تاوانی سنگین برای انتخابی غلط!

وبلاگ تین نیوز، بهروز مدرسی |
۱ - ابتدا سالروز ورود آزادگان به میهن عزیز را تبریک می گویم. باور بفرمایید غم غربت خیلی سخت است چه به این که در دست رژیم خونخواری سال ها اسیر باشی. باید به این اسطور های مقاومت تبریک گفت. ما که با بهترین حقوق و مزایا با بهترین امکانات رفاهی در بهترین کشور دنیا دوران آموزشی را سپری می کردیم، از درد دوری وطن تا به مرز جنون رسیده بودیم! حال تجسم کنید در زندان های مخوف صدام چگونه این عزیزان به سر بردند !؟ نکته بعدی ماموریت سی -۱۳۰ های نازنین در آوردن این قهرمانان بود. هرکولس های دوست داشتنی ای که از روز نخست حمله تا پایان جنگ در خدمت رزمندگان بوده و شهدای بسیاری را در این راه تقدیم کردند. یاد و خاطر همه پرسنل گردان های ترابری خصوصا بر و بچه های سی - ۱۳۰ گرامی باد. عزیزانی که کمتر در رسانه ها یادی از آنها می‌شود!

۲- وظیفه خود می دانم سانحه دردناک آنتونف را به مردم شریف ایران و خانواده های جان باختگان به ویژه کروی پروازی هواپیمای یاد شده تسلیت عرض کرده و برای آمرزش روح آنان به درگاه پروردگار یکتا دعا نمایم. روحشان شاد. از جناب دکتر روحانی هم به دلیل اعلام متوقف کردن پرواز آنتونف ها تشکر و قدردانی می کنم. اما ای کاش قبل از سانحه این دستور صادر می شد و به توصیه کارشناسان دلسوز ایران عمل می شد.

۳ - بارها نوشته ام هر گونه اظهار نظری درباره سوانح تا پیش از اعلام رسمی مقامات قابل استناد نیست. ولی در این مدت نکات درخور توجه ای از سوی متخصصان، دست اندرکاران و رسانه ها درباره این نوع هواپیماها انتشار یافته است که با مروری بر آنها خیلی از مسایل روشن می شود. خیلی از دوستان و خوانندگان از من درخواست ارایه تحلیل فرمودند و از آن جایی که به برکت فناوری های نوین در دنیای مجازی خیلی چیز ها گفته شده است، سعی دارم با نیم نگاهی به لینک های منتشره " از زاویه ای دیگر " این سانحه را مورد بررسی و کنکاش قرار دهم.

خبر تکان دهنده در یکشنبه سیاه
ساعت ۹:۱۸ دقیقه بامداد یک شنبه نوزدهم مرداد ماه یک فروند هواپیمای مسافربری از نوع ایران - ۱۴۰یا در حقیقت همان { آنتونف - ۱۴۰ } با چهل مسافر و هشت خدمه که قصد پرواز از فرودگاه مهرآباد به طبس را داشت، دقایقی بعد از بلند شدن در شمال فرودگاه سقوط کرد!

درباره سقوط این هواپیما اظهار نظرهای مختلفی شده است که ممکن است برخی از آنها بعدها تائید یا تکذیب شوند. از این رو  فعلاً وارد این مباحث نشده و با طرح چند پرسش اساسی به نکات دیگری می پردازم. { به قول ورزشی نویس ها من کدهای لازم را ارایه می دهم قضاوت با خود شما }..!!

