حال و روز پرندگان خسته و فرتوت ایرانی: بی‌مسیر؛ بی‌مقصد
با وجود آنکه در برخی مقاطع عملکرد صنعت هواپیمایی بهبود یافته است ولی این بهبودها یا نامتوزان با سایر بخش‌های صنعت بوده یا اصولا تغییرات مقطعی بوده و پایداری نداشته‌اند که همگی نشان از شکنندگی درونی صنعت هواپیمایی ایران دارد.
در دهه گذشته به ویژه در هشت سال اخیر (شامل دولت های یازدهم و دوازدهم) صنعت هواپیمایی ایران به طور گسترده فراز و فرودهای متفاوتی را تجربه کرد. منشأ برخی تغییرات مانند تاثیر ظهور و بروز داعش بر صنعت ناوبری، تشدید تحریم‌ها، توافق برجام یا حتی تبعات شیوع بیماری کرونا، خاستگاه بین المللی داشته و از سوی دیگر، سرنخ تصمیمات مرتبط با آزادسازی نرخ بلیت و مسیرهای پروازی، کاهش ایمنی پرواز و وقوع سوانح هوایی متعدد، تاسیس شرکت‌های متعدد هواپیمایی و... را می‌توان در سیاست گذاری های ملی جست‌وجو کرد. این تحولات تاثیرات مثبت و منفی بر عملکرد صنعت هواپیمایی ایران داشته است و با وجود آنکه در برخی مقاطع عملکرد صنعت هواپیمایی بهبود یافته است ولی این بهبودها یا نامتوزان با سایر بخش‌های صنعت بوده یا اصولا تغییرات مقطعی بوده و پایداری نداشته‌اند که همگی نشان از شکنندگی درونی صنعت هواپیمایی ایران دارد.
در این راستا، ترابران میزگرد مجازی «بررسی تحولات هشت سال اخیر در حوزه‌های ایمنی، ناوگان، فرودگاه‌ها و...» را با حضور صاحب‌نظران و گروهی از صاحب‌منصبان اسبق و فعلی، با همکاری کلاب‌هاوس گروه اشتوداخ برگزار کرد که در ادامه گزارش آن را می‌خوانید.
علیرضا جهانگیریان (مدیرعامل اسبق سازمان هواپیمایی کشوری): اگر به عملکرد 10 سال گذشته در حوزه توسعه صنعت بنگریم، متوجه می‌شویم که تلاش صنعت بیشتر معطوف به حفظ وضع موجود در زمینه شاخص‌های توسعه اعم از ناوگان، زیرساخت، نیروی انسانی و مدیریت بوده است. به بیان بهتر، حفظ میزان فاصله و جلوگیری از افزایش فاصله با دنیا اصلی‌ترین تلاش ما بوده تا در بهترین حالت عقب‌ماندگی خود را متناسب با پیشرفت دنیا حفظ کنیم. درست است در 10 سال گذشته اتفاقات خوبی در قسمت‌های بازرگانی و تدوین یا اصلاح برخی رویه‌ها افتاده است، اما کشورهای دیگر هم خیلی پیشرفت کرده‌اند، بنابراین پیشرفت‌هایی که در این 10 سال داشته‌ایم فقط باعث شده که در بهترین حالت فاصله ما با دنیا بیشتر از این نشود.
من معتقدم که باید نگرش و دیدگاه سیستمی نسبت به صنعت هوانوردی داشته باشیم. راهکارهای سعی‌و‌خطایی بسیاری در این صنعت استفاده شده که گاهی اثرات مخرب‌تری داشته است. از همان سالی که پیمان شیکاگو منعقد شد به‌کرات نظام‌های مختلفی از طرف ایکائو تدوین و به کشورها توصیه شده است تا آن نظام‌ها را رعایت کنند. در حقیقت استخوان‌بندی پیشرفت و توسعه صنعت و ایمنی در گرو این الزامات است. ما هم باید بررسی کنیم و ببینیم که آیا توانسته‌ایم این نظام‌ها را به‌خوبی در کشورمان پیاده کنیم یا نه. همچنین باید بدانیم که اگر در قسمتی نتوانستیم به آن نظام‌ها عمل کنیم، همان نکته، عامل عقب‌ماندگی صنعت هوانوردی ما از دنیا است.
آرش خدایی (معاون استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی): به نظر من، همان سرنوشتی که برای اقتصاد ایران رقم خورده، برای این صنعت هم رخ داده است. صنعت هوانوردی ما به همان‌جایی رفته است که اقتصاد ایران رفته است. به هر حال، صنعت هواپیمایی یک مد حملونقلی است و حملونقل هم بخشی از اقتصاد کشور است؛ بنابراین نمی‌شود انتظار داشت یا ادعا کرد که این صنعت توانسته خیلی فراتر از وضعیت اقتصادی کشور حرکت کند. ضمن اینکه صنعت هواپیمایی صنعتی است که از نظر تکنولوژی بسیار وابسته به خارج است و زودتر از بقیه فاکتورهای اقتصادی هم تحریم شده است.
با این حال، من معتقدم نه از نظر کارکرد اقتصادی، بلکه از نظر استقرار الگوهای شایسته، این بخش تا حدی بهتر از دیگر بخش‌های اقتصاد کشور به‌ویژه بقیه مدهای حملونقلی رفتار کرده است.
در دهه گذشته، صنعت هواپیمایی ایران به خوداتکایی رسیده؛ یعنی در بخش زیرساخت و تامین ناوگان - به غیر از شرکت دولتی هما - به بودجه متکی نیست. شرکت‌های فعال در این صنعت - هم در زیرساخت و هم در تامین ناوگان و رگولاتوری - ریالی از دولت دریافت نمی‌کنند و با پولی که برای جابه‌جایی مسافر و مقداری بار پرداخت می‌شود، خودشان را اداره می‌کنند و توسعه می‌دهند.
همچنین بعضی از نظام‌های حکمرانی - بنا بر ضرورت - در این بخش به شکل مناسبی شکل گرفته است، زیرا این صنعت باید به شکل بین‌المللی یک سری روش‌هایی را پیاده‌سازی کند تا
قابلیت همکاری بین‌المللی داشته باشد. صنعت هواپیمایی توسعه علمی خوبی داشته که توانسته به محصولات و خدمات صنعتی تبدیل شود. نیروی انسانی خوب نیز یکی دیگر از سرمایه‌های ارزشمند این صنعت است.
با این وجود، همانطور که قبلا گفتم، اگر این صنعت هواپیمایی را به‌عنوان جزئی از اقتصاد کلان کشور نبینیم، اشتباه کرده‌ایم. همین وضعیت اقتصادی باعث شده که ما الان از لحاظ تعداد و مدل ناوگان با مشکلات جدی مواجه باشیم. «ناوگان» کلید توسعه بخش‌های دیگر صنعت اعم از شکل‌گیری بازار، توسعه فرودگاه و... هم هست؛ بنابراین به نظر من علاوه بر نگاه اقتصادی داشتن به این صنعت، چالش اصلی ما مسائل مرتبط با ناوگان است زیرا محدودیت و چالش ناوگان باعث می‌شود که بخش‌های دیگر نتوانند به‌قدر کافی توسعه یابند.
