◄ «من‌ها» را نمی‌توان ادغام کرد
معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری:ایرلاین‌ها در کشور ما هرکدام یک «من» هستند و می‌خواهند نقش خودشان را داشته باشند و فرهنگ همکاری مشترک وجود ندارد.
توقف عرضه ارز دولتی به شرکت‌های هواپیمایی داخلی و اختصاص این ارز صرفا به کالاهای اساسی و ضروری، باعث افزایش بلیت هواپیما به‌صورت باورنکردنی از سوی ایرلاین‌ها شد. در این میان مردمی که درگذشته مسافر واقعی هواپیما نبودند دیگر توان استفاده از حمل‌ونقل هوایی را ندارند به همین ترتیب حمل‌ونقل هوایی با مازاد صندلی مواجه شد. از این موضوع بهانه‌ای شد تا میزگردی با موضوع «مشکلات ارزی ایرلاین‌ها و فرصتی برای ادغام» با حضور بهزاد مظاهری رئیس اسبق سازمان هواپیمایی کشوری، کاپیتان محمدتقی جدیدی مدیرعامل سابق شرکت هواپیمایی کیش‌ایر و علیرضا منظری نماینده اسبق ایران در ایکائو و معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری در محل هفته‌نامه «حمل‌ونقل» برگزار کنیم که بخش اول آن هفته گذشته منتشر شد.(بخش اول را می‌توانید در اینجا بخوانید.)
لازم به توضیح است از معاون رئیس سازمان هواپیمایی کشوری برای حضور در این میزگرد دعوت به‌عمل‌آمده بود. به‌دلیل تداخل کاری امکان حضور ایشان در این نشست فراهم نشد. از همین‌رو نبود نظر سازمان هواپیمایی کشوری به انتقادها به‌عنوان نهاد حاکمیتی و نظارتی به معنای یک‌طرفه بودن این میزگرد نیست.
در بخش اول این میزگرد اعلام شد، به دلیل اینکه راهبرد ما یک راهبرد سلیقه‌ای شده ما با مشکلات اساسی در صنعت حمل‌ونقل هوایی روبه‌رو شده‌ایم از همین‌رو ما امروز اجازه تکان خوردن به بخش خصوصی را نمی‌دهیم و به بخش دولتی به‌صورت مداوم پول تزریق می‌کنیم و معتقدیم که ورشکستگی یک شرکت دولتی بسیار زشت و اتفاق نامیمونی است. اگر ما هم‌اکنون از مسئولان بپرسیم آقای وزیر، آقای رئیس سازمان، آقای مسئول در حال حاضر راهبرد شما چه است نمی‌تواند پاسخ قانع‌کننده‌ای بدهد و زمانی که راهبرد براساس سلیقه پیش می‌رود تمام افرادی که در این صنعت هستند به این فکر می‌کنند که چگونه از این رانت یا فضای غلط کسب‌وکار می‌توانند منافع خودشان را به دست بیاورند. از همین رو هر چه قدرت بیشتری داشته باشند سود بیشتری می‌برند. زمانی که راهبرد خصوصی‌سازی تعریف می‌شود رابطه سیستم سیاست‌گذاری را باید چگونه تعریف کرد؟
شما معتقدید تخصیص ارز دولتی به ایرلاین‌ها رانت را به همراه خواهد داشت؟
منظری: زمانی که هنوز راهبردی در صنعت حمل‌ونقل هوایی تعریف نشده است بنده نمی‌توانم بگویم که تخصیص ارز دولتی به ایرلاین‌ها خوب است یا بد. اگر راهبرد ما در راستای خصوصی‌سازی است نباید ارز دولتی به ایرلاین‌ها داده شود اما اگر راهبرد ما دولتی است باید دولت برای سرپا نگه‌داشتن این شرکت‌ها به آنها ارز دولتی بدهد. عدم تعیین یک راهبرد مشخص در صنعت حمل‌ونقل هوایی باعث شده که در کشور ما یک شرکتی با دو اتاق و دو فروند هواپیما با شرکتی که یک برج ۱۵ طبقه با ۳۰ فروند هواپیما دارد تفاوتی نکند و نام هر دو در صنعت «ایرلاین» باشد!
