلرها تعریف کردند ولی بعد از گذشت مدتی با افزایش کنترلرها در مقطع کاردانی، مقطع کارشناسی تعریف شد.

بر اساس گفته وی، رشته مراقبت پرواز تحصیلات تکمیلی در مقطع ارشد و دکتری ندارد و اکنون کنترلرها بر سر دوراهی هستند چرا که نه یک «حرفه» محسوب میشوند و نه مدرک دانشگاهی.

طالبی می گوید: به اعتقاد بنده این شغل از اسم گرفته تا نوع کار و شرح وظایف باید بازتعریف شود. بعد از گذشته 40 سال تعداد کنترلرها کاهش یافته است این در حالی است که در این چند سال گذشته شاهد رشد 300 درصدی ترافیک هوایی بوده ایم.

وی یکی از دلایل کاهش کنترلرها را قوانین دست و پاگیر می‌داند و می‌افزاید: این قوانین دست و پاگیر دست سیستم را بسته و اجازه استخدام نمیدهد و از طرف دیگر مدرک دانشگاهی و یا حرفه بودن این شغل مشخص نیست. اگر قرار است مراقبت پرواز در اشل دانشگاهی قرار بگیرید باید به مانند تمام رشته برای آن مقطع کارشناسی ارشد و دکتری تعریف شود که براساس مدرک دانشگاهی و نوع تخصص حقوق بگیرند.

در ادامه مطلب فوق، امیرداود نعمتی خلبان شرکت هواپیمایی ماهان و کنترلر اسبق تقرب رادار مهرآباد می‌گوید: کارکنان کنترل ترافیک هوایی دوره‌های آکادمیک وزارت علوم و تحقیقات را گذرانده‌اند و مدرک کارشناسی دانشگاهی گرفته‌اند اما نمی‌توان این کارشناس را با سایر کارشناسان دفتری، ستادی، اداری و ... مقایسه کرد؛ حال اگر یک امتیازی برای کنترل ترافیک هوایی در نظر بگیریند موجب اعتراض سایر بخش‌ها خواهد شد و عنوان می‌کنند ما هم به مانند این کنترلرها مدرک کارشناسی داریم! کسانی که این صحبت‌ها را می‌کنند به این مسئله واقف نیستند که جان یک عده مسافر بدون هیچ چون و چرایی به دست متخصصان کنترل ترافیک هوایی سپرده می‌شود و متاسفانه این افراد به حساسیت‌های کار آشنا نیستند.

امین ثابت‌مهر معلم رادار مرکز کنترل پرواز تهران در توضیح این مسئله ابراز می‌کند: در این طرح بسیاری از کارمندان اداری به مدد برخی از دانشگاه‌ها، مدرک کارشناسی ارشد گرفت و در طی یک جهش شغلی مدیر یک اداره شد اما ما کنترلرها به دلیل اینکه مقطع کارشناسی ارشد مراقبت پرواز در کشور وجود ندارد نتوانستیم از این فضای ایجاد شده استفاده کنیم و تمام چارچوب‌ها در راستای همان کارشناسی برای ما تعریف شده است.

طرح انگیزشی که جواب معکوس داد

کارشناسان حرفه مراقبت پرواز یکی از مهمترین و اساسی‌ترین اقدام برای کنترلرها را افزایش انگیزه عنوان کردند و در این باره کاپیتان نعمتی کنترلر سابق رادار تقرب مهرآباد معتقد است: متاسفانه به مسئله ایجاد انگیزه در بین کنترلرها اصلا توجه نشده است. در سال 82 طرحی از سوی دولت مطرح شد تا بین مدارک کارشناسی یک تفاوتی به جهت ایجاد انگیزه ایجاد شود این موضوع به این علت بود که تمام کارکنان مدرک کارشناسی یکسان داشتند، بر اساس این طرح برای اینکه راندمان کار بین افرادی که دارای یک مدرک تحصیلی هستند افزایش پیدا کند از کارکنان خواسته شد اگر طرح و ایده‌ای جدیدی دارند که باعث افزایش بهره‌وری در سیستم می شود ارائه کنند که در راستای آن امتیازاتی به این افراد تعلق بگیرد؛ این طرح به جهت افزایش انگیزه در بین کارکنان بسیار خوب بود اما زمانی که این طرح وارد سیستم شد متاسفانه خوب اجرایی نشد، همین موضوع باعث شد این طرح نتیجه معکوس دهد و در نهایت کاهش انگیزه در بین کنترلرها را در پی داشت.

