۱۰۰ هواپیمای زمینگیر در آشیانه

 هگل گفته بود «تاریخ دوبار تکرار می شود» و کارل مارکس هم پس از او گفت «یک بار به صورت تراژدی و بار دیگر به طور کمدی»: امری که این روزها ظاهرا در بخش هوایی ایران در حال وقوع است.

به گزارش تین نیوز، دی ماه سال 1389 بود که رضا نخجوانی، رییس سازمان هواپیمایی وقت به دنبال سقوط مرگبار هواپیمای توپولف روسی پرواز هواپیماهای شرقی را بعد از سقوط های متعدد آنها ممنوع کرد و بعد از کشمکش های متعدد بین سازمان هواپیمایی و ایرلاین ها بالاخره حکم به اخراج هواپیماهای روسی از ناوگان هوایی ایران داد.

اما به نظر می رسد که این اتفاق نیفتاد تا بار دیگر یک هواپیمای شرقی دیگر جان 40 نفر از هموطنان مان را بگیرد و به دنبال آن رییس سازمان هواپیمایی کشور از خروج تمامی هواپیماهای شرقی از ناوگان هوایی خبر بدهد. این اتفاق در حالی رخ داد که بار دیگر بحث صنعت هوایی کشور و هواپیماهای زمین گیر که باعث شده است تا هواپیماهای شرقی جایگزین آن شوند بر سر زبان ها بیفتد.

به گفته محمدرضا رضایی، عضو هیات رییسه کمیسیون عمران مجلس از 250 فروند هواپیمای موجود در ناوگان هواپیمایی کشور 150 هواپیما بیشتر پرواز نمی کنند و 100فروند به دلیل فرسودگی غیرفعال هستند که این تعداد یعنی 40 درصد ظرفیت ناوگان هوایی کشور.

وجود 100 هواپیمای غیر فعال در پارکینیگ های ایرلاین های ایرانی که در رنج قیمتی متفاوت هستند و بسته به نوع خود سرمایه های بلاتکلیف معطل مانده محسوب می شوند روزانه خسارت های بی بازگشتی را به بدنه ناوگان هوایی ایران وارد می کند به گونه یی که اگر بخواهیم تعدادی از این هواپیماها را توپولف های خارج شده از ناوگان و تعداد محدود دیگری را هم به خانواده آنتونوف ها نسبت دهیم به طور متوسط حدود 500میلیون دلار سرمایه خوابیده ناوگان هوایی است که در پارکینگ های فرودگاهی خاک می خورند و در عوض کارکنان آنها خانه نشین شده اند که خواب این تعداد هواپیما به منزله کمبود چند هزار صندلی پروازی خالی است که می تواند در زمان های پیک پروازی به کمک ناوگان هوایی کشور آید.

البته شاید یکی از بی انگیزگی های سازمان هواپیمایی برای تعیین تکلیف این هواپیماهای زمین گیر بحث ورود ایرلاین های خارجی به ناوگان هوایی ایران است که چند سالی است بارها مطرح شده و شاید مسوولان این سازمان بدشان نمی آید که به جای ناوگان فرسوده ایرانی، مسافران ایرانی را با ایرلاین های خارجی که دارای ناوگان تازه نفسی هستند جابه جا کنند: اتفاقی که از ابتدای اسفندماه سال 89 به اجرا درآمد و موجب شد ناوگان هوایی ایران کابوس مرگ با توپولف های روسی را به فراموشی سپرده و به فکر تجهیز و نوسازی خود بیفتد: امری که در آن روزها یکی از دغدغه های اصلی ایرلاین داران ایرانی بود.
    در آن سال توپولف های روسی بعد از نزدیک به دو دهه پرواز از آسمان ایران رفتند تا سایر هواپیماها جایگزین آنها شوند هرچند که دغدغه اصلی مسوولان ایرانی با وجود الزام به خروج این پرنده های روسی بحث جایگزینی و نوسازی ناوگان ایران بود اما با تکیه به افزایش ایمنی در پروازها توپولف ها زمینگیر شدند. بعد از خروج پرنده های مرگ، سازمان هواپیمایی با ارائه مهلتی به ایرلاین هایی همچون ایران ایر تور، کیش ایر، تابان و کاسپین که از این نوع هواپیما داشتند مقرر داشت با همکاری این سازمان، هواپیماهای بویینگ md که حدود 160 نفر ظرفیت دارد، تا پایان آن سال (1389) به تدریج جایگزین توپولف های 154 شوند و قطعا از اول اسفند ماه آن سال خطرات احتمالی که ممکن بود جان مردم را تهدید کند با خروج توپولف از ناوگان برطرف شد.