محمد سعید شرفی (کارشناس حقوق هوایی و روابط بین‌الملل): اگر ما در کنار قانون هواپیمایی کشوری مصوب سال 1328، به اهداف استراتژیک ایکائو (که هر سه یا 5 سال تدوین و ابلاغ می‌شود) نگاهی داشته باشیم و آنها را به‌عنوان شاخص و ملاک ارزیابی قرار دهیم، متوجه می‌شویم که عملکرد ما در 10 سال گذشته با این خط‌کش و معیار، مناسب نبوده است. مهم‌ترین و نخستین اولویت ایکائو و حوزه هواپیمایی کشوری «ایمنی» است که ما در این حوزه متاسفانه عملکرد و خروجی خوبی نداشتیم؛ البته شاید کسانی معتقد باشند که ما در زمینه شرکت‌ها و سازمان هواپیمایی و شرکت فرودگاه‌ها توانستیم سیستم ایمنی را تا حدودی پیاده‌سازی
کنیم، اما خروجی موضوع که یکی از نگرانی‌های جدی ذی‌نفعان اصلی یعنی مشتریان و مسافران است، خروجی مطلوبی نیست. ما از مدل‌های جهانی تبعیت می‌کنیم، اما آنها را به دلایل مختلف به‌درستی پیاده‌سازی نمی‌کنیم. شاید استدلال برخی تحریم و نبودن قطعات، کهنگی و فرسودگی ناوگان و... باشد، اما من به‌عنوان یک کارشناس صنعت هواپیمایی و یک مسافر به این نتیجه رسیده‌ام که آرام‌آرام مد حملونقل هوایی را به‌خاطر قیمت و ایمنی از فهرست سفرهای خودم کنار بگذارم.
یکی دیگر از اهداف استراتژیک ایکائو ایجاد ظرفیت مناسب است که ما در این حوزه هم دچار ضعف‌های هستیم و اگرچه در حوزه فرودگاهی ظرفیتهای خوبی ایجاد کرده‌ایم، اما در حوزه ناوگان و ناوبری هوایی کمتر موفق بودیم. همچنین با آمدن کرونا در فرودگاه‌ها و صنعتمان نشان دادیم که از رویه‌ها و روندهایی که سال‌ها از جانب یاتا، ایکائو و مراجع بین‌المللی صنعت تدوین و در حوزه‌های مختلف پیاده‌سازی شده، بسیار فاصله گرفته‌ایم و الگوهای بدون پشتوانه‌ای را پیاده‌سازی کردیم که هم مورد انتقاد شرکت‌های هواپیمایی، شرکت فرودگاه‌ها و اپراتور فرودگاهی بوده و هم گراند هندلینگ ما را دچار مشکل کرده است.
به موضوعات توسعه پایدار (امروزه خیلی‌ها به‌عنوان موضوع لوکس و دور از دسترس به آن نگاه می‌کنند) هم اصلا نپرداختیم و هیچ گزارش عملکرد قابل‌قبولی در حوزه‌های مختلف نداریم تا به‌عنوان کارکرد صنعت در حوزه توسعه پایدار به مردم ارائه دهیم.
محمد امیرانی (عملیات هوانوردی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران): به نظر من، در 10 سال گذشته شرکت فرودگاه‌ها با وجود همه مشکلات توانسته در حوزه زیرساخت‌ها و استانداردهای جهانی انتظارات را برآورده کند. من نمیگویم که همه مشکلات ما در صنعت هوانوردی بر اثر تحریم به‌وجود آمده است، زیرا گاهی تحریم بهانه‌ای برای برخی مدیران بوده است که عقب‌افتادگی و ناکارآمدی خود را توجیه کنند، اما واقعیت این است که در این چند سال آخر تحریم‌ها دست و پای ایجاد و تهیه خیلی از زیرساخت‌های هوانوردی را بسته و مشکلات متعددی را ایجاد کرده است.
در این 10 ساله، در ایجاد راه هوایی، راه‌های هوایی مستقیم، زیرساخت‌های ارتباطی، زیرساخت‌های راداری و نظارتی و سیستم‌های ناوبری موردنیاز صنعت، کارهای خوبی انجام شده است. در مقوله ایمنی هم اگرچه در برخی زمینه‌ها دچار سیستم‌های فرسوده‌ای هستیم که در برخی موارد ما را دچار مشکل کرده، اما این حساسیت و عقب‌افتادگی تکنولوژیکی و تجهیزاتی را با حساسیت و رعایت قوانین و دستورالعمل‌ها در حوزه نیروی انسانی توانستیم پوشش دهیم. به نظرم در حوزه ایمنی شاخص‌های مشخصی که قابل اندازه‌گیری باشد وجود دارد، اما متاسفانه در کشور ما یک‌بار سوانح را بررسی و سهم هر بخش سیستم‌ها و نیروی انسانی را به‌صورت مجزا محاسبه نکرده‌اند تا بتوان به شکل دقیق‌تر در این باره ارزیابی داشت.
در بحث کیفیت خدمات فرودگاهی هم رابطه مستقیمی بین کیفیت و ظرفیت فرودگاه‌ها وجود دارد، یعنی اگر فرودگاه‌ها به حداکثر ظرفیت خودشان نزدیک شده باشند، یقینا کیفیت خدمات در آن فرودگاه‌ها پایین می‌آید، اما واقعیت این است که خیلی از فرودگاه‌هایی که شرکت فرودگاه‌ها آنها را اداره می‌کند، پایین‌تر از ظرفیت خودشان سرویس ارائه می‌دهند؛ بنابراین نمی‌توانیم بگوییم که کیفیت نامناسب بوده یا آنچه در حد نیاز مسافران است در اختیارشان نبوده است. نمی‌خواهم از شرکت خدمات فرودگاه‌ها دفاع کنیم، زیرا برخی از بخش‌های خدمات فرودگاهی به‌روز شده است و فاکتورهایی مانند اینترنت که قبلا به‌عنوان آپشن بوده امروز به‌عنوان نیاز اصلی فرودگاه‌ها مطرح شده که هنوز فرودگاه‌های ما به آن سطح نرسیده‌اند، اما از نظر ظرفیت فرودگاهی و آن چیزی که احساس راحتی و مطلوبیت برای مسافران ایجاد می‌کند، دارای شاخص مطلوبی هستیم که از خوش‌شانسی ما است، زیرا سطح ظرفیت فرودگاه‌های ما هنوز پر نشده که برایمان مشکلی ایجاد کند.
علیرضا منظری (کارشناس بخش هوانوردی): صنعت هوانوردی یک صنعت پیچیده و به‌هم پیوسته در سطح جهانی است. از 70 سال قبل، سازمان ایکائو به‌عنوان رکن اصلی این صنعت، توانسته زیرساخت خوبی را برای ایجاد یکنواختی در جهان تعریف کند که عموما کشورها هم سعی کرده‌اند در همان قالب کار کنند. با این قالب در کشورها بومی‌سازی و تک‌روی ایجاد نشده و این مجموعه را به هم نریخته است، اما به نظر می‌رسد که ما به‌طور مناسب نتوانستیم از تجربیات جهانی سازمان ایکائو و کشورهای عضو آن در این زمینه استفاده کنیم.
