پرواز آزمایشی با زندگی مسافران ایرانی
وبلاگ تین نیوز | «هواپیمای مسیر تهران - مشهد به سلامت به زمین نشست، کارشناسان درحال بررسی علت این حادثه هستند!» این لطیفه‌ای بود که در فضای عمومی جامعه و پس از سقوط هواپیمای ایران ١٤ در شهر تهران دست به دست می‌شد تا ساختار نحیف حوزه صنعت هواپیماسازی را نقد کند.
مردم پس از کابوس توپولوف‌های روسی حالا کشته‌شدن شهروندان ایرانی در سوانح ایران ١٤ را ضعف مدیریت هوانوردی می‌دانند و می‌پرسند که چه کسانی پروژه ساخت هواپیمای آنتونوف ١٤ یا همان ایران ١٤ را پیگیری می‌کردند که با چند سقوط آن، قانع نشدند که پروازش را متوقف کنند؟! حالا با سقوط هواپیمای سپاهان ایر و کشته شدن شهروندان، به یاد آمد که مسیر شعارگونه تولید هواپیما، به هر قیمتی دنبال شده بود و بازی با جان انسان‌ها کلید خورده بود و این روزها مسببان این وقایع سکوتی محض داشته‌اند. با وجود این‌که هر ایرانی، مدافع تولید ملی است اما این‌که چرا به بهانه تولید ملی، هواپیمای اوکراینی آنتونوف به نام ایرانی و تولید داخل به کشور قالب می‌شود پرسش جدی شده است و همه می‌خواهند بدانند گفته‌ها و شعارهای مدیران صنعت هواپیماسازی چرا کار را به این‌جا رسانده و این مدیران با کدام سوابق چنین عملکردی را ثبت کرده‌اند.
تجربه علمی و سوابق مدیران و اصرار‌های خاص
در بررسی سانحه اخیر سقوط ایران ١٤ هواپیمایی سپاهان، شاید یکی از نکات نادیده، نقش مدیرانی باشد که با عملکردشان، خلبانی خوشنام چون علی ایزدپناهی(خلبان ایران ١٤ سقوط کرده که ٥ سال سابقه پرواز داشت) را به همراه ٤ مسافر در آتش و انفجار رها کردند و پشت دیوار فراموشی مردم پنهان ساختند. همان‌هایی که تصمیم دیروزشان، سقوط امروز را ثبت کرده و هواپیمای ایران ١٤ هسا را که شرکت‌های داخلی خواهانش نبودند را به پرواز درآورد تا بگویند ساخت داخلی انجام شده و خطری برای جان مردم ندارد! حال آن‌که این هواپیما از ابتدا با سقوط عجین بود و مشکلات ساختاری‌اش بارها جار زده شده بود. بر این اساس بد نیست بحث بنیه علمی مدیران صنعت هوایی ایران و توان داخلی سازی در صنعت پیچیده هوانوردی بررسی شود تا مشخص شود شعار زیبا و قابل دفاع ساخت داخل توسط چه کسانی و با چه سطح علمی در این حوزه سر داده شده است.
با این نگاه اگر پرونده سقوط اخیر و فرآیند ورود آنتونوف‌ها به کشور را بررسی کنیم، از هر دری که برویم به تصمیمات غیرعلمی برمی‌خوریم که با توجیهاتی نظیر تحریم آغشته شده است. این‌گونه بود که فضای غرور انگیز خودکفایی هم به حاشیه رفت و هزینه فایده این رویکرد بررسی نشد و پاسخ داده نشد که آیا باید در تمامی حوزه‌ها که با جان انسان در تعامل است (نظیر خودروسازی و هواپیماسازی) به هر قیمتی خودکفا بود و تحریم را دلیل کارهای غیرعلمی دانست؟ این‌گونه است که باید پیامد اصرار مدیران میانی، به ایرانی سازی تولیدات خارجی را بررسی کرد و به سوابق این مدیران نگاهی انداخت.
ایران ١٤ چگونه به ایران آمد؟
در اوایل دهه ٧ هجری شمسی که توسعه صنایع هوایی ازجمله اولویت‌های دولت بود، اوکراین طی یک مناقصه در حدود سال ٧٥، قرارداد ایرانی‌سازی آنتونوف را با هواپیماسازی هسا امضا کرد. سال ٨١ زمانی که با چند‌سال تأخیر مهندسان اوکراینی برای راه‌اندازی خط تولید آنتونوف ١٤ به ایران آمدند که همین پرواز با انفجار، تمامی سرنشینان آنتونوف را به کشتن داد تا کارشناسانش به خط تولید این هواپیما نرسند!