شما در کجای دنیا این را دیده‌اید؟ در تمام دنیا هر شرکت در زمان تأسیس شرایط و جایگاه خودش را دارد. زمانی که راهبرد ما در چارچوب سلیقه‌ای حرکت می‌کند آن زمان می‌بینیم شرکتی که دو فروند هواپیما دارد به آدم‌های کله‌گنده‌تری وصل است. بنده هم‌اکنون در جریانم شرکتی که مجوز پرواز دارد اما هواپیما ندارد یا هواپیما دارد مجوز پرواز ندارد این اتفاق نیز در راستای راهبرد سلیقه‌ای رخ داده است. از همین رو تا زمانی که تکلیف راهبردهای خود را مشخص نکردیم بحث کردن راجع‌به اینکه آیا ارز دولتی به ایرلاین داده شود یا خیر معنی و مفهوم ندارد.
در سیستم سلیقه‌ای که در صنعت حمل‌ونقل هوایی حاکم شده چگونه ایرلاین‌های خصوصی و دولتی به منافع مشترک می‌رسند؟
متأسفانه در سیستم ما بده بستان (دادوستد) وجود دارد و تصمیمات بر این اساس گرفته می‌شود و شرکت‌های خصوصی و دولتی به یک نقطه‌ای می‌رسند که آن نقطه می‌شود منافع کلی همه آنها. دیگر در چنین شرایطی نمی‌توان توقع رقابت داشت چرا که همه بر اساس یک بازی جلو می‌روند. در کشورهای دیگر شرکتی که ۳۰ فروند هواپیما دارد می‌داند که چگونه باید سرویس‌دهی کند تا بتواند با شرکت همانند خودش رقابت کند و یا آن شرکتی که سه فروند هواپیما دارد نیز می‌داند که نمی‌تواند با این شرکت‌های بزرگ رقابت کند و در دسته آنها نیست.
با تمام این مشکلاتی که عنوان شد همچنان معتقدید نباید ارزی دولتی به ایرلاین‌ها اختصاص پیدا کند؟
مظاهری: بله، نباید به ایرلاین‌ها ارز دولتی پرداخت شود چرا که معتقدم رانت در صنعت هوانوردی، بیماری می‌آورد. بسیاری از افراد در این صنعت با لابی‌هایی که داشته‌اند توانسته‌اند ارز دولتی بگیرند و بعد به بازار تزریق کرده و با نرخ آزاد فروخته‌اند. بنده بر این باور هستم به‌جای تخصیص ارز دولتی به ایرلاین‌ها باید به صنعت هوایی اعتبار بدهیم همان‌طور که در کشاورزی، دولت وام ۴ تا ۵ درصدی می‌دهد. بسیاری از مذاکره سخن می‌گویند این در حالی است که ما اصلا نیازی به مذاکره با آمریکا نداریم، اگر ما بتوانیم به ظرفیت‌های کشور توجه و تمرکز کنیم و جلوی فساد را بگیریم دیگر نیازی به مذاکره نیست.
یا عده‌ای دیگر منتظر هستند تا اروپا پشت ما بایستد و پشت ترامپ را خالی کنند؛ این در حالی است که هرکدام از این کشورها با آمریکا منافع و مناسبات خودشان را دارند و درنهایت ایران را بر سر منافع خودشان با آمریکا ذبح می‌کنند. مسئولان می‌گویند در راستای خصوصی‌سازی تلاش می‌کنند. این در حالی است که قوی‌ترین افراد جمع شده‌اند و یک شرکت تاسیس کرده‌اند و تمایل دارند با یک سوم هزینه، فرودگاهی را اداره کنند اما امکان ندارد که این اجازه را به کسی جز تیم کوچک خودشان برای ورود به این سیستم بدهند.
پس باید با این ایرلاین‌های کوچک که به قول شما با چند فروند هواپیمای ناکارآمد به مسافران خدمات می‌دهند مسئولان باید بکنند؟
مظاهری: با آزاد گذاشتن بازار این شرکت‌ها ورشکسته خواهند شد و از بازار بیرون خواهند رفت. بسیاری از ایرلاین‌ها وابسته نهادها و افرادی وابسته هستند از همین رو اگر جلوی رانت و فساد گرفته شود حضور و ادامه فعالیت برایشان اقتصادی نخواهد بود.
به اعتقاد شما با توجه به این مشکلات در حال حاضر فرصت مناسبی برای ادغام ایرلاین‌هاست یا خیر؟
جدیدی: همان‌طور که آقای مظاهری گفتند اگر به سراغ ریشه تأسیس ایرلاین‌ها برویم متوجه می‌شویم که تشکیل بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی با رابطه بوده و این در حالی است که صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور تنها یکسری ظرفیت محدود صندلی دارد.