نکته بعدی این است که وقتی به عملکرد صنعت هوانوردی در قبل از انقلاب نگاه می‌کنیم با وجود همه مشکلات، نمایانگر یک روند روبه رشد است. بعد از انقلاب، شاید در 10 تا 30 سال اول، می‌توانستیم بگوییم که امکان رسیدن به ثبات در این صنعت وجود نداشته، اما قاعدتا مشتریان این صنعت توقع داشتند که در دهه گذشته به این ثبات نسبی برسیم. حالا باید بررسی کنیم که چه مشکلاتی باعث شده که این امر محقق نشود. به نظر من، این ناپایداری و عملکرد نامطلوب، در وهله اول ناشی از مدیریت‌های ناپایدار و همیشه در حال تغییر بود؛ هرچند که در سطح خرد نیروی انسانی ما تلاش خود را کرده تا وضعیت قابل قبولی را برای این صنعت - درحدی که برایش تعریف کرده‌ایم- رقم بزند. علاوه بر مدیریت ناپایدار، بخشی‌نگری و رشد ناهماهنگ و ناموزون بخش‌ها نیز موجب شده است که اهداف راهبردی نداشته باشیم و نتیجه نادرست بگیریم و مردم هم ناراضی باشند؛ مثلا در فرودگاه و زیرساخت پیشرفت کردیم، اما در ناوگان درجا زدیم.
در این 10 سال، طی برهه‌ای در این اندیشه بودیم که آن تحریم‌های ابتدایی صنعت قرار است برطرف شود و وضعیت رو به بهبود برود و برجام امضا شود. طبیعتا اگر آن راهبرد مناسبی داشتیم، باید می‌توانستیم سناریوهایی را هم که مبتنی بر عدم اجرای توافقات باشد، پیش‌بینی کنیم، اما چون این راهبرد را در نظر نگرفتیم و چند سال خوشبینانه حرکت کردیم، تصمیماتی گرفتیم که در 4 یا 5 سال آخر این دهه ما را
با مشکلات عدیده مواجه کرد؛ زیرا برجام ادامه نیافت و پیش‌بینی‌های ما محقق نشد. شاید اگر راهبرد اساسی انتخاب می‌کردیم، تحت تاثیر تصمیمات موردی و مقطعی قرار نمی‌گرفتیم.
سیدرضا موسوی (مدیرعامل و عضو هیئت‌مدیره شرکت هواپیمایی ایران ایرتور): اینجانب از نگاه مدیرعامل یک شرکت هواپیمایی، چالش‌هایی را که صنعت هواپیمایی کشور با آن روبه‌روست و موانع و مشکلاتی که با آنها دست‌وپنجه نرم می‌کنیم را عرض می‌کنم و امیدواریم که دولت جدید به این چالش‌ها توجه ویژه داشته باشد تا شرکت‌های هواپیمایی با کمک و حمایت دولت بتوانند مشکلات و موانع موجود را از پیش روی این صنعت بردارند. در 10 سال گذشته، نخستین چالش صنعت هواپیمایی ایران «عدم التزام به قانون» از سوی دولت بوده است؛ مثلا آزادسازی کامل نرخ در حملونقل هوایی در تاریخ 28 اردیبهشت سال 93 به تصویب مجلس رسیده است، اما کماکان با گذشت سال‌ها معلق و مسکوت مانده و اجرایی نمی‌شود، چه‌بسا در صورت اجرای این مصوبه، اکنون شرکت‌های هواپیمایی که با تامین ارز به قیمت آزاد و بدون هیچ منفعت و حمایت دولتی فعالیت می‌کنند، شاهد ورود مراجع قضایی و سازمان حمایت و تعزیرات نمی‌بودیم که متاسفانه دستاورد سیاست دوگانه دولت در بخش حملونقل هوایی است.
گفتنی است عدم التزام به قانون به این موضوع ختم نمی‌شود و به‌کرات اتفاق می‌افتد. عوارضی که هلال‌احمر از شرکت‌های هواپیمایی اخذ می‌کند نیز نمونه دیگر است؛ علیرغم اینکه در پایان قانون پنجم
توسعه این موضوع منتفی شده، اما کماکان جاری است. اعمال محدودیت مسافرگیری 60 درصدی در پروازهای هواپیماهای مسافری هم یکی دیگر از نمونه‌های بارز عدم التزام به قانون است. شایسته است متولیان امور توضیح دهند که بر اساس چه قانون و مبنای منطقی چنین محدودیتی را به صنعت تحمیل کرده‌اند و سرمایه کشور را به باد می‌دهند. بدون مبنای علمی و اصولی که در هیچ جای دنیا سابقه ندارد، 40 درصد از سرمایه فیزیکی و انسانی و ظرفیت ناوگان را هدر می‌دهند.
موضوع بعدی نرخ تسعیر ارز است. در سال 1390 نرخ ارز 1320 تومان بود، اما امروز حدود 25 هزارتومان است؛ با توجه به اینکه بیش از 71 درصد هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی ارزی است، موضوع نرخ و تامین ارز باعث ضرر و زیان فراوانی به شرکت‌های هواپیمایی شده است. خیلی‌ها می‌گویند اگر شرکت‌های هواپیمایی زیان‌ده هستند، چرا شرکت‌های هواپیمایی جدید ثبت می‌شود. این موضوع هیچ ارتباطی با زیان‌ده بودن شرکت‌ها ندارد و فقط ناشی از عدم تدبیر دولت در ساماندهی سرمایه‌های سرگردان است که باعث می‌شود صاحبان سرمایه به‌دنبال بستری هرچند غلط برای خود باشند. آنها فقط یک جریان نقدینگی دارند و پولی دست آنها می‌ماند و خود را بدهکار به منابع مالی خودشان می‌کنند.
مورد دیگر، عدم توسعه متناسب زیرساخت‌ها اعم از تاسیسات فرودگاهی، ترمینال‌ها و سطوح پروازی است. من با بقیه دوستان موافق نیستم که می‌گویند ما در بخش زیرساخت‌ها توسعه داشتیم، من معتقدم که ما هیچ توسعه مناسبی نداشتیم.
همین الان درگیر باند 29 فرودگاه مهرآباد هستیم که شرکت‌های هواپیمایی به‌خوبی می‌دانند با چه مشکلاتی روبه‌رو است. در حقیقت کمتر دیده شده که فرودگاه مهرآباد با دو باند موازی همزمان عملیاتی باشد.
چالش دیگر «تشدید تحریم‌ها» است. در برجام یک شتابزدگی اتفاق افتاد که باعث شد بسیاری از منابع و کانال‌های تامین قطعات و خدمات خارجی که با آنها در تعامل بودیم فاش شود که بعد از خروج دولت ترامپ از برجام نه‌فقط نتوانستیم به آنها هم برگردیم، بلکه کار برایمان دشوارتر شد. همه‌گیری کووید- 19 و تاثیرات آن بر صنعت هم چالش بعدی بود.
