◄ نقش دیپلماسی در کاهش تحریم‌های هوانوردی
حمل‌ونقل ایران روزهای حساس و تعیین‌کننده‌ای را پشت سر می‌گذارد؛ این در حالی است که فشار تحریم‌های اعمال شده بر ایران از سوی آمریکا اگرچه با تدبیر مسئولان تا حدودی کمرنگ شده است اما وابستگی صنعت هوانوردی به ارتباطات بین‌المللی عاملی تعیین‌کننده است.
حمل‌ونقل ایران روزهای حساس و تعیین‌کننده‌ای را پشت سر می‌گذارد؛ این در حالی است که فشار تحریم‌های اعمال شده بر ایران از سوی آمریکا اگرچه با تدبیر مسئولان تا حدودی کمرنگ شده است اما وابستگی صنعت هوانوردی به ارتباطات بین‌المللی عاملی تعیین‌کننده است.
اگرچه عدم فروش مستقیم قطعات یدکی هواپیماهای تجاری و نظامی از اولین اهداف تحریم‌کنندگان برای در تنگنا قراردادن صنعت هوانوردی ایران است اما بحث عدم فروش سوخت به ایرلاین‌های ایرانی در فرودگاه‌های مقصد پروازی را نیز نباید کم‌اهمیت شمرد؛ چون به دلیل شرایط فنی هر پرواز و ویژگی‌های هواپیماهای موجود در ناوگان ایرلاین‌های ایرانی، بحث سوخت‌گیری در مقصد برای بازگشت پروازها به مبدأ اصلی‌شان در ایران، حائز اهمیت است.
البته در ورود ناوگان جدید ایرباس‌های سه‌گانه به هما پس از برجام تا حدودی مشکل سوخت‌گیری برطرف شد چراکه دو فروند هواپیمای ایرباس تایپ 320-200 تحویلی به ایران‌ایر برای انجام پروازهای اروپایی نیازی به سوخت‌گیری در مقصد ندارند و می‌توانند با همان سوخت‌گیری اولیه در ایران پرواز رفت‌وبرگشت به مقصد اروپایی را انجام بدهند اما فراموش نکنیم که این دو هواپیما تنها توان انجام 14 پرواز هفتگی را دارند درصورتی‌که تعداد پروازهای موجود ایران‌ایر به اروپا بدون اعتصاب پروازهای کوتاه به مقاصدی چون استانبول، مسکو، بلگراد و... نزدیک به 30 پرواز در هفته است که بسیاری از آنها با ناوگان ایرباس‌های قدیمی A300، A320 و تک فروند هواپیمای برجامی A321 برقرار شده است و این تایپ از هواپیما توان انجام پرواز رفت‌وبرگشت را بدون نیاز به سوخت‌گیری مجدد در مقاصد اصلی یا مقاصد ثانویه به آن شکل که ایران‌ایر در تحریم‌های دوره گذشته انجام می‌داد را ندارد.
بنابراین برای رفع این مشکل نیاز به یک حرکت و اقدام اساسی است. نخست آن‌که با مذاکره با دولت‌های اروپایی و استفاده از اهرم حکومتی آنها در نزد شرکت‌های خصوصی که مدیریت عملیات سوخت‌رسانی در فرودگاه‌ها را بر عهده دارند مانع از توقف سوخت‌رسانی به ناوگان ایرلاین‌های داخلی نظیر هواپیمایی هما و ماهان شویم که این اقدام مقطعی و کوتاه‌مدت خواهد بود اما آن‌چه تاکنون از آن غافل بوده‌ایم و باید به دنبال آن در آینده باشیم استفاده از قوانین سرمایه‌گذاری خارجی در کشورهای مختلف اروپایی و آسیایی با تأسیس یا مشارکت با شرکت‌های خصوصی سوخت‌رسان در فرودگاه‌های مختلف است که با توجه به اهرم نفتی ایران امکان آن دور از ذهن و دسترس نخواهد بود.
ضمن آن‌که نگرانی شرکت‌های سوخت‌رسان در فرودگاه‌های مختلف اروپا و حتی آسیا از مواجه با تحریم‌های و جرائم دولت آمریکا این است که آنها با ایرلاین‌های آمریکایی هم در ارتباط و همکاری هستند که ما در صورت تأسیس و یا مشارکت در این امر نیازی به این همکاری و رویارویی با قوانین سختگیرانه دوران تحریم که از سوی آمریکا وضع شده نداریم.
البته این طرح در شرایط کنونی امکان اجرایی برای ما ندارد ولی می‌تواند از اهداف بلندمدت دولت ایران باشد.
نکته مهم بعدی توجه به این موضع است که در خرید هواپیماهای دست‌دوم یا به روی آن دسته از تایپ‌های کارکرده که قابلیت انجام پروازهای طولانی را دارند نظیر ناوگان A340 ها که با وجود اینکه این ایرلاین ساله است با تحریم آمریکا روبه‌رو شده اما همچنان بدون مشکلی پروازهای برنامه‌ای و چارتر خود را انجام می‌دهد اگرچه در شرایط کنونی مشکلاتی هم برای ماهان پدید آمده است.
یکی از معدود ضعف‌های برشمرده برای مدیران صنعت هوانوردی ایران به‌ویژه مدیران هما و معاونان وزارت راه‌وشهرسازی در عقد قرارداد خرید هواپیماهای جدید در فرصت زمان محدودی که پس از امضا برجام پدید آمد بی‌توجه‌ای به‌احتمال بازگشت تحریم‌ها از سوی آمریکا بود چراکه در همان دوره کوتاه‌مدت پیشنهادهای فروش تعدادی زیادی هواپیما به عمر عملیاتی کمتر از پنج سال به ایران‌ایر از سوی تولیدکنندگان بزرگ هواپیماهای مسافربری و شرکت‌های فعال در فروش هواپیمای دست‌دوم ارائه شد اما به دلیل آن‌که تصور می‌کردیم که قرارداد با بوئینگ و ایرباس خدشه‌ناپذیر است از پذیرش آنها سرباز زدیم.
درصورتی‌که خرید هواپیماهای دست‌دوم کم کارکرد مانند بوئینگ 777 و ایرباس‌های 330 و 340 با عمر عملیاتی کمتر از 5 سال هم ازلحاظ اقتصادی برای هما و سایر ایرلاین‌ها مقرون‌به‌صرفه بود و هم شرکت‌های سوخت‌رسان اروپایی به دلیل شرایط فنی تایپ‌های اعلام شده نمی‌توانستند اسباب نگرانی ایرلاین‌های ایرانی را فراهم کنند.
