جایگاه ایمنی هوانوردی ایران

محمدعلی حجتی*: 16  آذر علاوه‌بر روز دانشجو، مصادف با هفت دسامبر و سالروز امضای پیمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری بوده و به همین مناسبت از سوی سازمان ملل متحد به‌عنوان روز جهانی هواپیمایی کشوری شناخته شده است. این روزی است که به دلیل اهمیت و نقش بسزای هوانوردی غیرنظامی در توسعه ملت‌ها و ارتباط جوامع انسانی از سوی تمام کشورها مورد توجه قرار گرفته و در این روز از فعالان این صنعت تقدیر به عمل می‌آید.  صنعت هوانوردی ایران، با وجود تمام چالش‌های خارجی ناشی از تحریم‌های ظالمانه آمریکا در 40 سال اخیر، توانسته است خود را سر پا نگاه داشته و علاوه‌بر رفع نیازهای حمل‌ونقلی جامعه، بر توسعه مناطق نیز تأثیرگذار باشد؛ ولی باید بپذیریم که این صنعت نتوانسته اعتماد عمومی را جلب کند. ناملایماتی که هر شهروند در طول مسافرت هوایی با آن مواجه بوده و همچنین خاطرات سوانح هوایی به مرور زمان از ذهن مردم پاک نمی‌شود و تکرار آن قطعا بر بی‌اعتمادی مردم می‌افزاید. حق هر شهروند است که بداند آیا صنعت هوایی کشورش ایمن است‌ یا متولیان آن به دلیل تحریم‌ها یا ضعف نظارتی و نداشتن توان اجرائی یا کمبود بودجه و مانند آنها از ایمنی پروازها می‌کاهند؟

مردم باید بدانند آیا هواپیما، کروی پروازی، پرسنل تعمیر و نگهداری و دیگر پرسنل و تجهیزات پشتیبانی‌کننده واجد شرایط لازم هستند یا در سازوکار شرکت‌های ریز و درشت خصوصی و خصولتی به محاق رفته‌اند؟ آنها باید بدانند که آیا پرسنل مراقبت پروازی که پرواز آنها را کنترل می‌کنند، از آمادگی فکری برای هدایت مسیر هواپیما برخوردارند یا مانند سایر شاغلان دولت با ذهنی سرشار از دغدغه‌های زندگی یا خستگی ناشی از فشار کاری، مشغول کنترل هواپیماها هستند؟ حق مردم است که بدانند آیا پس از تشکیل شرکت‌های هواپیمایی متنوع خصوصی، نهاد دولت نظارت مفید و مؤثری بر اجابت مقررات هوانوردی دارد یا نه؟برای اینکه بتوان این سؤالات را به‌دور از هرگونه تعصب صنفی و حتی ملی پاسخ داد، استفاده از داده‌ها و شاخص‌های نهادهای بین‌المللی بهترین راه ممکن به نظر می‌رسد. پس در این متن شاخصه‌های معرفی‌شده ایکائو در خلاصه گزارش‌های ایمنی هوانوردی کشورها (State Safety Briefing) و امتیاز ایران در هر شاخص را معیار قضاوت قرار می‌دهیم. در این گزارش‌ها 13 شاخص ارزیابی می‌شود که پنج مورد از این شاخص‌ها حاصل انجام ممیزی‌هایی است که با عنوان برنامه ممیزی نظارت بر ایمنی هوانوردی جهانی (USOAP) از سوی ممیزان ایکائو از صنعت هوانوردی کشورها به عمل می‌آید. ایکائو در سال 1995 برنامه داوطلبانه‌ای برای انجام ممیزی از کشورهای عضو پیمان را آغاز کرد. در مدت دو سال از زمان اجرای این برنامه متوجه رعایت‌نشدن مقررات و استانداردهای بین‌المللی از سوی کشورهای عضو پیمان شد. زیرا در سال 1998 برنامه ممیزی با رویکرد سیستم‌های جامع (USOAP CSA) را برای همه کشورهای عضو پیمان الزامی کرد. در سال 2008 و در پی انجام یک طرح مطالعاتی، ایکائو به این نتیجه رسید که صرف ممیزی در محل و در بازه‌های زمانی چند‌ساله، تأثیر‌گذاری چشمگیری در رسیدن به اهداف ممیزی نخواهد داشت؛ بنابراین پس از چند سال تحقیق، در سال 2010 کلیات طرح ممیزی با رویکرد پایش مستمر (USOAP CMA) را تصویب کرد و پس از دو سال دوره انتقال، همه کشورها را به تطبیق با این برنامه ملزم کرد. این ممیزی هشت عنصر اصلی از جنس ایجادی (Establishment) و اجرائی