فرزانه شرفبافی (عضو هیئت‌مدیره انجمن علمی حملونقل هوایی): باید صنعت هواپیمایی ایران را مجموعه‌ای از صنایع بزرگ، پیچیده و پیشرو در کشور در نظر بگیریم که بخش حاکمیتی، ایرلاین‌ها، فرودگاه، تعمیر و نگهداری‌ها، کارخانه‌های تولیدکننده تجهیزات منصوبه هواپیما، گردشگری، سیستم فناوری اطلاعات و... را دربر می‌گیرد. با صحبت‌های دکتر شرفی موافقم که اگر بخواهیم ارزیابی عملکردی داشته باشیم باید بر مبنای KPIهای مشخص یا همان شاخص‌های توسعه‌یافتگی در بازه 10، 20 یا 40 ساله باشد. مهندس منظری هم به‌درستی اشاره کردند که در دوره پیش از انقلاب سرعت توسعه‌یافتگی در کشور همسان با دنیا بود، اما بعد از انقلاب شاهد انحراف و اختلاف رشد بودیم که باید دلایل آن ریشه‌یابی و شناسایی شود و برایش راهکار ارائه دهیم.
به نظرم، در هر حوزه‌ای اعم از کیفیت، ایمنی، عمر و تعداد ناوگان و سطح خدمات یکسری نقاط قوت و ضعف داشته‌ایم. در بازه 10 ساله اخیر شتاب رشد دنیا در این زمینه‌ها خیلی بالا بوده، اما در کشور ما به هر دلیلی مانند تحریم و معطل ماندن برای برجام و... انحرافات اجرایی رخ داده که موجب می‌شود مدیران نسبت به این انحراف تصمیماتی بگیرند که متاسفانه ما را از جامعه جهانی دور‌تر نگه می‌دارد.
قانون هواپیمایی کشوری ما در سال 1328 مصوب شده است و بازنگری‌هایی هم در آن اعمال شده است، اما نظام حاکمیتی صنعت هواپیمایی کشوری ما شاکله‌ای مطابق با معیارهای روز دنیا در کشورهای پیشرفته ندارد. چرا ما فرصت را به‌وجود نیاوردیم که یک‌بار دیگر قانون را بازنگری کنیم و در خصوص نقش‌آفرینی مراکز نظارتی، سیاستگذاری، قانون‌گذاری و تصمیم‌گیری و حتی برای رسیدگی به تاخیرات پروازی و صلاحیت گواهینامه پرسنل و... مدل متفاوتی ارائه دهیم تا کارمان تسهیل شود؟
از سال 1390 تا سال 1400، اتفاق خوبی در کشورمان در حوزه استقرار سامانه مدیریت ایمنی در صنعت هوایی براساس الگوبرداری از الزامات ایکائو، انکس 19 و داکیومنت 9859 رخ داده که همین اتفاق سبب شده تا شرکت‌های هواپیمایی، مراکز فرودگاهی، حتی مراکز تعمیر و نگهداری و همه بخش‌ها به سمت مستندسازی و استاندارد عملکرد منطبق با داکیومنت 9859 و نظارت سازمان هواپیمایی کشوری در این حوزه حرکت کنند. البته ممکن است به هدف خود در میزان کاهش سوانح
و حوادث هوایی و سطح قابل قبول تعریف شده از ایمنی نرسیده باشیم، اما ممکن بود بدون این سامانه، عددهای بالاتری ثبت می‌شد و به این سطح هم نمی‌رسیدیم.
محمدرضا عبدالرحیمی (مدیرعامل منطقه آزاد ماکو): به اعتقاد بنده، همه مسائلی که ما در این 10 سال در مسیر توسعه صنعت داشتیم و بایدهایی که برای رفع آنها مطرح می‌کردیم، همچنان به قوت خود باقی مانده است. نخستین مقوله و چالش به موضوع فقدان برنامه راهبردی توسعه صنعت بر‌می‌گردد؛ زیرا ما هنوز هم برنامه توسعه راهبردی جامع‌نگر (برخوردار از هم‌افزایی یا نقش‌آفرینی همه اجزای پازل توسعه صنعت اعم از حوزه رگولاتوری سازمان هواپیمایی کشوری تا ایرلاین‌ها و خدمات ناوبری هوایی، فرودگاه‌ها، موسسات آموزشی و دیگر زنجیره‌های تکمیل‌کننده خدمات صنعت که سیستم حملونقل هوایی به آن اطلاق می‌شود) نداریم.
اگر برنامه ما راهبردی باشد، تعیین می‌کند که در شرایط مختلف یعنی چه تحریم‌ها بماند و چه رفع شود ما باید چه کاری انجام دهیم. اگر ما نسخه‌ای برای بعد از تحریم‌ها داشتیم، شاید بیزینس مدل هواپیمایی تحت پرچم خود را به هم نمی‌زدیم، اما بی‌برنامگی باعث شد که هر کاری اعم از تامین ناوگان صرفا براساس آنچه که هست و هرچه باشد را انجام دهیم آنهم با درگیر کردن شرکت هواپیمایی ملی.
هم‌اکنون برنامه‌ای برای مدیریت تحریم درصنعت نداریم و از این منظر همه ارکان صنعت دچار رفتارهای انفعالی هستند و رویکرد فعال چه در سازمان و چه نمایندگی کشورمان در
ایکائو دیده نمی‌شود. شرکت‌های هواپیمایی علیرغم تحمل سختی‌ها در داخل نیز با مشکلات متعدد دست‌وپنجه نرم می‌کنند و در عین حال متهم به عدم شفافیت هستند. فرودگاه بین‌المللی امام و شبکه فرودگاهی کشور، نظام مدیریت ترافیک هوایی و خدمات ناوبری هوایی و .... همه و همه اگر کاری هم انجام می‌دهد در تعامل و هم‌افزایی با دیگر عناصر سیستم حملونقل هوایی نیست. در نتیجه، هنوز خلأ یا فقدان برنامه راهبردی توسعه صنعت مانند گذشته مهم‌ترین چالش و ضعف اساسی ما است.
موضوع ارتقای مستمر ایمنی هم به‌عنوان اولین هدف راهبردی صنعت در دنیا که در قالب اهداف استراتژیک ایکائو نیز بدان تصریح شده، همچنان یکی از بایدهای ما در مسیر ارتقای مستمر ایمنی است، ولی برنامه ملی ایمنی هوانوردی و متعاقب آن استقرار سیستم مدیریت ایمنی - هم در سازمان هواپیمایی کشوری، هم در ایرلاین‌ها و فرودگاه‌ها - یکی از الزامات جدی و بایدهای پیشرو است و بعد از آن هم باید به فکر ارتقای سطح کیفی و کمی همه ارکان صنعت باشیم.
موضوع نهاد ملی ایمنی حملونقل یا حداقل نهاد مستقل ایمنی هوانوردی یا بررسی سوانح هوایی هم از دیگر الزامات است که باید پیش‌تر از اینها فراهم می‌کردیم، اما همچنان در دستور کار است. نهادینه‌سازی تفکر سیستمی در همه ارکان صنعت، بهبود فضای کسب‌وکار، تقویت و فعال‌سازی انجمن‌ها و فعال‌سازی شورای‌عالی هواپیمایی کشوری نیز مانند گذشته جزء مطالبه‌های این صنعت است که در دستور کارها جاخوش کرده‌اند.