خادم یا خائن !؟ مسئله این است !!
اولین سوالی که به ذهن هر پرسشگر ایرانی خطور می‌کند این است " دلیل انتخاب هواپیماهای اکراینی آنتونف - ۱۴۰ و عقد قرارداد برای راه اندازی خط تولید این مدل در ایران بر اساس کدام معیار علمی پژوهشی صورت پذیرفته بود!؟ تصمیم گیرندگان و حامیان این طرح چه کسانی بوده اند!؟‌ " به قول قوچانی ها با این خریدشون { چشم بازار را کور کرده اند !! } یا به قول قدیمی ها از میان این همه پیامبر جرجیس را برگزیدند! در انتهای همین پست نظر شخصی ام را اعلام می کنم. در همه جای دنیا مرسوم است برای خرید هر نوع کالایی { هر چند پیش پا افتاده } گروهی کارشناس خبره و دلسوز مطالعه ای عمیق برای توجیه اقتصادی و منطبق با نیاز های کشورشان مدت ها تحقیق و بررسی می ‌کنند. پرسش این است " چه گروه و افرادی در انتخاب چنین کالایی حساس و مهم دخیل بوده‌اند !؟ کالایی که با جان مردم ارتباط مستقیم دارد " خوب یادم است پیش از انقلاب نیروی هوایی ایران تصمیم می گیرد هواپیمایی میان برد با قابلیت های بالا برای اهداف لجستکی اش خریداری نماید. از طرفی در آن مقطع سیاست ایجاب می کرد که بر خلاف روال همیشگی از طرف آمریکایی خرید نکنند! (در حالی که تمام هواپیماهای ارتش از بهترین تولیدات آمریکایی بوده و است) از این رو تیمی خبره از افسران نیروی هوایی به سرپرستی بهزاد معزی { همان فردی که به دلیل فراری دادن رجوی جنایتکار و تروریست، بزرگ ترین خیانت را در حق هموطنانش انجام داد. فعلآ رزومه سیاسی و عملکرد این خلبان مورد بحث نیست } راهی کشورهای اروپایی می‌شوند. آنها به اکثر کشورهایی که دارای خط تولید هواپیماهای مورد نظرشان را داشت سر می زنند و تمام مشخصات فنی که در شرایط چهار فصل ایران همخوانی داشته باشد را دقیقاً مطالعه و بررسی می کنند.



باز طبق سیاست شرکت های هواپیما سازی، هر یک از نمایندگان آن ها جداگانه به سرپرست گروه ایرانی پیشنهاد رشوه های میلیونی می دادند تا به اصطلاح از اون ها هواپیما خریداری شود! اما مسوولان ایرانی زیر بار پیشنهاد های وسوسه انگیز نمی روند. و در نهایت بعد از مطالعه و تحقیق کافی هواپیماهای { اف - ۲۷ یا همون فرند شیپ } ها رو انتخاب و قرارداد می بندند! و می بینیم بعد از گذشت چهار دهه هنوز هم در نیروی هوایی، شرکت نفت و .. به انجام ماموریت های محوله مشغولند و بی اغراق یکی از امن ترین هواپیماهایی که در خدمت ارتش هستند شناخته می شوند. اما به دلیل شرایط تحریم مسوولان امر تصمیم می گیرند از بلوک شرق و برادران اوکراینی " آنتونف - ۱۴۰ " خریداری کرده و خط تولیدش رو در کشور راه اندازی کنند! بدون این که بررسی کنند آیا این مدل هواپیما که ویژه مناطق سردسیر مثل سیبری است در آب هوای گرم و نیمه خشک ایران کارآیی دارد یا خیر .. !!؟ جالبه بدونید تصمیم گیرندگان این پروژه به هیچ یک از توصیه های دلسوزانه کارشناسان و خبرگان این امر توجه ای نکرده و برای رسیدن به اهداف خود به گفته " حسین طلا دبیر مجمع نمایندگان استان تهران در مجلس شورای اسلامی " تمام کارشناسانی که صلاحیت این نوع هواپیما ها رو تائید نکردند، جملگی کنار گذاشتند .. !! لینک کامل این خبر رو می تونید در تابناک بخوانید ( برای آن که ایران -۱۴۰ پرواز کند همه کارشناسان را برکنار کردند !) خب حالا یکی به من بگه در این قضیه چه کسانی خائن و چه کسانی خادم هستند... !!؟؟

