◄ بررسی «سوانح هوایی» چگونه انجام می‌گیرد؟
تا زمانی که جعبه سیاه هواپیما پیدا نشود و کارشناسی لازم و دقیق در راستای یافتن علت سقوط هواپیما انجام نگیرد به‌هیچ‌عنوان نبایست کسی را محکوم کرد.
پس از حادثه دردناک سقوط هواپیمای ART۷۲ تهران-یاسوج مسائل مختلفی در خصوص بحث حقوقی این حادثه مانند وضعیت خسارت هواپیما، دیه مسافران، شرکت بیمه‌ای و... مطرح می‌شود. در همین راستا هفته‌نامه «حمل‌ونقل» گفت‌وگویی را با یکی از کارشناسان رسمی دادگستری در صنایع هوایی و فضایی که تجربه بیش از ۴۰ سال فعالیت در صنعت هوایی کشور داشته است، انجام داده و او نیز به تشریح اصول بررسی سوانح هوایی پرداخته است.
به گزارش تین‌نیوز، علیرضا بحیرایی در این گفتگو با تاکید بر اینکه تا زمانی که جعبه سیاه هواپیما پیدا نشود و کارشناسی لازم و دقیق در راستای یافتن علت سقوط هواپیما انجام نگیرد به‌هیچ‌عنوان نباید کسی را محکوم کرد، گفت: تمام شرکت‌های هواپیمایی بخشی را تحت عنوان معاونت حقوقی و مدیریت حقوقی در شرکت‌شان دارند که آنها پیگیر تمام شکایات و بحث‌های حقوقی هستند. در همین راستا اگر خانواده جان‌باختگان شکایت و یا پیگیر مسئله حقوقی هستند باید از طریق دادگاه‌های صالحه قوه قضائیه اقدام کنند. آن دادگاه، موضوع را با معاونت حقوقی شرکت هواپیمایی که مسبب حادثه است مکاتبه می‌کند. در واقع این معاونت پاسخگوی مراجع حقوقی است.
وی افزود: با توجه به تجربه بیش از ۴۰ ساله‌ای که در آموزش صنعت هوانوردی کشور داشته‌ام عنوان می‌کنم که کارشناسی در این زمینه بسیار دقیق است و نقطه‌نظرها بر اساس آخرین دستورالعمل اجرایی، عملیاتی و بررسی جعبه سیاه هواپیما انجام می‌گیرد و این مسئله باعث می‌شود که روند این کار طولانی شود.
گاهی برخی از پرونده‌ها حتی در کشورهایی که خود سازنده هواپیما هستند تا چهار سال به طول می‌انجامد.
این کارشناس حقوقی در خصوص وضعیت بیمه هواپیما توضیح داد: در ایران شرکت‌های بیمه‌ای توانایی بیمه‌کردن هواپیما و کشتی را ندارند؛ به همین جهت شرکت‌های بیمه‌ای برای بیمه‌کردن هواپیماها تقاضایشان را به شرکت‌های بزرگ بین‌المللی بیمه‌ای که در اروپا و یا آمریکا هستند اعلام می‌کنند و در نهایت بروکرهای بین‌المللی هر کدام درصدی از این هواپیما را بیمه می‌کنند و به اطلاع بیمه مرکزی ایران می‌رساند و درنتیجه بیمه مرکزی رابط بین شرکت‌های بیمه‌ای داخلی و بروکرهای بین‌المللی بیمه‌ای می‌شوند.
او ادامه داد: شرکت بیمه‌ای خارجی نیز با توجه به ترانشیپ، ۱۰ تا ۱۵ درصدی که قرارداد می‌بندد را کسر می‌کند و مابقی پول را به بیمه ایرانی برای آن هواپیمای سانحه دیده پرداخت می‌کند به همین جهت شرکت هواپیمایی ۱۰ تا ۱۵ درصد متضرر می‌شود. باید عنوان کنم که شرکت بیمه‌ای موارد بسیار دیگری را قبل از پرداخت بیمه بررسی می‌کند. برای مثال ممکن است ایرلاین مذکور یک موتور از روی هواپیما نصب کرده باشد. این موضوع‌ها نیز در پرداخت بیمه موردتوجه قرار می‌گیرد.باید بگویم که لاشه هواپیما نیز به شرکت بیمه‌ای بین‌المللی داده می‌شود و آن شرکت بیمه بین‌المللی می‌تواند اسقاط‌شده آن را بفروشد.
طبق گفته بحیرایی؛ هواپیما علاوه به بیمه بدنه و سرنشینان، بیمه دیگری نیز دارد که آن بیمه ثالث است که در راستای آن اگر هواپیمایی در پالایشگاه فرود بیاید و یا اگر باعث از بین‌رفتن هواپیمای دیگری در فرودگاه براثر برخورد شود و یا خسارت‌های دیگری را به شخص ثالث بزند برای آنان نیز جبران خسارت می‌کند.
این کارشناس رسمی دادگستری در صنایع هوایی و فضایی در پاسخ به این سال که اگر شرکت هواپیمایی مذکور پس از سانحه هواپیما مشخص شود که در بخش عملیات پرواز و یا فنی کوتاهی کرده است چه سرنوشتی خواهد داشت؟ تصریح کرد: بعدازاینکه نظر کارشناسی اعلام شد و هیچ‌گونه اعتراضی نبود و از طرفی سازمان هواپیمایی کشوری بر آن مهر تأیید زد؛ بر روی خطاهایی که دلیل این حادثه بوده است تحقیق و بررسی می‌شود و چنانچه کوتاهی و یا مسبب سانحه عوامل انسانی و یا انجام‌ندادن دستورالعمل‌های اجباری باشد و شرکت هواپیمایی برای پایین نگه‌داشتن هزینه‌های خود آنها را انجام نداده باشد برابر مقررات سازمان هواپیمایی کشوری از به تعلیق درآمدن گواهی‌نامه بهره‌برداری شرکت تا منحل‌شدن شرکت، در ارتباط با شرکت خاطی می‌تواند اعمال شود.