حمیدرضا غوابش (معاون اسبق هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری و دبیر سابق انجمن شرکت‌های هواپیمایی): یکی از چالش‌های اصلی صنعت هوانوردی این است که ما اساسا گزارش عملکرد درستی از آن نداریم. متاسفانه گزارش‌های عملکرد به آمار پروازهای تجاری و زیرساخت‌های فرودگاهی کشور محدود شده که بسیار ناامیدکننده است؛ زیرا بخش‌های دیگر صنعت مانند هلی‌پورت‌ها، هلی‌دک‌ها، خدمات ویژه پروازی مانند اورژانس هوایی، پروازهای تجسس و نجات، امداد و نجات، پروازهای مربوط به کشاورزی و پروازهای عمومی و هواپیمای شخصی مغفول مانده و هیچ گزارش عملکردی از آنها وجود ندارد.
درباره سوانح هم بعضی‌ها خوشبین هستند که زیرساخت‌های ایمنی در کشور ارتقا یافته، اما من چنین اعتقادی ندارم، زیرا دو موضوع خیلی مهم شرایط اقتصادی و فرهنگ سازمانی درون شرکت‌ها در این زمینه دخیل هستند. متاسفانه اقتصاد این صنعت به شدت به‌هم ریخته است و اکنون درآمد هر مسافر-کیلومتر حدود 5 سنت است در حالی که متوسط آن در دنیا حدود 10 تا 15 سنت است، بنابراین از نظر اقتصادی شرایط مطلوبی وجود ندارد. قطعا آثار این مشکل اقتصادی روی منابع انسانی و رفتار نیروی کار تاثیرگذار است. خیلی از افراد نگران از دست دادن شغلشان هستند و خیلی از شرکت‌ها ناچار هستند در هزینه‌های خود صرفه‌جویی کنند. این مشکل حتی در تهیه قطعات یدکی و پرداخت به‌موقع دستمزد کارکنان موثر است. ضمن اینکه متاسفانه ما هیچ آماری از حوادث را در صنعت نداریم. آنچه در صنعت ثبت و به صورت محدود منتشر می‌شود فقط آمار سوانح است. درباره بحث مالی صنعت حملونقل هوایی هم بدون شک تحریم‌ها آثار مخرب زیادی داشته است، حتی اگر به آمارها نگاه کنید، متوجه می‌شوید که از سال 97 که تحریم‌ها تشدید شد، ما با کاهش شدید ترافیک هوایی مواجه شدیم که خود مشکلات جدیدی به‌وجود آورد.
در حوزه اجرای قوانین هم وضع صنعت چندان مناسب نیست، مثلا اگر به قانون اصلاح ماده 87 مربوط به قانون وصول برخی از درآمدهای دولت مصوب 1/1/91 نگاه کنید، می‌بینید که دولت 5 هزار تومان از هر مسافر برای پروازهای داخلی و 25 هزار تومان برای پروازهای خارجی اخذ می‌کند که این موضوع را به عهده ایرلاین گذاشته و گفته این پول را از مردم بگیر و به حساب ما واریز کن و اگر نگیری تو را به دستگاه قضایی معرفی می‌کنیم. این برخورد کاملا غیرمنطقی است، چون اگر قرار باشد دولت تعرفه‌ای تعیین کند، خودش هم باید مکانیزم جمع آوری آن را به عهده گیرد؛ مثلا در فرودگاه مراکزی بگذارند که این پول دریافت شود یا سیستمی پیش‌بینی می‌شد تا در مراکز فروش، این پول به حساب دولت واریز شود.
متاسفانه از این چالش‌ها در صنعت بسیار داریم که در مواقعی ناشی از درک نادرست از صنعت به‌دلیل نبود اطلاعات کافی از آن است که گاهی منجر به برداشت‌ها و راهکارهای نادرست نیز شده است؛ مثلا کیفیت خدمات اغلب با حقوق مسافر یکی گرفته می‌شود، در حالی که با هم متفاوت هستند. ما در ایرلاین کیفیت را عمدتا فرکانس پرواز وتعدد مقاصد پروازی در نظر
می‌گیریم. یک ایرلاین باکیفیت آن است که مقاصد و فرکانس پروازی خوبی ارائه دهد. اینکه ایمن باشد و حقوق مسافر را در نظر گیرد، اصولا جزء الزامات است و نباید جزء شاخص‌های کیفی در نظر گرفته شوند. مدل کسب‌وکار بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی که امروزه به LCC معروف هستند، کاهش هزینه‌ها از طریق کاهش برخی از خدمات و ارائه نرخ‌های ارزان است که از استقبال خوبی هم برخوردار بوده‌اند. بنابراین انتخاب سطح و نوع خدمات امری است مرتبط به مدل کسب‌وکار شرکت‌های هواپیمایی. ولی در هر صورت مدل های کسب‌وکار تعریف شده نباید با الزامات ایمنی و حقوق مسافرین در تعارض قرار گیرند.
توسعه و بهبود اقتصادی صنعت حملونقل هوایی منوط به ایجاد بازار رقابتی (به معنای آزاد ساختن بنگاه ها جهت ایجاد آزاد و مستقل مدل کسب‌وکار)، خلق مزیت‌های رقابتی و توسعه فعالیت بنگاهی بوده که به معنای حق شرکت‌های هواپیمایی در تعیین قیمت خدمات خود (انتخاب آزادانه مسیر پروازی و تعیین نرخ آن) است.
برای انتقال از یک بازار تکلیفی و با ثبات که در آن دولت نوع محصول (مسیرپروازی) و نرخ آن را تعیین می‌کند به یک بازار رقابتی که نرخ‌ها و محصولات توسط بنگاه‌ها تعیین و به کرات تغییر می‌یابند. ملاحظات بسیاری وجود دارد و دولت باید تدابیر لازم را برای تحقق چرخش مذکور در خط‌مشی‌های بازار پیش‌بینی کند؛ مثلا در صنعت حملونقل هوایی، آزادسازی نرخ و شبکه پروازی عموما به تنوع نرخ خدمات و مدل‌های کسب‌وکار نوین براساس تغییرات تقاضا و بازار رقابت می‌انجامد. تنوع نرخ نیز این امکان را فراهم می‌کند تا اقشار متنوع جامعه امکان بهره‌مندی از این خدمات را داشته باشند. در مقاصدی نیز که حملونقل هوایی از ضرروت بالایی در اقتصاد و سلامت جامعه برخوردار است، دولت می‌بایست جهت پیشگیری از توقف خدمات سوبسید بپردازد.
فرودگاه‌ها نیز همچنان در مالکیت دولت هستند و خدمات ناوبری هوایی نیز در انحصار دولت است، اما انحصاری بودن خدمات مذکور نیازمند تعیین الگوی مناسب جهت تعیین سطح خدمات و نرخ‌گذاری این خدمات است، در غیر این صورت فرودگاه‌ها از مزیت انحصاری خود می‌توانند کیفیت و سطح خدمات مذکور (همچون فعالیت‌های هندلینگ، کترینگ، سوخت‌رسانی) را تحت تاثیر ملاحظات بازرگانی خود قرار دهند. از طرف دیگر، بهای تمام شده خدمات شرکت‌های هواپیمایی به طور قابل توجهی وابسته به نرخ سوخت و نیروی انسانی است که دولت همچنان در تعیین بهای آن حضور دارد.