به این جهت ایرلاین ها با هواپیماهای بویینگ md خود را تجهیز کردند اما در بازخوانی پرونده هواپیماهای موجود در ناوگان پروازی آنها همچنان هواپیماهای شرقی به چشم می آمد: هواپیماهایی با نام آنتونوف که در رده بندی بالاتر از توپولف قرار می گرفتند، آنتونوف ها هرچند در رنکینگ سازمان آنچنان با دید غیر ایمنی دیده نمی شدند اما همچنان در یک بام و هوای سازمان برای خروج و نوسازی ناوگان قرار داشتند که البته به نظر می رسید اگر بحث های مختلف برای ورود هواپیماهای جدید به ناوگان درست از آب در آید کم کم و در سکوت این هواپیماها راهی پارکینگ ها خواهند شد و در نهایت همچون توپولف ها که یک زمانی در پرواز های کارگو از آنها استفاده می شد نهایتا در ناوگان پرواز باری از آنها استفاده خواهد شد.
به این ترتیب آنتونوف های اوکراینی طی این سال ها در ناوگان هوایی ایران پرواز کردند و حتی قرارداد ساخت ایران- 140 که روی همین نوع هواپیما پایه ریزی شده بود نیز با مجوزهای جدید سازمان هواپیمایی کشور و ایجاد ایرلاین اختصاصی موجب شد تا بحث خروج این پرنده شرقی در کنج برنامه های سازمان هواپیمایی کشوری قرار گیرد امری که به یکباره و با تکرار تلخ تاریخ و سقوط آنتونوف در نزدیکی فرودگاه مهرآباد مجددا پرونده این پرنده آهنی روی میز سازمان هواپیمایی کشوری بازگشت. البته این بار به جای سازمان هواپیمایی کشوری عالی ترین مقام اجرایی کشور دستور خروج بی چون و چرای این پرنده شرقی را داد.
    هفته پیش بود که پرواز ناتمام آنتونوف تهران- طبس با سقوط در نزدیکی فرودگاه مهرآباد منجر به کشته شدن تعدادی از هموطنان مان شد. هرچند که تبحر خاص خلبان این پرواز جان تعدادی از هموطنان مان را از مرگ حاصل از این سقوط نجات داد اما این امر هم نتوانست پرونده خاک خورده خروج هواپیمای آهنی شرقی را از روی میز دولت حذف کند پس حسن روحانی رییس جمهور بعد از این حادثه دستور به خروج همه هواپیماهای آنتونوف داد، امری که چندی بعد دامن همه نوع از این هواپیماها را گرفت و رسما آنتونوف های اوکراینی نیز به سرنوشت توپولف های روسی دچار شدند.
    بحث خروج این پرنده های آهنی جای هیچ نوع بحثی ندارد و شاید بتوان گفت بهترین تصمیم لازم در این باره گرفته شده است چرا که بر اساس تمام قوانین بین المللی که البته سازمان هواپیمایی نیز از همین قوانین تبعیت می کند ایمنی در این ناوگان رکن اصلی است اما نکته یی که باید در این باره به آن پرداخته شود بحث جایگزینی ناوگان و البته تعیین تکلیف کارکنان این پروازهاست.: امری که در تجربه مشابه این خروج یعنی در زمانی که توپولف ها از ناوگان خارج شدند به تجربه خوشایندی منجر نشد.