(Implementation) داشته و با پاسخ‌گویی به حدود هزار سؤال مستخرج از استانداردهای بین‌المللی انجام می‌شود. از تأثیر مستقیم این ممیزی بر شاخص‌های ایمنی هوانوردی، می‌توان به اهمیت این ممیزی پی برد. این ممیزی علاوه‌بر اعمال بیشترین تأثیر در ارزیابی سطح ایمنی هوانوردی کشورها، معیاری برای مراودات هوانوردی بین کشورها نیز هست. قطعا کشوری که مغایرت خیلی مهم (شاخص دوم) داشته باشد یا نهاد حاکمیت آن نتواند بر فعالیت‌های هوانوردی نظارت مثبت (شاخص سیزدهم) داشته باشد یا براساس شاخص اول درصد تطابق آن کشور با استانداردها از حد میانگین کشورهای دنیا پایین‌تر باشد، در تعاملات تجاری و تصمیم‌گیری‌های بین‌المللی جایگاه ضعیفی خواهد داشت. صنعت هوانوردی ایران با محوریت سازمان هواپیمایی کشوری در هر دو رویکرد فوق تحت ممیزی ایکائو قرار گرفته است. بار اول در سال 2010 و به مدت چهار روز از هشت حوزه مقررات، ساختار، گواهینامه‌ها، عملیات پرواز، صلاحیت پرواز، بررسی سوانح، ناوبری و فرودگاهی ممیزی انجام گرفت که توانست 4/90 درصد تطابق را کسب کند. بار دوم که در شهریور سال جاری و تحت رویکرد جدید (USOAP CMA) انجام شد، با ممیزانی به‌مراتب حرفه‌ای‌تر و سختگیرتر از دوره اول که عمدتا از متولیان صنعت هوانوردی دیگر کشورها بوده‌اند، در مدت دو هفته از پنج حوزه مقررات، ساختار، گواهینامه‌ها، عملیات پرواز و صلاحیت پرواز انجام گرفت. در این ممیزی کشور ایران حائز 6/83 درصد تطابق با استانداردهای بین‌المللی شد. این در حالی است که اغلب کشورها در ممیزی با رویکرد جدید با افت 14 درصدی مواجه می‌شوند. برای درک بهتر این درصد لازم است بدانید که میانگین درصد تطابق همه کشورهای دنیا 6/66درصد است و کشوری مانند آلمان با حوزه‌های ممیزی مشابه ایران در مجموع حائز 87 درصد تطابق با الزامات و استانداردها شد.این موفقیت ناباورانه به مذاق برخی خوش نیامد و حتی در کوران ممیزی، همسو با کشورهایی که آرزوی شکست ایران را در سر می‌پرورانند، از هر فرصتی برای ناکامی سازمان هواپیمایی کشوری استفاده کردند. سازمان هواپیمایی کشوری در شرایطی موفق شد تحسین مسئول عربستانی بخش ایمنی دفتر منطقه‌ای خاورمیانه ایکائو را جلب کند که با مشکلات عدیده‌ای مانند تغییر حجم عظیمی از مقررات صنعت هوانوردی در سه حوزه گواهینامه‌ها، عملیات پرواز و صلاحیت پرواز در پنج سال گذشته، تغییر مدیریت در اصلی‌ترین حوزه تحت ممیزی، درگیری بخش اعظمی از توان سازمان در حواشی غیرتخصصی و بعضا قضائی سانحه هواپیمای ATR در یاسوج، سانحه چلنجر ترکیه‌ای در شهرکرد و پرونده ناتمام سانحه آنتونف 140 و سایر پرونده‌های ریز و درشت نهادهای نظارتی مواجه بود. تشدید آنی تحریم‌های آمریکا و همچنین نوسانات بالای نرخ ارز در تابستان گذشته نیز چالشی بزرگ قبل و حین ممیزی برای این صنعت ایجاد کرده بود.

 سازمان هواپیمایی کشوری این نتیجه را صرفا با تکیه بر توان نیروی انسانی خود و در شرایطی از هر حیث غیرمعمول کسب کرد، درحالی‌که کشوری مانند قطر با به‌خدمت‌گرفتن مستشاران اروپایی و صرف هزینه‌های هنگفت توانست 81/63 درصد تطابق را به دست آورد. با وجود اهمیت و حساسیت این ممیزی که توسط یکی از نهادهای سازمان ملل متحد انجام می‌شد و شکست آن نه‌تنها عواقب وخیمی در کل مجموعه صنعت حمل‌ونقل هوایی و صنایع وابسته را به همراه داشت، بلکه مستمسکی برای تخریب دولت در سطح جهانی و داخلی می‌شد، ولی نتیجه آن کمترین انعکاس رسانه‌ای را داشت و در سکوت خبری خبرگزاری‌های رسمی و حتی تخصصی انجام شد. بااین‌حال بازخورد نتیجه ممیزی در خارج  از مرزهای ایران این‌گونه نبود. خبر موفقیت ایران که از قضا از درصد تطابق کشور‌های مصر بیشتر بود، به سرعت در دفتر منطقه‌ای ایکائو (قاهره) مخابره شد و شادی دوستان و اخم بدخواهان را موجب شد. به‌طوری‌که در همان ساعت اعلام درصد تطابق ایران، طرف‌های ایرانی دفتر منطقه‌ای، ضمن تشکر از نتیجه حاصله، تغییر جو حاکم آنجا به نفع ایران و سربلندی کشور عزیزمان را در مقابل کشورهایی که بدون محدودیت‌های فنی و سیاسی و با اتکا به پول، در انتظار شکست و سرافکندگی صنعت هوانوردی ایران بودند، اطلاع دادند. درصورتی‌که نتیجه این ممیزی را در گزارش خلاصه ایمنی هوانوردی ایران که در پنجم نوامبر سال جاری با اطلاعات قبلی تکمیل شده است قرار دهیم، نتایج زیر حاصل می‌شود.  هوانوردی ایران با میانگین 5/16 درصد رشد پرواز در هر سال و در طول پنج سال گذشته و رشد قابل توجه 27درصدی در سال 2017 نسبت به سال 2016 (192 هزار پرواز در سال 2017) دارای شاخص‌های ایمنی زیر است:

1- 6/83 درصد تطابق با استانداردهای بین‌المللی دارد.

2- هیچ مغایرت خیلی مهمی با استانداردهای بین‌المللی ندارد.

3- دو مورد سانحه هوایی فوتی داشته است.

4- از 9 فرودگاه بین‌المللی ایران، دو فرودگاه دارای گواهینامه فرودگاهی است.

5- 31/89 درصد از برنامه جامع ایمنی ایران ایجاد شده است.

6- برنامه جامع ایمنی در سطح سه از چهار پیاده‌سازی شده است.

7- چهار شرکت هواپیمایی ایرانی دارای گواهینامه IOSA هستند.

8- هیچ‌یک از هواپیماها و شرکت‌های هواپیمایی ایرانی توسط FAA با محدودیت پروازی فنی مواجه نشده است. (با درنظرگرفتن اینکه پروازی در منطقه آمریکا ندارد)

9- هیچ‌یک از شرکت‌های هواپیمایی ایرانی توسط آژانس ایمنی هوانوردی اتحادیه اروپا با محدودیت پروازی فنی مواجه نیستند، ولی چند مورد از هواپیماهای ایرانی مجاز به پرواز در محدوده اتحادیه اروپا نیستند.

10- 14/29 درصد طرح PBN در فرودگاه‌های ایران اجرا شده است.

11- در 12 ماه گذشته دوره‌های آموزشی تحت نظارت ایکائو برگزار نشده است. با اینکه یک مرکز آموزش مورد تأیید ایکائو دارد.

12- اقدامات اصلاحی مندرج در سامانه برخط ایکائو در 12 ماه گذشته به‌روزرسانی نشده است.

13- سازمان هواپیمایی توانایی نظارت مؤثر بر سه حوزه عملیات پروازی، ناوبری و پشتیبانی را دارد.

با توجه به شاخص‌های فوق، می‌توان سؤالات مردمی ابتدای این متن را این‌گونه پاسخ داد که با وجود امتیاز مثبت سازمان هواپیمایی در توانایی نظارت بر همه حوزه‌های تحت نظارت (شاخص سیزدهم)، شرایط ایمنی هوانوری ایران نه در سطح خیلی مطلوب و نه در سطح خیلی ضعیف قرار دارد. همچنین با وجود تمام محدودیت‌ها و فقط با اتکا به توان نیروی انسانی داخلی، در جایگاه مناسبی بین کشورهای دنیا و منطقه خاورمیانه قرار گرفته است و می‌تواند پس از قرارگرفتن نتایج در سامانه برخط ایکائو، با فرصت به‌روزرسانی اقدامات اصلاحی (شاخص دوازدهم)، بخش اصلی امتیازات خود را بهبود دهد.  درعین‌حال لازم است سازمان هواپیمایی به عنوان نهاد حاکمیتی و سیاست‌گذار دولت در صنعت هوانوردی علاوه‌بر حفظ و ارتقای درصد تطابق خود، با بررسی فرصت‌ها و تهدیدهای پیش‌رو، برنامه‌ریزی مناسبی برای ارتقای سایر شاخص‌های ایمنی انجام دهد. فارغ از بررسی ریشه‌های نواقص موجود و یافتن راهکارها که هر یک تحقیقی مجزا می‌طلبد، لازم است برای پویایی بیشتر صنعت هوانوردی و تأثیر‌گذاری بیشتر دولت در صنعت هوانوردی، هرچه سریع‌تر مصوبه ماده 53 قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور مصوب 1395 مجلس شورای اسلامی با موضوع اداره سازمان هواپیمایی برابر اساسنامه خود، اجرائی شود. همچنین اکنون که این سازمان بار مالی خود را از دوش بودجه عمومی دولت برداشته و مستقیما بودجه خود را از صنعت هوانوردی تأمین می‌کند، دولت باید اجازه دهد که منابع ناشی از درآمدهای این سازمان رأسا مدیریت شود، نه اینکه کماکان با نگاه سنتی، بودجه قطره‌چکانی تزریق شود. در این صورت سازمان هم باید اعتبارات خود را به جای صرف حقوق و مزایای پرسنل و در قالب ردیف‌های بودجه‌ای مرسوم، به صورت هدفمند و در جهت ارتقای شاخص‌های ایمنی هوانوردی تخصیص دهد.

* ممیز هواپیمایی کشوری