نکته دیگر اینکه توسعه زیرساخت‌های هوانوردی اگر مبتنی بر تقاضا ویا ایجاد آن صورت نگیرد الزاما مفید نیست و برعکس می‌تواند باعث زیان شود. در حال حاضر، علیرغم وجود بیش از 70 فرودگاه تجاری در کشور 80 درصد ترافیک پروازی در کمتر از 10 فرودگاه کشور صورت می‌گیرند. در بسیاری از موارد نیز تطویل باندهای فرودگاه و یا ساخت باند جدید تنها منجر به اتلاف منابع کشور و آثار مخرب زیست‌محیطی شده که می‌توان از فرودگاه‌های اراک و رامسر در این خصوص نام برد. در حال حاضر دو فرودگاه مهرآباد، امام (ره) در محدوده
ترافیکی یکدیگر بوده و برنامه توسعه در هر دو فرودگاه در جریان است و این درحالی است که این دو در حوزه نفوذ یکسان قرار دارند. در خوزستان با وجود 4 فرودگاه فعال که در حوزه نفوذ یکسان هستند ( فرودگاه‌های آبادان، ماهشهر، دزفول و اهواز) مجددا ساخت یک فرودگاه جدید در اهواز در دست بررسی و اقدام است.
حرمت‌الله رفیعی (رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی دفاتر خدمات مسافرتی و گردشگری ایران): بزرگ‌ترین شریک اقتصادی ایرلاین‌ها آژانس‌های هواپیمایی هستند. بد نیست بدانید حدود 3000 آژانس از سازمان هواپیمایی مجوز گرفته‌اند، اما حدود 5000 آژانس هواپیمایی در کشور وجود دارد که برای ایرلاین‌ها کار فروش را انجام می‌دهند، در حالی که هیچ وقت از سوی ایرلاین‌ها دیده نشده‌اند. عموما دوستان ما در ایرلاین به آنها به‌عنوان مشتری در دسترس نگاه می‌کنند و بدون تفاهم و همدلی با پارتنرهای اقتصادی خود و بدون اینکه هزینه‌ای برای دفاتر این فروشندگان صادق در نظر گیرند با آنها کار می‌کنند. آژانس‌ها امتیاز نمی‌خواهند، اما دغدغه ما این است که اگر دولت به هر دلیلی کمک یا حمایتی نمی‌کند، لااقل خود ایرلاین‌ها با آژانس‌های هواپیمایی همکاری داشته باشند.
من خودم هم مانند ایرلاین‌ها مخالف سرسخت پرواز هواپیماها با 60 درصد ظرفیت بودم، اما ایرلاین‌ها از خودشان دفاع نکردند. تا زمانی که ایرلاین خودش را به سازمان هواپیمایی کشور به‌عنوان متولی وصل بداند، طبیعتا دولت تصمیم می‌گیرد و ایرلاین هم تبعیت می‌کند. سازمان هواپیمایی کشوری فقط در بستن نطفه ایرلاین و آژانس نقش داشته است و عموما در چالش‌های ایرلاین‌ها و آژانس‌ها دخالتی ندارد، نه اینکه نخواهند و ما با متولیان سازمان هواپیمایی مشکل داشته باشیم، بلکه آنها دستشان بسته است و راهی برای کمک ندارند. تنها کشوری که مقررات 60 به 40 را اجرا می‌کند ایران است، اما ایرلاین‌ها پای کار نایستادند که جلوی این کار را بگیرند، در حالی‌که هزینه این کار را خودشان و مردم با افزایش قیمت پرداخت می‌کنند.
علاوه بر این، اگر ما آزادسازی نرخ داریم اصلا نباید برای آن کف و سقف تعیین کنیم. کدام عقل سلیمی می‌گوید برای قیمت آزاد محدوده تعیین شود. باید اجازه دهید بازار تعیین‌کننده باشد. اگر ایرلاین‌ها همراه و همگام با آژانس‌های هواپیمایی حرکت کنند، وقتی قیمت بلیت افزایش یابد، سود کارمزدی دفاتر آژانس‌ها هم بیشتر می‌شود. دفاتر ما دغدغه‌ای در این زمینه ندارند، اما وقتی بازار کشش ندارد و شما کف تعیین می‌کنید، یعنی اینکه آزادسازی نرخ را نقض کرده‌اید.
همچنین ما با همکاری ایرلاین‌ها با دفاتر فروش آنلاین بلیت مخالف نیستیم، اما اینکه همه موجودی خود را در اختیار یک شرکت IT قرار می‌دهند، عملا یعنی اینکه حدود 70 تا 80 درصد شرکای خود را از دست داده‌اند و به یک شرکت اکتفا کرده‌اند. در چنین شرایطی، آن شرکت می‌تواند در درازمدت برای ایرلاین تعیین تکلیف و به آن لطمه وارد کند؛ در صورتی که اگر قیمت را با پارتنرهای خود در سراسر کشور ببندند، بدون شک هم ایرلاین و هم آژانس‌ها سود خواهند برد. باید بدانیم که در رقابت و تقابل با هم به‌جایی نمی‌رسیم بلکه در تعامل با هم موفق خواهیم شد.
دادپی: من تاکنون در صحبت‌های دوستان، با سه موضوع اعم از عملیات و اجرا، شرایط خاص ایران و شرایط محیطی روبه‌رو شدم، اما بحث «تقاضا و درآمدزایی» در صحبت‌ها غایب بود. ما به صنعت هواپیمایی به‌عنوان صنعت درآمدزا نگاه نمی‌کنیم مثلا شرکت‌های فرودگاهی ظرفیت ایجاد کرده‌اند، اما این ظرفیت کاملا مستقل از تقاضا بوده است، مثلا ما در شهرهایی فرودگاه داریم که ناوگان‌ها نمی‌تواند در آنجا خدمات ارائه کنند.
در نوسازی و تقویت ناوگان هم نقش تقاضا خالی است. در دنیا هواپیماهای مختلف و متنوع نسبت به هزینه، تقاضا و مسیر استفاده می‌شود. این عوامل در کشور ما غایب است و قیمت‌گذاری ثابت برای مدت طولانی و دخالت‌های دولت برای قیمت‌گذاری به‌منظور راضی نگه داشتن مصرف‌کننده و تحمیل این توهم که حملونقل هوایی می‌تواند ارزان باشد، زیان‌های زیادی را متوجه ما کرده است.
قبل از انقلاب در صنعت هواپیمایی، یک تصویر استراتژیک و راهبردی وجود داشت، اما بعد از انقلاب همه آنها پاک شد و کشورهای همسایه برنامه‌های استراتژیک را به شکل موفقیت‌آمیزی پیاده کردند. اکنون ما فاصله غیرقابل جبرانی باید دنیا داریم. در نظر داشته باشید که فرودگاه آتلانتا بزرگ‌ترین و شلوغ‌ترین فرودگاه‌های جهان است. زمانی که من آتلانتا بودم و با کمیسیون منطقه‌ای همکاری می‌کردم و قبل از آن هم مسئول پردازش داده‌ها در دفتر آمار هوایی وزارت حملونقل آمریکا بودم، محاسبه کردیم حمل هر مسافر در آتلانتا 5 دلار خرج برمی‌دارد، زیرا دیگر هزینه ساخت فرودگاه این شهر کاملا مستهلک شده و روی هزینه حمل تاثیری نمی‌گذارد، در حالی که اگر قرار بود فرودگاه مشابهی در جنوب‌شرقی آمریکا ساخته شود، هزینه حمل مسافر حدود 35 دلار به ازای هر مسافر بود. ما این هزینه ثابت جبران فاصله‌ها را در نظر نمی‌گیریم و از نقش تقاضا غافل هستیم و صحبت‌های ما فاقد عامل درآمد است.