ثابت‌مهر در خصوص تجربه شخصی خود در این باره می‌گوید: این طرح انگیزشی که خلبان نعمتی به آن اشاره کردند برای کنترلرها توفیقی نداشت، وظیفه یک کنترلر این است که ترافیک‌ها را از هم جدا کند و نمی‌تواند با این حساسیت کار به دنبال طرح ایده و نوآوری و یا تهیه مقاله باشد اما با این وجود برخی از کارکنان با کپی و ترجمه مقاله‌های سایر کشورها این کار انجام دادند.

قانون خدمات کشوری در چالش با کنترل ترافیک هوایی

در ادامه میزگرد دبیرکل جامعه متخصصین پرواز ایران به یک خلع قانونی اشاره کرد و افزود: این خلع قانونی باعث شده تا نظام مبتنی بر عملکرد روی پرداخت‌ها نداشته باشیم و این در واقع مهمترین چالش قانون خدمات کشوری با حرفه کنترل ترافیک هوایی است. برای مثال وزارت نفت برای پرسنل خود صدها فوق‌العاده تعریف کرده است و برای هر کاری که پرسنل و متخصصان وزارت نفت انجام می‌دهند یک فوق‌العاده تعریف شده است و افراد از یک و یا بعضا چند فوق‌العاده‌ای که مختص همان تخصص هست بهرمند می‌شوند و جایگاه شغلی افراد نیز مشخص است ولی فوق‌العاده‌ای متناسب با مقررات و مسئولیت‌های این حرفه در قانون خدمات کشوری به درستی تبیین و تعریف نشده است ما باید مثل سایر کشورهای عضو ایکائو برای حفظ و بقای این حرفه خطیر و ایجاد انگیزه شغلی در کنترلرهای ترافیک هوایی بسوی تجربه موفق کشورها برویم یعنی ایجاد ANSP دنیا در ارائه سرویس ترافیک هوایی متحول شده و من به جرات اعلام میکنم اگر وضعیت به همین گونه ادامه یابد فاصله ایجاد شده بتوان ٢ اضافه خواهد شد در دنیا و صنعت هوانوردی بدلیل اهمیت ویژه این بخش اعظم درآمد های هوانوردی صرف بهبود ، آموزش ، ایجاد انگیزه شغلی ، تکنولوژی ، تجهیزات مورد نیاز خدمات ناوبری هوایی می شود و ما نیز باید برای بقا و تبدیل شدن به نقطه تعادل منطقه در جذب حداکثری پروازهاو رسیدن به این هدف تغییر استراتژی کلان در این حوزه بدهیم چرا که ایکائو پیش بینی می کند در ١٥ سال آینده ترافیک هوایی با یک رشد فزاینده دو برابر خواهد شد و ما باید از این فرصت به نحو مقتضی بهره مند شویم.

ابولفضل طالبی عضو هیات مدیره جامعه مراقبت پرواز ایران در تکمیل مطلب فوق، ابراز می‌کند: در سیستم مراقبت پرواز داده با ستاده برابری نمی‌کند. مشکلی که در سیستم دولت وجود دارد پرداخت مبتنی بر عملکرد است. در دنیا بررسی میکنند که شغل افراد در درآمد ملی به چه میزان تاثیرگذار است و به نسبت میزان تاثیرشان حقوق و مزایا دریافت میکنند در همین راستا چنانچه بخواهیم شغل کنترلرها بررسی کنیم متوجه خواهیم شد که  این شغل به چه میزان به درآمد ملی کمک می کند.

وی می افزاید: سرویسی که مرکز کنترل ترافیک هوایی به پروازهای عبوری ارائه می دهد ارزآوری بسیاری دارد. زمانی پروازهای عبوری دومین منبع ارزی کشور بعد از نفت بود.

رحیمی تاکید کرد: با این همه وظیفه و مسئولیتی که در این حرفه وجود دارد ولی متاسفانه این تخصص در چهار چوب لایحه خدمات کشوری نمی‌گنجد. برای این موضوع باید از گذشته فکری صورت می‌گرفت؛ ما در سال 92 طرحی را تحت عنوان طرح «ارتقاء ایمنی آسمان ایران» به مجلس بردیم که متاسفانه فوریت آن در مجلس شورای اسلامی رای نیاورد و بسیاری از نمایندگان مجلس نیز حتی در این رای‌گیری شرکت نکردند و به صورت یک طرح عادی در پیچ و خم کمیسیون‌ها رها گردید .