علت مخالفت با انتخاب آنتونف -۱۴۰ چیست ؟
همان گونه که در بالا اشاره کردم یکی از دلایل اصلی مخالفت کارشناسان و متخصصان خبره برای راه اندازی خط تولید این نوع هواپیماها در کشور صرفاً به خاطر طراحی و قابلیت آن ها برای مناطق سردسیر بوده است. و از حق نگذریم تاکنون هیچ اشکال یا سانحه ای در پرواز مسیر های سرد مانند سیبری گزارش نشده است. اما این که چرا به این مهم بی اعتنایی شد، در خوشبینانه ترین حالت می توان چنین باشد که گروه تصمیم گیرنده ظاهراً با اتکاء به توانمندی و خلاقیت متخصصان داخل کشور و تغییر کاربردی در سیستم موتورها آن را عملیاتی کنند. ( که در عمل می بینیم دقیقاً این اتفاق می افتد) و بعد از کلی کلنجار با اکراینی ها عاقبت تغیرات اساسی در موتور ها به وجود می آید. که به نظر بنده و سایر کارشناسان محترم " اولین زنجیره سوانح از همین تصمیم شکل می گیرد " اما پرسش این است اگر تنها گزینه خرید هواپیما و انتقال تکنولوژی در شرایط تحریم بلوک شرق بوده است، چرا آقایون محترم مدل های پیشرفته تری را از اکراینی ها دریافت نکردند!؟ و هزینه های نجومی و تاوان های بسیار سنگینی برای کشور به خاطر اصرار بر تصمیم غلط خود رقم زدند.. !؟ نکته تأسف بار این که خضرات با ارائه اطلاعات و امار های غلط باعث اغفال افکار عمومی شدند! هنوز سخنان " بهبهانی " وزیر اسبق راه و ترابری { که سوانح متعددی در دوره حضورش به وقوع پیوست } را به خاطر دارم که در کمال افتخار اعلام کرد " هواپیماهای ایران - ۱۴۰ خیلی بهتر از فوکر - ۱۰۰ است " !!! و نتیجه عوامفریبی این شد که در ابتدای راه چهار سانحه برای کشور به وجود آید!

به هر حال با اصرار مسئولان و مدیران مربوطه راه اندازی آنتونف -۱۴۰ { یا همان ایران - ۱۴۰ } توسط شرکت هسا در اصفهان آغاز می شود. اولین شاهکار تولیدی هنگام گشایش خط تولید در ۲۳ دسامبر ۲۰۰۲ در نزدیکی اردستان سقوط کرده و باعث مرگ شماری از کارشناسان هوافضای اکراینی می‌شود!! سه سال بعد یعنی ۲۴ دسامبر ۲۰۰۵ یک فروند آنتونف - ۱۴۰ خطوط هواپیمایی آذربایجان با 33 مسافر در سواحل دریای خزر سرنگون شده و همه مسافران نگون بخت آن کشته می شوند!‌ آنهایی که دست اندرکار مسایل فنی هواپیما هستند می دانند که اگر نقص فنی یا ایرادی هرچند پیش پا افتاده در یک هواپیما مشاهده شود، وارد پروسه تکرار { ری پیت } شده و تا علت بررسی و رفع عیب نشود اجازه پرواز داده نمی شود! و در نهایت برای تائید رفع ایراد علاوه بر کارشناسان فنی امضای بالاترین مقام متخصص فنی الزامی است. حال تعجب می کنم چگونه مسئولان محترم با وجود هشدار کارشناسان، عدم استقبال ایرلاین ها، اشکال اساسی در موتور و حتی سوانح پشت سر هم همچنان اصرار به تولید و پرواز آن داشتند. بی توجهی ها باعث می شود که متأسفانه پروسه سانحه بار دیگر در پانزدهم فوریه ۲۰۰۹ جان پنج خلبان از شرکت های هواپیمایی را که برای آموزش این مدل هواپیماها تمرین می کردند در نزدیکی فرودگاه شاهین شهر اصفهان بگیرد .. !