ما در هر مرحله‌ای از این صنعت با دولت کار می‌کنیم و برای دریافت دلار و پرداخت هزینه ثابت فرودگاه و عوارض به سراغ او می‌رویم؛ ضمن اینکه یک عوارض چندین‌گانه داریم که مدیریت مالی در شرکت‌های هواپیمایی را غیرممکن می‌کند؛ تا آنجا که اکثر شرکت‌های هواپیمایی تصمیم می‌گیرند که عوارض را ندهند و به تعویق بیندازند تا بتوانند خدمات دهند.
در کل تنها چشم‌انداز پیش روی صنعت هواپیمایی ما این است که نقش عوامل اقتصادی را جدی بگیریم، منطبق با عوامل محرک بازارها حرکت و بر اساس تقاضا برنامه‌ریزی کنیم؛ نه اینکه به‌طور مکرر به شرایط خاص و برهه حساس متوسل شویم. همه این مسائل مباحث بوروکراتیک است. موضوع اصلی این است که شما یک صنعت دارید و بنگاه دارد و باید درآمد ایجاد کنید. اگر نمی‌تواند درآمدزایی داشته باشد یک جایی از نگاه و نگرش به این صنعت اشتباه است.
خدایی: با سخنان آقای دادپی موافق هستم. ما یک بخش اقتصادی هستیم و برای یک بخش اقتصادی، اصول اقتصادی از همه چیز مهم‌تر است، در حالی که مقررات و دستورالعمل‌های ایکائو یک مقوله بوروکراتیک است. وقتی زیاد درباره ایکائو صحبت می‌شود من معترض می‌شوم، زیرا ایکائو نهادی است که برای همکاری بین‌المللی ایجاد شده است و بهترین راهکارها را در همکاری بین‌المللی ارائه می‌دهد، اما مشکل ما در همکاری نیست. کشورها در یک فضای رقابتی، نسبت به هم جلو یا عقب می‌افتند که عموما ناشی از پارامترهای اقتصادی است. حتی این اقتصاد است که عرصه همکاری‌ها را فراهم می‌کند تا کشورها بتوانند به بازارهای هم دسترسی پیدا کرده و شبکه پروازی خود را تکمیل کنند، ایکائو اینجا کاری و دخالتی ندارد؛ در نتیجه صحبت کردن از ایکائو و داکیومنت و انکس‌های آن، برای ما مهم و راهگشا نیست، چون مقوله پیچیده‌ای هم نیست و منتشر شده و هرکس می‌تواند بخواند.
اما علاوه بر اقتصاد، تحریم‌ها هم جزء عواملی هستند که می‌توانند باعث جهش یا افت و به هر حال نمایانگر آینده ما شود. من تعجب می‌کنم که چرا نقش تحریم را تقلیل می‌دهیم. شما معنی عدم انتقال پول، سوخت ندادن به هواپیما، دسترسی نداشتن به سیستم‌های فروش و سیستم‌های عضویت یاتا را می‌دانید؟ چندین سال است که هما بدون قطره‌ای سوخت شبکه خود را حفظ کرده است. فرض کنید یک لاستیک ایران‌ایر در اروپا از بین برود، علاوه بر مشکل پیدا کردن لاستیک باید جک را با هواپیمای دیگر بفرستند و بسیاری مشکلات دیگر، پس نباید موضوع تحریم را تقلیل داد و در نظر نگرفت. در دید کلان باید بگویم که بعد از این همه تحریم، صنعت به طرز عجیبی سرپا مانده است. الان هم که محدودیت کرونا حجم عظیمی از صنعت را زمین زده است.
در زمینه برنامه‌ریزی و بخش‌های اقتصادی کار نکرده بسیار داریم. ارزش کارهای مدیران را پایین نمی‌آورم اما اگر هنوز این صنعت به حیات خود ادامه می‌دهد، ناشی از هنر مدیران ما نبوده است، بلکه این ویژگی ذاتی کشور و ارزش ذاتی حملونقلی کشور ما است که در این شرایط هم به بقای خود ادامه داده است.
من معتقدم که آزادسازی باید به معنای اصلی خودش انجام می‌شد، اما سازمان هنوز به‌عنوان حاکمیت در بسیاری از کارها دخالت می‌کند. با وجود اینکه من خودم از مدیران سازمان هستم، اما همیشه برایم پرسش بوده که چرا آژانس‌ها با وجود اینکه نماینده فروش شرکت هستند، باید از ما مجوز بگیرند.
جهانگیریان: ما ناچاریم به صنعت هوانوردی به‌عنوان یک سیستم؛ آن هم سیستمی دینامیک بسیار پیچیده، نه یک سیستم استاتیک معمولی نگاه کنیم. همانطور که فناوری در این صنعت پیچیده است مولفه‌های این سیستم هم پیچیده است، به‌طوری‌که اگر پالس‌‌ها و ورودی‌های اشتباه و نادرست به این سیستم دهید، قطعا پاسخ‌های جبران‌ناپذیری خواهیم گرفت.
نمونه‌هایی از این ورود غیرعلمی به این سیستم را بیان می‌کنم تا ملموس‌تر باشد. در این نشست به دو چالش عدم توسعه و سوانح اشاره کردیم که خود مشکلات اقتصادی را به دنبال دارد. در همین دو چالش می‌بینیم که بحث تامین ناوگان اهمیت خود را نشان می‌دهد، یعنی هم در عدم توسعه، ضعف ناوگان مشهود است و هم در بحث ایمنی، با معضل نوسازی ناوگان روبه‌رو هستیم؛ بنابراین طبیعی است که حکومت به ناوگان، توسعه و نوسازی ناوگان نگاه جدی داشته باشد، اما نکته اینجاست که در 10 سال گذشته حتی 30 سال گذشته، دیدگاه دولت‌های مختلف معطوف به این بوده که سرمایه‌گذاری برای ناوگان توسط خود بخش خصوصی انجام شود.
من نمی‌دانم تصمیم‌گیران مسائل کلان، کدام کشور را مد نظرقرار می‌دهند که اینگونه تصمیماتی می‌گیرند. حتی در امارات هم ایرلاین اماراتی شاید کمتر از انگشت‌های دست هواپیمای ملکی دارد و همه هواپیماها را دولت فاینانس کرده است و شرکتی که مالک هواپیما است هواپیماها را به ایرلاین اماراتی اجاره می‌دهد. در همه این سال‌ها متاسفانه دولت در جایی که باید دخالت می‌کرد، این کار را نکرده و در عوض وارد مباحثی شده که اساسا در حیطه اختیاراتش نباید می‌بود.