ابولفضل طالبی عضو هیئت‌مدیره جامعه مراقبت پرواز و کنترلر رادار تقرب مهرآباد در خصوص این طرح توضیح داد: آن طرح متاسفانه با مقاومت های درون سازمانی مواجه شد، هر چند قبل از اینکه این طرح به رای گذاشته شود با بیش از 70 نماینده به صورت مستقیم صحبت شد و آنها اعلام حمایت کردند اما در دقایق آخر نظرها برگشت چرا که برخی معتقد بودند این اتفاق نباید رخ دهد چرا که کنترلر نباید از سایر کارمندان جدا شوند.

کنترلرها در رده مشاغل سخت و زیان آور نیستند

کارشناسان حاضر در میزگرد گفتند؛ کنترلر جز مشاغل سخت و زیان آور نیستند و بازنشستگی زودتر از موعد به آنها تعلق نمیگیرند. رحیمی در این باره می گوید: این شغل با بیش از 340 وظیفه و مسئولیت در رده مشاغل سخت قرار نمی گیرد این در حال است که ما در طی چند سال اخیر در اثر زیان های این شغل چند نفر از همکاران و اساتید با تجربه خود را بر اثر سکته قلبی و مغزی و بیماری ها و عوارض ناشی از استرس زیاد و شیفت طاقت فرسا از دست داده ایم.

طالبی با بیان اینکه کنترلر با یک اشتباه ساده جان عده ای از سرمایه های انسانی در یک پرواز را به خطر خواهد رساند و اگر حتی بخواهیم از ابعاد مالی نگاه کنیم یک هواپیما که سرمایه کشور است را نابود خواهد کرد گفت: کار یک کنترلر بسیار حساس است اما در مقایسه داده با ستاده که باید رضایت ایجاد کند در کنترلرها ایجاد نمی کند به همین دلیل شاهد کاهش کنترلرها هستیم.

در ادامه این بحث امین ثابت‌مهر معلم رادار مرکز کنترل پرواز تهران بیان کرد: در کشوری‌های عربی اغلب نیروهای کنترل ترافیک هوایی خارجی‌ها هستند و عرب‌ها به هیچ عنوان در مشاغل استرس‌زا کار نمی‌کنند پس چرا بایستی به کنترلرهای کشور که در شرایط سخت مانند بحران قطر، اکراین، عراق و... به این خوبی عمل کردند توجهی نشود؟

نگاهی به آمارها

بر اساس اعلام جامعه متخصصین پرواز ایران در حال حاضر 900 کنترلر در کشور مشغول به کار هستند که حدود 159 نفر در بازه زمانی 10 ساله یعنی از 1385 تا 1395 بازنشسته و یا از سیستم جدا شده‌اند.

از900 کنترلر حدود ١٠٠ نفر دارای مدارک تحصیلی تکمیلی در مقاطع ارشد و دکترا که اکثر آنها غیر موتبط با این حرفه نیز بوده هستند و بعضا در مراکز آموزشی تدریس میکنند و تعدادی هم به دلیل مشکلات شغلی خود را باز خرید و سپس مهاجرت کرده اند.

بر اساس امارها و تحقیقاتی که این صنف در سال ها قبل بر روی کنترل های ترافیک هوایی در تهران انجام داده بود استرس ناشی از این شغل موجب شده تا شاغلین این حرفه در معرض  بسیاری از بیماری ها ذیل قرار بگیرند

   49 درصد از پرسنل کنترل ترافیک هوایی در معرض بیماری قلبی و عروقی، 58 درصد بیماری مغز و اعصا ، 13 درصد بیماری غددی، 51 درصد بیماری تنفسی و 83 درصد بیماری گوارشی دارند.

نتیجه مطالعات و تحقیقات جهانی نیز بیانگر این موضوع می باشد که استرس بیش از حد در این شغل باعث سردرد، فرسودگی و خستگی مزمن ، سوزش معده، سو هاضمه ، درد در قفسه سینه ، فشار خون بالا، انسداد عروق کرونوی قلب، دیابت، زخم معده و ناراحتی های اعصاب و روان می گردد.