اگر همچنان به دنبال مقصران این اتفاقات هستید ابتدا باید انگشت اتهام را به سوی دولتمردان امریکایی نشانه گرفت. چون آنها در غیر انسانه ترین و ناجوانمردانه ترین تصیمات تاریخی - سیاسی خود تحریم ها را علیه شرکت های هواپیمایی ایران به کار گرفتند. بعد باید به سراغ مدیرانی که چنین تصمیم اشتباهی گرفتند رفت. عاقبت این همه بی تدبیری و اصرار به تولید و پرواز باعث شد در نوزدهم مرداد ماه سانحه ای دیگر رخ داده و جان انسان های بیگناهی گرفته شود! باز جای شکرش باقی است شرکت هواپیما سازی هسا مدت های زیادی به دلیل مشکلات مالی و عدم استقبال شرکت های هواپیمایی خط تولیدش متوقف شده بود! و گرنه معلوم نبود چند سانحه دیگر هم اتفاق می‌افتاد..! طبق معمول بعد از سانحه آخر خیلی از مسئولان در باره کیفیت پائین و غیر استاندارد این هواپیما در تریبون های رسمی به اظهار نظر پرداختند. یکی از آنان " مهرداد لاهوتی " عضو کمیسیون عمران بود که در جلسه علنی مجلس اعلام کرد " اعضای کمیسیون عمران دو بار از مراحل ساخت این هواپیما بازدید داشتند و نگرانی عمیق خود را همان زمان اعلام کردند! " این نماینده مجلس افزود نباید به این هواپیما اجازه پرواز داده می شد تا شاهد چنین حوادثی باشیم. برای سازمان هواپیمایی که اجاز پرواز به این هواپیما را داد واقعآ متأسفیم .. ! مهرداد لاهوتی در آخرین اظهار نظرش سازمان هواپیمایی کشوری را به خاطر بی توجهی به هشدارها به زیر سوال برده و از آن به عنوان قصور یاد کرد.

صحبت از مجوز پرواز به هواپیمای ایران -۱۴۰ بود که " احمد خرم " وزیر اسبق راه و ترابری در گفت و گو با روزنامه " آرمان " رسماً تأکید کرد که این مدل هواپیماها مقرون به صرفه اقتصادی نبوده و سازمان هواپیمایی کشوری پرواز آنها را تأیید نکرده بود! او همچنین تصریح کرد " به ایرلاین ها هم ابلاغ شده بود که از این هواپیماها استفاده نکنند " !! با این حساب این پرسش اساسی پیش می آید " حکمت آن همه اصرار برای تولید هواپیماهای غیر استاندارد و نا امن و ارایه مجوز پرواز توسط چه کسانی صادر و حمایت می شده است " این آقایان الان کجا هستند؟ چرا صدایی از هیچ یک از آنان شنیده نمی شود!؟ دریغ از یک پیام تسلیت خشک و خالی دریغ از یک عذرخواهی ساده برای تصمیمات غیر کارشناسی خویش! واقعاً باید برای چنین مسئولانی تأسف خورد.

چرا پرواز تهران - طبس به مقصد نرسید!؟
اگر چه با قاطعیت نمی توان دلیل سانحه را اعلام کرد، اما با توجه به گفته‎ها و شنیده‌ها و نشانه‌های موجود تنها می توان در قالب { اظهار نظر شخصی } سخن گفت. ملموس‌ترین دلیل خاموش شدن موتور درست بعد از تیک آف است. نکته‌ای که شاهدان عینی و مسافران نجات یافته هواپیما آن را تأیید کرده اند. ایرادی که از همان روز نخست تولید و راه اندازی برای کارشناسان مشخص شده بود! البته باید ریشه این نقص را در انتخاب نادرست و غلط جستجو کرد! زیرا همان گونه که اشاره رفت این هواپیماها برای مناطق سرد طراحی شده بود نه گرمای بالای چهل درجه سانتیگراد! شنیده ها حاکی از آن است متخصصان ایرانی برای غلبه بر اشکال موتور بعد از مدت ها چانه زنی با کمپانی " پروگرس " طراح و سازنده اکراینی آنتونف های -۱۴۰ عاقبت موافقت آنها را برای تعویض با موتورهای " سیچ " جلب کردند. به گفته آگاهان ( موتور های این هواپیمایی که سقوط کرد تازه " پلانگر پمپ " هایش جای خود را به " گیر پمپ " داده بودند و تنها با صد ساعت آزمایش پروازی " فلایت تست " این موتورها اجازه پرواز و بهره برداری در آسمان ایران را پیدا کرده بودند زیرا پلانگر پمپ‌ها در آب و هوای گرم و شرایط ارتفاع بالا هیچ گونه کارایی لازم را نداشت.) این یکی از پرسش‌های کلیدی است که باید از آقایانی که برای انتخاب با چشمانی بسته انگشت انتخاب روی این هواپیما گذاشتند به پیشگاه مردم و مقامات قضایی توضیح دهند!