این رخداد بار دیگر پروسه تولید آنتونوف ایرانی را با تأخیر مواجه کرد اما باعث نشد مسئولان پروژه به هوش بیایند و خطر ذاتی این پروژه را دریابند. به هرسو تولید مشترک یا همان مونتاژ آنتونوف ایران ١٤ با نام پروژه ایران ١٤ آغاز شد و اولین فروند از هواپیمای ایران ١٤ برای تست، به آسمان شاهین‌شهر فرستاده شد. در آن پرواز هم اقبال ایران ١٤ با آنتونوف ١٤ یکی بود. سرهنگ محمد باقر گردان، بازنشسته صنایع هوایی نظامی به‌عنوان استاد خلبان همراه ٥ خلبان دیگر سوار بر این محصول ساخت ایران شدند تا فرآیند آموزشی ورود این هواپیما به ناوگان هوایی انجام شود، اما آنها هم جان سالم به در نبردند و هواپیما نزدیک شاهین‌شهر سقوط کرد تا هر ۵ سرنشین آن کشته شوند. بار دیگر توقف این پروژه رقم خورد و تا جایی ادامه یافت که حدود ١٢سال بعد از شروع کار، منوچهر منطقی از ایران‌خودرو به سازمان صنایع وزارت دفاع منتقل شد تا شاید تحولی ایجاد شود.
مدیر خودروساز، هواپیماساز می‌شود!
ورود منوچهر منطقی به صنعت هوایی، اگرچه دستاوردهای ناروشنی برای کشورمان داشت اما او همچنان سخت بر سر مواضع قبلی ایستاد و حتی یک گام به جلو هم برداشت! مدیرعامل اسبق ایران‌خودرو سال ٨٩ اعلام کرد بنا دارد تا در ایران هواپیمای پهن پیکر بسازد؛ حال آن‌که ایران تا آن زمان، هیچ برنامه‌ای برای ساخت هواپیماهای کوچک هم نداشت، چه رسد به هواپیمای پهن پیکر!
«منطقی» اکنون نزدیک ٤سال است که در صنعت هواپیماسازی کشورمان مشغول است. او در گفت و گویی در اوج موضعگیری‌هایش با خبرگزاری‌ها به برنامه‌هایش برای ورود به ناوگان هوایی و خودکفایی در این زمینه اشاره کرده و گفته بود: «معمولا کشورهایی که در زمینه هوایی هیچ تخصص و تجربه‌ای ندارند، کارشان را با هواپیمای کلاس ٦ -٥ نفره شروع می‌کنند و بر این مبنا شالوده‌های صنعت هوایی را ایجاد می‌کنند. انتخاب ایران ١٤ با این هدف که پایه‌های صنعت هوایی‌مان را شکل دهیم کار درستی است. گام بعدی این که سراغ یک هواپیمای ١ تا ١٢ نفره برویم و گام سوم این است که به سمت تولید هواپیمای پهن‌پیکر حرکت کنیم.
تخصص مدیران حامی آنتونوف ١٤ چیست؟
اما منوچهر منطقی چهره تازه این عرصه است و نمی‌توان او را به تنهایی مسبب این مشکلات دانست. باید کمی عقب‌تر رفت و از ریشه اصلی تصمیم‌های منوچهر منطقی یاد کرد. از مدیرانی که هیچ تخصصی در صنعت هوایی نداشتند اما با اعتماد به نفسی مثال زدنی پا در عرصه هواپیماسازی و صنایع هوایی گذاشته بودند. در این بین نگاهی به پرونده مدیران شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هِسا) نشان می‌دهد که سید محمد علی‌زاده، مدیر پیشین این مجموعه نیز با تحصیلاتی غیرمرتبط از سال ٨٦ تا سال ٩ در هسا مدیر بوده است.
وی در رشته تحصیلی دکترای ژئوپلتیک تحصیلکرده و هیچ سابقه‌ای در صنعت هوانوردی نداشته است. نگاهی به سوابق او نشان می‌دهد، مدیر پیشین هسا پیش‌تر مدیر پروژه برج رفاه میدان آزادی، مصلی تهران و مدیر پروژه احداث پمپ‌های گاز CNG کشور در دولت نهم بوده است که به یکباره به سمتی عالی در صنعت هوایی ورود کرده است. چندین سال قبل از علی‌زاده نیز محمد اسلامی، دیگر مدیر این شرکت بوده است که از سال ٧٢ آغاز به کار کرده بوده و تحصیلاتش دکترای مدیریت استراتژیک است. او نیز هیچ‌گونه سوابق صنعتی تا پیش از این کار نداشته و سوابق اجرایی‌اش در حوزه هوانوردی تا پیش از این کار نیز نامعلوم است.