یکی از سیاست‌های سازمان هواپیمایی و وزارت راه‌وشهرسازی عمومی کردن صنعت حمل‌ونقل هوایی بوده است، آیا به نظر شما با توجه به این سیاست همچنان مازاد ظرفیت صندلی در حمل‌ونقل هوایی وجود دارد؟
جدیدی: ببینید درگذشته مسافران هواپیما و یا اتوبوس مشخص بودند اما عده‌ای به خاطر ارزانی بلیت هواپیما مسافر حمل‌ونقل هوایی شدند که آسیب‌های جدی در پی داشت. چه‌بسا شاهد اخبار بسیاری مبنی بر بردن جلیقه نجات هواپیما توسط مسافر، شکستن مانیتور، نوشتن یادگاری در هواپیما، شکستن صندلی و ... هستیم. آیا این افراد مسافران واقعی هواپیما هستند یا اینکه به خاطر ارزانی بلیت هواپیما سوار شده‌اند؟ اگر اجازه می‌دادند از ابتدا جایگاه حمل‌ونقل هوایی در بین اقشار مردم مشخص باشد این تعداد صندلی موردنیاز صنعت هوایی نبود.
آیا شما هم مانند آقای مظاهری مخالف ادغام ایرلاین‌ها هستید؟
جدیدی: ادغام ایرلاین‌ها در کشور ما ممکن نیست. ما نباید با موضوع ادغام ایرلاین‌ها صورت مسئله را پاک کنیم. با حل مشکلات در صنعت حمل‌ونقل هوایی همه ایرلاین‌ها می‌توانند کنار هم فعالیت کنند. در حال حاضر و با شرایط موجود ایرلاین‌ها به حمایت دولتی احتیاج دارند این در حالی است که اگر صنعت هوایی در راستای شفافیت حرکت می‌کرد ما هم‌اکنون شاهد وجود تنها ۴ تا ۵ ایرلاین قوی بودیم و آن زمان دولت می‌توانست از این چند تعداد ایرلاین حمایت کند نه اینکه امروز هرکسی از بیرون صنعت بیاید و به فکر تأسیس یک ایرلاین بیفتد. در برهه‌ای از زمان به همان دلایلی که عنوان کردم سازمان هواپیمایی کشور به‌طور مداوم احساس کمبود صندلی کرد و مجوز تأسیس ایرلاین صادر کرد که باعث شد ما امروزه شاهد وجود ایرلاین‌هایی ضعیف با چند فروند هواپیما با سن بالا باشیم. با ردیابی ریشه تأسیس این ایرلاین‌ها به‌خوبی متوجه می‌شویم که چگونه توانسته‌اند مجوز تأسیس بگیرند.
پس به نظر شما سیاست عمومی کردن حمل‌ونقل هوایی از ابتدا غلط بوده؟
جدیدی: بله همین‌طور است و مشکلات آن را امروز به‌وضوح تماشا می‌کنید. چند وقت گذشته ایرلاین‌ها به‌نوعی به سیاست‌های ارزی دهن‌کجی کردند و قیمت بلیت هواپیما را افزایش دادند. به اعتقاد بنده این موضوع ایده بدی نبود چراکه در این میان مسافران واقعی هواپیما از این حمل‌ونقل استفاده کردند و به‌خوبی متوجه شدیم که تعداد تقاضا به نسبت صندلی موجود به چه میزان است. هواپیما مسافر واقعی خودش را می‌خواهد. در کجای دنیا برای یک ساعت و نیم پرواز چلوکباب در پرواز می‌دهند اما ما با این کار مسافران را متوقع کرده‌ایم. برای مثال در پرواز ساعت ۱۲:۴۵ دقیقه تهران-کیش ما به مسافران ساندویچ بدهیم آن را پرتاب می‌کنند. اینها همه‌اش مخارجی است که به ایرلاین تحمیل می‌شود و باید ما این موارد را اصلاح کنیم.
آیا بستر و زیرساخت‌ها حتی با همین تعداد ناوگان موجود فراهم است؟
جدیدی: هزینه‌هایی که برای خرید قطعات هواپیما می‌شود باورکردنی نیست. برای مثال در حال حاضر قیمت هر موتور هواپیمای ایرباس بین ۴ تا ۵ میلیون دلار است آن‌وقت زمانی که هواپیما به فرودگاه آبادان می‌رود به دلیل عدم زیرساخت مناسب خسارت بسیار جدی به هواپیما وارد می‌شود. به خاطر دارم با هواپیمای ۷۴۷ به آلمان پرواز کردیم، روغن‌موتور هواپیما چکه می‌کرد، مسئولان فرودگاه به ما اعلام کردند که شماره هواپیمای شما ثبت شده است و اگر در پرواز بعدی همین مشکل را داشته باشد به‌هیچ عنوان اجازه نخواهیم داد حتی موتور هواپیما را خاموش‌کنید و باید به مملکت خود بازگردید که درنهایت ما را مجبور کردند زیر آن تشت بگذاریم که روغن روی آسفالت چکه نکند.