چرا هواپیما با یک موتور زمین خورد!؟
خیلی‌ها می‌پرسند چرا هواپیما با یک موتور روشن موفق به بازگشت و فرود امن نشد!؟ اظهار نظر در این باره خیلی پیچیده است و حتماً باید منتظر بررسی جعبه سیاه هواپیما ماند. اما آن چه واضح و مبرهن است اولین علت شرایط غیر استاندارد فرودگاه مهرآباد و ساختمان های مرتفع در حریم فرودگاه است. یادمان باشد مرحوم " علی ایزدپناهی " کاپیتان هواپیما یکی از زبده‌ترین خلبانان شکاری نیروی هوایی بوده و بیش از دو هزار ساعت با آنتونف ها پرواز داشته است. به عبارتی دارای تجربه کافی برای مهار هواپیما { ریکاوری } بوده است. به گفته آگاهان آن چه مسلم است در این گونه مواقع { طبق توصیه و تأکید کارخانه سازنده } باید اول هواپیما را در همان ارتفاع حفظ کرده و مانع اوج گیری { کلایم } شد. سپس با احتیاط کمی اوج گرفته و نسبت به فرود اقدام نمایند. بدون شک همه این توصیه ها را خلبان به خوبی آگاه بود و باید برای انجام آن طبق دستورالعمل های تقرب فرودگاه مهرآباد گردش به چپ کرده و با حفظ همه نکات ایمنی در باند فرود می آمد و می بینیم که مسئول کنترل برج مراقبت هم توصیه گردش به چپ را می نماید ...

اما قراین حاکی است زنده یاد " ایزدپناهی " اگر می‌خواست طبق چک لیست اضطراری ارتفاع هواپیما را برای دقایقی حفظ کرده و در همان وضعیت ادامه مسیر می داد، به طور یقین به واحدهای مسکونی برخورد کرده و فجایع غیر قابل جبرانی را رقم می زد و اگر هم طبق دستورالعمل تقرب مهرآباد گردش به چپ می کرد به طور حتم به مناطق مسکونی تهرانسر برخورد می کرد ( خصوصاً تجمع انبوه فراوان از مردم بیگناهی که در یکشنبه بازار حضور داشتند ) به همین دلیل به اجبار سمت موتور از کار افتاده گردش به راست می نماید. و همین امر باعث کاهش ارتفاع و برخورد با منبع آب و سپس دیوار بتونی می شود. او با درک کامل از وضعیت هواپیمایش قصد داشت لااقل در محل غیر مسکونی مثل اتوبان فرود آید که آنتونف غیر استاندارد این اجازه را به این مرد شجاع نداد.. به همین خاطر با قاطعیت می‌شود گفت اگر در فرودگاهی غیر از مهرآباد بود { مثل فرودگاه امام خمینی } با فراغ بال به چک لیست فرود اضطراری عمل کرده و خیلی راحت فرود می آمد. سایت خبر آنلاین تحلیل جامعی از غیر استاندارد بودن فرودگاه مهرآباد منتشر کرده است که بیانگر واقعیت های شهر تهران است ( اینجا ) لازم به یاد آوری آن چه بیان شد برداشتی آزاد از چکیده بیانات دوستان و آگاهان است. چون بنده مطلقاً شناختی از این هواپیماها نداشته و ندارم. { این را گفتم تا فردا دوباره عده ای مغرض انواع تهمت ها را به من نزنند! }

چرا موتور هنگام تیک آف خاموش شد!؟
مباحث متعددی در باره خاموش شدن ناگهانی موتور هواپیمای " ایران - ۱۴۰ " صورت گرفته است. برخی اظهار نظرها منطقی به نظر می رسد. خیلی از آنها هم غیر اصولی به نظر می آیند که اشاره به آنها فعلاً ضرورتی ندارد. اما ملموس ترین نکته ای که قابل تأمل است، گرمای بالای ۴۰ درجه در روز سانحه است! اگر چه این نظریه با مبحث تعویض موتورها باید منتفی شده باشد اما نمی دانم چرا برخی از صاحبنظران آگاه همچنان یکی از پارامترهای سانحه فوق را " گرما " می دانند. مطمئن باشید بعد از بررسی جعبه سیاه این ابهامات برطرف خواهد شد. در بحث دلایل سقوط نکته ای ازقلم افتاد و آن اضافه وزن داشتن هواپیما است. می گویند ۹۰۰ کیلو گرم بوده است. طبیعی است هرگونه اضافه وزنی خصوصاً در مواقع اضطراری، یکی از پارامترهای اصلی زنجیره اشتباهات برای سانحه است. به هر حال تا اینجا مروری بر گفته‌ها و شنیده‌های آگاهان و صاحبنظران داشتم. اما اجازه می خواهم دیدگاه شخصی خود را از زاویه ای کاملاً متفاوت بیان کنم .