اکنون نیز اشتریان به صندلی ریاست بر هواپیمایی هسا تکیه زده است. او که اطلاعات چندانی درخصوص سوابق حضورش در صنعت هوانوردی در دسترس نیست تنها به چند مصاحبه مختصر و مفید درخصوص سقوط ایران ١٤ اکتفا کرده است. او اما زمانی بر این مسند نشسته است که بار حاصل از اتفاق ناگوار سقوط، اکنون بر دوش او و مجموعه تحت امرش سنگینی می‌کند. اشتریان اما چنانچه مشخص است از همان نوع نگاه هم صنفانش با افکار عمومی برخورد کرده است. او این بار خود را در برابر این حادثه به مثابه یک شهروند عادی جلوه داده است که از اخبار سقوط نیز اطلاعی ندارد.
موافقان و مخالفان دیروز ایران ١٤
اما در بخش دیگر این ماجرا باید از کسانی‌که مجوز پرواز این هواپیما را دادند هم یاد کنیم. ابتدا باید از حسین خانلری، رئیس اسبق سازمان هواپیمایی کشوری یاد کرد که در دور دوم ریاست‌جمهوری محمود احمدی نژاد و به دلیل مخالفت با چنین پروژه‌هایی عزل شد. او از مخالفان اصلی ورود آنتونوف‌های اوکراینی به کشور بود و حتی موضوع مونتاژ آن را درست نمی‌دانست. وی حتی در مراسم تودیع‌اش هم اعلام کرد که حاضر نشد به دلیل ایمنی پایین ایران ١٤ ها اجازه ورود آن به ناوگان هوایی کشور را بدهد. هرچند که سرسختی‌های او در برابر انعطاف رضا نخجوانی، رئیس بعدی سازمان هواپیمایی کشور هیچ شد و پس از خانلری، نخجوانی با حاشیه‌های فراوان کاری را کرد که نمی‌بایست.
او با تصمیم حمایت از ایران ١٤ و با همراهی وزیر راه و ترابری (حمید بهبهانی) پرواز این هواپیما را قانونی کرد. حتی در این دوران شخص حمید بهبهانی با این نوع هواپیما به سفرهای استانی نرفت تا اندک اندک این هواپیما را به ایرلاین‌های داخلی بفروشند. در خصوص این پروژه، رضا نخجوانی در اظهار نظری گفته بود: «شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) از امکانات علمی، تکنیکی و فنی بالایی برخوردار است و در دنیا جزو نوادر است و سازندگان ایران ١٤ بسیار پیگیر بودند و اصرار بسیاری برای استفاده از این هواپیما در ناوگان داشتند. البته تا آن‌جا که بنده اطلاع دارم مسأله عدم اقبال به هواپیمای ایران ١٤ بر سر مسائل ایمنی و فنی نبود. شرکت‌های هواپیمایی می‌گفتند قیمت این هواپیما از نظر اقتصادی صرفه ندارد و گران است.»
فروش ایران ایرتور و حوادث پیاپی برای ایران ١٤
بعد از مرور خاطرات ٢ رئیس پیشین سازمان هواپیمایی کشوری و وزیر پرحاشیه آن دوران، به سراغ سازنده ایران ١٤ می‌رویم. هواپیماسازی ایران یا همان هسا. زیرمجموعه سازمان صنایع هوایی ایران و سازنده این هواپیما که ایرلاین سپاهان را برای پراندن این هواپیما ایجاد کرد. شرکتی که در سال ٨٩ پس از فروش پرابهام شرکت ایران ایر تور(از زیر مجموعه‌های ایران ایر) توانست اهداف خود را عملی کند. زیرا ایران ایر به‌عنوان مالک ایران ایرتور، قرارداد خرید ایران ١٤ را قبول نداشت و به همراه دیگر شرکت‌های هواپیمایی از در اختیار گرفتن ایران ١٤ امتناع می‌کردند. اما با واگذاری ایران ایرتور صورت مسأله پاک شد. از این‌جا به بعد بود که هواپیمایی با کاربری نظامی، به‌عنوان وسیله حمل مسافر در آسمان ایران به کار گرفته شد. درنهایت باید پرسید چطور دولت و وزارت راه و شهرسازی با وجود شناخت کامل روی ساختار شرکت‌های این چنینی، روند فعالیت آنها را با اخلال مواجه نمی‌کند و حتی واکنش خاصی هم به رویکردهای آنان که با جان و مال مردم بازی می‌کند، نشان نمی‌دهد و نمی‌گوید شرکت سپاهان یا همان هسا با کدام تخصص وارد این عرصه شده است؟