چرا با تمام این مشکلاتی که عنوان می‌کنید هنوز بسیاری تقاضای تأسیس ایرلاین رادارند؟
به دلیل اینکه در این صنعت پول و درآمد زیاد است و این درآمدها را از طریق کلاه گذاشتن سر مردم و عدم ارائه یک خدمات مطلوب و باکیفیت به دست می‌آورند. مسافران یک‌بار سوار یک هواپیمای داغان ایرلاین می‌شوند و بعد توبه می‌کنند و این شرکت هم همین را می‌خواهد. بنده معتقدم اگر رانت را قطع کنند این مشکلات برطرف خواهد شد.
آقای منظری درجایی اشاره کردند که قیمت بلیت تهران-نجف حتی با ارز آزاد هم قیمت به‌مراتب پایین‌تری خواهد داشت. شما هم معتقدید که ایرلاین‌ها به یک نقطه مشترک منافع رسیده‌اند؟ اگر این‌طور است دلیل آن چیست؟
جدیدی: پروازهای نجف همیشه با لود صددرصدی انجام می‌شود از همین رو شرکت‌های هواپیمایی می‌خواهند ضررهای ازدست‌رفته خود را جبران کنند و به دنبال منافع خودشان هستند. اما این مسئله اصلی نیست، اگر صنعت هواپیمایی در کشور قانون‌مند عمل کند و قانون را به شکلی تنظیم کنند که قانون قیمتی نداشته و خریدنی نباشد بسیاری از مشکلات حل خواهد شد و به تبع آن بسیاری از ایرلاین‌ها که توانسته‌اند با رانت ادامه بدهند از سیستم خارج خواهند شد چرا که ادامه حیات این شرکت‌ها به رانت وابسته است.
این بی‌قانونی تنها در صنعت هواپیمایی نیست و در تمام صنایع بیداد می‌کند. شرایط در صنعت هوایی به نحوی پیش رفته که تأسیس یک ایرلاین یا فرودگاه شده جزو ژست نمایندگان مجلس. در کشور ما بی‌فکری زیاد است که باعث قیافه گرفتن عده‌ای شده تا بگویند در دوره ما فلان فرودگاه یا ایرلاین تأسیس شد. اگر صنعت هواپیمایی ما قانون‌مند باشد تنها سه ایرلاین استاندارد استحقاق ادامه فعالیت دارند. در خصوص نوسانات ارزی هم خدمت شما عرض کنم اگر یک قیمت ثابت برای شرکت‌های هواپیمایی تعیین شود و حداقل یکسال بدون تغییر باشد آن زمان می‌توان توقع داشت که قیمت‌های سفر هم برای طولانی مدت تغییر کمتری داشته باشد.
آیا شما موافق ادغام ایرلاین‌ها هستید؟
منظری: متأسفانه همه به این موضوع سطحی نگاه می‌کنند و برخی نیز گزارش‌های کوتاهی از سیستم‌های خارجی خوانده‌اند و برمبنای آن اظهارنظر می‌کنند این در حالی است که ادغام در بخش حمل‌ونقل هوایی بسیار پیچیده و فلسفه خاص خود را دارد و تا زمانی که قاعده آن ایجاد نشود ادغام اتفاق نمی‌افتد و هر قاعده‌ای را که در سایر کشورها در راستای ادغام انجام شده است نمی‌توانیم در داخل کشور اجرا کنیم. ایرلاین‌های ما هنوز نمی‌دانند و نمی‌توانند که همکاری مشترک داشته باشند حال چگونه می‌توان آنها را باهم ادغام کرد؟ بحث بعدی نکته روانی و فرهنگی است.
ما در کشورهای دیگر مشاهده می‌کنیم که بحث روانی همکاری کردن به‌عنوان یک فرهنگ در آنها نهادینه‌شده است درنتیجه ما در این بخش هم نیز مشکلات اساسی داریم که باعث می‌شود بحث ادغام انجام نپذیرد. ایرلاین‌ها در کشور ما هرکدام یک «من» هستند و می‌خواهند نقش خودشان را داشته باشند و فرهنگ همکاری مشترک وجود ندارد.