کالبد شکافی سانحه از زاویه دیگر ...
بارها در تحلیل سوانح هوایی به این اصل اشاره کرده ام که سه پارامتر کلیدی در همه سوانح نقش دارند که عبارت اند از " عامل فنی، شرایط جوی و خطای انسانی " و بنا بر توصیه و سفارش سازمان هواپیمایی جهان ( ایکائو ) در هر سانحه ابتدا باید دو عامل ( فنی و شرایط جوی ) به دقت بررسی شده و در گام آخر به سراغ نقش عامل انسانی پرداخت. که بنده در پایان بر همین اساس به قضایا اشاره خواهم کرد. اما اجازه می خواهم ابتدا به سراغ دلایل کلان در این زمینه بپردازم.

ا - عدم نظارت دقیق و اصولی در تصمیمات کلان
به اعتقاد من یکی از دلایل مهم در ابهامات موجود " عدم نظارت اصولی و شفاف سازی در اجرای قوانین است " و این اولین زنجیره در سانحه اخیر است! به عبارتی اگر نظارت کاملی در به پرواز در آمدن این نوع هواپیماهای مسئله دار صورت می پذیرفت، به هیچ عنوان شاهد بیان مباحث چالش بر انگیزی از سوی مقامات رسمی (نمایندگان مجلس، وزیر اسبق راه و غیره) نبودیم. چه معنی دارد در کشوری که مدعی پیشرفت علم و تکنولوژی است شاهد این ضعف ها باشیم. یکی می‌گوید " تأییدیه ایکائو را دریافت نکرده بود "! دیگری می‌گوید مجوز پرواز نداشت"! یکی دیگر می افزاید " اجازه پرواز برای ساعاتی خاص اخذ کرده بودند"! و ده ها تناقض دیگر در قضیه ساده ای که ارتباط مستقیمی با جان هموطنانمان دارد. آقایان تعارف که با کسی نداریم اگر هواپیمای یاد شده غیر اقتصادی و غیر استاندارد و مشکل دار بوده است، زمین گیر شدن و بر طرف نمودن نواقص امری طبیعی در همه جای دنیا است. این که با دور زدن قوانین و فشارهای سیاسی مجوز پرواز دریافت شود و در نهایت فاجعه ای جبران ناپذیری بوجود آید، گناهی نابخشودنی و جرمی آشکار به حساب می آید. باید از این سوانح درس عبرت گرفته و همیشه ایمنی پرواز و استاندار های لازم را جدی بگیریم و توصیه متخصصان با تجربه و دلسوز رو به حساب سهم خواهی از خود نگذاریم ...

۲ - سایه دلالان بی وجدان و زالو صفت در تمام سوانح هوایی
خدا لعنت کند دولتمردان کینه توز آمریکایی را که با تحریم نابخردانه شرکت های هواپیمایی ایران راه ورود و چپاول برای مشتی دلال اکراینی سودجو و مفت خور به صنایع هواپیمایی کشور را باز کردند تا با انواع حقه بازی و ترفندهای بیشرمانه بی کیفیت ترین هواپیماهای ناامن روسیه را به شرکت های هوایی ما قالب کنند! آن ها با کمک برخی ایادی از خدا بی خبر داخلی به سودهای میلیاردی رسیده و در عوض بیشترین تعداد سوانح هوایی را در کشور ما رقم زدند. آن ها در یک چشم به هم زدن شرکت های هواپیمایی ما را با انواع توپولف، ایلوشین و انتونف های بی کیفیت پر کردند. دوستان و یاران قدیمی به خوبی آگاه اند من از نخستین سانحه ای که برای توپولف ها رخ داد پرده از اعمال ننگین آن ها برداشته و آن را محکوم کردم. این جماعت پول پرست با سازماندهی مافیایی خود تمام خرید هواپیماهای روسی را در دست گرفتند. آنها برای کسب درآمد بیشتر با تقلب و تغیر ریجستری هواپیماها، آنها را ایرلاین های ایرانی اجاره یا واگذار می کردند! سانحه هواپیمای ایلوشین زنده یاد تیمسار " مهدی دادپی " در مشهد نمونه ای گویا از کلاهبرداری این باند مخوف بود!

یک پارانتز ضروری ...
اگر چه در قضیه هواپیماهای " ایران - ۱۴۰ " خریدار شرکت " هسا " وابسته به وزارت دفاع بوده است. لذا با قاطعیت اعلام می کنم " مدیران و کارشناسان نیروهای مسلح انسان هایی شریف، با تجربه و آگاه به مسایل فنی - پروازی و به طور کلی مسایل علمی بوده و هستند. و محال است گول ترفندهای مشتی دلال اکراینی را بخورند " اما با شناختی که از مافیای دلالان داخلی و خارجی دارم با خود فکر می کنم نکند آنها با ارتباطاتی که در نهادهای تصمیم گیری { بالا دستی هایی در حد وزرای راه و معاونان } داشتند، آنها را متقاعد به انتخابی اشتباه نموده و در نهایت به عزیزان وزارت دفاع خرید این برند دیکته شده باشد! دلیل این تفکر از کار برکنار کردن تمام کارشناسانی است که صلاحیت ایمنی هواپیماهای " آنتونف - ۱۴۰ " را تأیید نکردند. این قبیل کارها نمی تواند از سوی وزارت دفاعی ها صورت پذیرفته باشد. به نظر من علت پیدایش و شیوع این گونه تخلفات در ابعاد گسترده صرفاً به واسطه دخیل بودن سیاست و باندبازی در صنعت هواپیمایی ایران است! انتصاب مدیرانی صرفاً سفارشی و اغلب بدون کم ترین تجربه مدیریتی در رأس امور و کنار گذاشتن نیروهای دلسوز راه ورود دلالان به این صنعت را گشود. و تا قبل از اعلام قانونی ممنوعیت پرواز هواپیماهای بی کیفیت " توپولف " که تابوت های مرگ لقب گرفته بودند، بیش از ده ها سانحه و صدها کشته نصیب ایران شد..

دلال جماعت به خاطر ذات پول پرستی خود در هر عرصه ای ورود پیدا کردند چز بدنامی و فساد و ترویچ دروغ و حقه بازی و ضرر و زیان برای مردم چیز دیگری ندارند. به عنوان مثال در فوتبال شاهد هستیم چگونه این زالو صفتان با فعالیت های غیر قانونی خود ضربه به ورزش کشور وارد کردند. آخرین شاهکار آنها جعل کارت های معافیت بود که شکر خدا قضیه از سوی نیروی انتظامی کشف شد. در بازار مسکن و ارز و سکه همین طور .. به قدری پیش رفتند که باعث گرانی مسکن و سقوط ارزش ریال شدند. ده‌ها مثال دیگر که شما بهتر از بنده آگاه هستید. حال تجسم کنید این متخلفان با همتاهای اکراینی خود شریک شده و برای مردم ایران هواپیما وارد کنند !! مشکل اساسی در این است ما از قضیه توپولف ها درس نگرفتیم. خرید هواپیماهای " ام دی " نمونه دیگری از این شاهکار ها است!! همان طور که اشاره شد من مطالب زیادی در راستای نشان دادن چهره کریه دلالان اکراینی منتشر کرده و با انتشار انواع قراردادهای هوایی نحوه کار آن ها را توصیف کردم. اما باید متذکر شوم همه خریداران هواپیماها را نباید متقلب شمرد. من به شخصه انسان های شریف و سالمی را می‌شناسم که از کانال های قانونی و با مجوز های حقیقی در این حرفه زحمت می کشند. حساب اینها را باید از بقیه جدا کرد.

چرا هواپیمای ایران - ۱۴۰ سقوط کرد !؟
همان طور که اشاره شد همیشه سه پارامتر در سوانح هوایی دخیل هستند که به ترتیب عبارت اند از (عامل فنی، شرایط جوی و خطای انسانی). با توجه به توضیحات نسبتاً طولانی ام باید بگویم من در این سانحه قبل از هر چیز خطای انسانی را می بینم. چون اولین گام خطا در انتخاب " آنتونف - ۱۴۰ " صورت پذیرفت. اگر فرض را بر این بگذاریم که حتماً می بایست آنتونف خریداری کنیم، چرا برندهای ایمن تری از این کارخانه که با آب و هوای اقلیم ایران سازگاری داشته باشد نخریدیم.. !؟ حال باید رفت سراغ " عامل فنی ". طبق شواهد موجود در این سانحه نقص فنی (خاموش شدن موتور شماره ۲) عامل اصلی سانحه شناخته می شود. اما متأسفانه در { عامل فنی } هم رد پای خطای انسانی به چشم می خورد. تغیر و جایگزینی موتورهای کارخانه ای دیگر برای سازگاری با آب و هوای ایران اصلی ترین دلیل بروز اشکال فنی و متعاقب آن خاموش شدن موتور سمت راست در این سانحه به حساب می آید! پارامتر بعدی " شرایط جوی " است. از آن جایی که هواپیما دقایقی بعد از پرواز دچار سانحه شده است " شرایط جوی " نمی تواند دخیل باشد. مگر این که درجه بالای چهل درجه سانتی گراد فرودگاه مهرآباد در خاموشی موتور را به حساب آوریم. عامل آخر "خطای انسانی" بیش از حد تصورمان در این سانحه دخیل بوده است! صرفنظر از انتخاب اشتباه اولیه و نداشتن تأییدیه ایکائو، نداشتن مجوز پرواز و تغیر موتورها، باید اضافه وزن هواپیما را هنگام تیک آف به این لیست افزود! ضمن آن که خطاهای ذاتی دیگری هم وجود دارد مانند استفاده از فرودگاه ناامن مهرآباد برای پرواز این هواپیما.. !

کلام آخر ..
مطلع شدم بنا به دستور دکتر روحانی رئیس جمهور محترم نه تنها جلوی پرواز هواپیماهای " آنتونف " گرفته شده است. بلکه سایر هواپیماهای روسی و اکراینی هم دیگر اجازه پرواز بر فراز آسمان ایران رو ندارند. باید از این اقدام شایسته تشکر و قدردانی کرد. امید است با تدبیر و امید مسئولان در انتخاب مدیران این صنعت هم بازنگری صورت پذیرد. پارامتر استفاده از خلبانان در رأس مدیریتی سازمان های هوانوردی به خاطر تجارب ارزنده آن ها تاکنون جواب نداده است. چون هیچ تضمینی وجود ندارد که یک خلبان خوب و باتجربه، مدیری کارآمد برای این صنعت باشد. بهتر است از مدیران با دانش و جوان کشور برای این مسئولیت های حساس که نیاز به برنامه ریزی و فن مدیریت دارد استفاده شود. سال ها شاهد بودیم اغلب با انتصاب های اشتباه مدیرانی بر سر کار آمده اند که نه تنها باعث رشد و ترقی این صنعت حساس در کشور نشدند بلکه با اعمال قوانین غیر اصولی با جان مسافران هم بازی کرده اند! امیدوارم با تشکیل کارگروه های با تجربه و دلسوز هواپیماهای ایمن تری وارد ناوگان هوایی کشور شود. تا ان جا که من اطلاع دارم اغلب ایرلاین های معتبر هواپیماهای مازاد بسیار با کیفیت در اختیار دارند که خیلی راحت می شود جایگزین آهن پاره های روسی شوند. به ویژه که عمر آنها بالای هشت سال باشد اصلاً شامل تحریم ها نمی شوند. اگر چه ایرانیان اراده کنند قادرند هواپیماهای صفر کیلومتر را هم از همین شرکت های هواپیمایی خریداری نمایند.. به شرطی که دست دلالان را از همان گام نخست کوتاه نمایند! به امید آن روز
منابع : سایت تابناک ، خبرگزاری های داخلی ، صفحه حوادث علمی میلاد باستانی و ..