این ناوگانی که ایرلاین‌های ما با سرمایه اولیه اندک خودشان می‌توانند بخرد احتمالا در حد دو فروندMD یا A320 با عمر 20 سال است. با این کار ناوگان فرسوده وارد سیستم هوایی ما می‌شود و درست است که مسافر را جابه‌جا می‌کند، اما به نگهداری، تعمیرات و ارتباط با سازنده بیشتر وابستگی دارد، بنابراین در برابر تحریم شکننده‌تر است. در نتیجه تصمیمی که دولت می‌گیرد و فکر می‌کند که مثلا از اقتصاد‌های پیشرفته الگوبرداری کرده، در نهایت به به‌هم‌خوردن اقتصاد حملونقل هوایی، ایمنی و تبعات دیگر منجر می‌شود.
عبدالرحیمی: از دو منظر باید به موضوع اقتصاد حملونقل هوایی نگاه کرد: نگاه اول از منظر بخش خصوصی است؛ یعنی زمانی که بخش خصوصی می‌خواهد در کسب‌وکاری به‌نام حملونقل هوایی فعالیت کند. طبیعی است که در این حالت، متناسب با سرمایه‌گذاری و سود مورد انتظار و نرخ بازده سرمایه‌گذاری خود را ارزیابی و مبتنی بر آن، بین کسبوکارهای مختلف انتخاب داشته باشد و اگر بازگشت سرمایه، نرخ بازدهی داخلی و سود مورد انتظارش در این صنعت بیشتر از کسبوکارهای رقیب باشد، وارد آن می‌شود. از منظر سرمایه‌گذار و بنگاه اقتصادی، این نگاه درستی است؛ اما باید بپذیریم که آثار اقتصادی صنعت هوانوردی شامل آثار مستقیم (تولید ناخالص داخلی، اشتغال و ....) آثار غیرمستقیم و آثار القایی و تکاثری صنعت است که به مراتب از آثار مستقیم آن بیشتر است. قاعدتا از منظر سرمایه‌گذاران بیشتر آثار مستقیم تحلیل می‌شود و از منظر حاکمیت، آثار اقتصادی غیرمستقیم و القایی و تکاثری صنعت حملونقل بر کل نظام توسعه.
آثار حملونقل هوایی امروزه به حدی در عصر سرعت افزایش یافته که از جمله رهاوردهای حملونقل هوایی توسعه‌یافته به مفاهیم سیاست و قدرت نرم کشورها وصل شده است. در کشورهای در‌حال‌توسعه که تقاضای موثر حملونقل بر اساس نرخ رشد اقتصادی آنها مستمرا روبه افزایش است و توسعه سفرها نیز از نرخ رشد مذکور تبعیت می‌کند، دولت‌ها صنعت هوانوردی را مستمرا از طرق مختلف حمایت می‌کنند که مهم‌ترین آن کمک به تامین مالی و توسعه زیرساخت‌های لازم و فضای کسب‌وکار آسان و البته تنظیم‌گری کارآمد است، بنابراین با نگاه صرف عایدی مستقیم اقتصادی- بنگاهی به کل زیربخش حملونقل هوایی شما صنعت را تعطیل کنید و بگویید چون این سرمایه‌گذاری‌ها در این شرایط اقتصادی پاسخگو نیست، قطعا چنین اتفاقی به هیچ وجه قابل تحمل نخواهد بود و حتی قابل تصور نیست.
موسوی: من می‌خواهم در اینجا به نکته دیگری اشاره کنم. در اقتصاد حملونقل هوایی به ساختار، سیستم و پرسنل متخصص نیاز است، اما از بحث «دانش» هم نباید غافل شد. در کشور ما، این صنعت متاسفانه فاصله بسیار زیادی با صنعت روز هوانوردی دنیا دارد و این فاصله هر روز بیشتر می‌شود. در علم هوانوردی، هر روز روش‌ها و سیستم‌های نوین مدیریتی جدیدی به‌منصه ظهور می‌رسد، اما ما همچنان بر مدار روش‌های مدیریتی سنتی 30 سال گذشته می‌چرخیم. این صنعت یک صنعت وابسته وارداتی است و باید بپذیریم که ما نه هواپیما‌ساز هستیم و نه در این عرصه حرفی برای گفتن داریم. صنعت هواپیمایی کنونی میراث صد سال تلاش و آزمون و خطای متولیان صنایع هواپیماسازی و تولیدکنندگان موتور و آلات دقیق است. نقطه شروع ما این است که ضعف خود را بپذیریم و قبول کنیم که مولفه های اصلی این صنعت وارداتی است و همانطور که داریم قطعات هواپیما، هواپیما، سیستم، برنامه، دیتا و دانش فنی پرسنل را وارد می‌کنیم، با تعامل با صاحبان اصلی این صنعت همزمان دانش مدیریتی و روش‌های مدیریتی این صنعت را هم وارد کنیم. ژاپن بعد از جنگ جهانی دوم زمانی که می‌خواست وارد عرصه خودروسازی جهانی شود، از ادوارد دمینگ آمریکایی دعوت به همکاری کرد و امروز صنعت خودروسازی آن را تویوتا، هیوندا، سوزوکی و مزدا نمایندگی می‌کنند. ما هم باید در کنار واردات سیستم و هواپیما بپذیریم که دانش روز را نداریم و در وهله دوم آن را وارد کنیم که این موضوع همیشه مورد غفلت واقع شده است.
دادپی: آنچه که در بحث هواپیمایی و سیاستگذاری کلان وجود دارد، بحث‌های نظری گمراه‌کننده است. وقتی صنعت هواپیمایی برای پول بنزینش هم محتاج کمک دولت است، شما نمی‌توانید از آن به‌عنوان ابزار قدرت نرم استفاده کنید. کسانی که به سراغ توسعه اقتصادی رفتند و با نگاه به تقاضا، سرمایه‌گذاری فعال و هدفمند کردند، صنعت هواپیمایی قدرتمندی از لحاظ اقتصادی داشتند که خودش به ابزار قدرت نرم برای آن کشور تبدیل شده است. الان هواپیمایی امارات فقط به کشور امارات محدود نیست، در بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی جهان سرمایه‌گذاری کرده و شرکت‌های هواپیمایی در اروپای شرقی، آفریقا خریداری کرده است و آثار آن را با گوشت و پوست خود احساس کرده‌اند، اما من از این تعجب می‌کنم که در همه این سال‌هایی که تحریم هستیم، یک‌بار با تحریم‌ها درگیر نشدیم. هیچ‌کدام از شرکت‌های هواپیمایی ما در ایالات متحده آمریکا یک وکیل ندارد و یک‌بار شکایت نکرده است.
کشور سودان با پرونده‌های سنگین‌تر از ما در آمریکا وکیل دارد و توانسته است رای‌های خوبی بگیرد و تحریم‌ها را کم اثر کند. کوبا هم در اوج تحریم‌هایش با آلاباما، جورجیا و می‌سی‌سی‌پی تجارت داشت، چون آنها به کوبا نیاز داشتند و به دولت فدرال فهماندند که ما می‌خواهیم با کوبا تجارت داشته باشیم. ما این کار را نکردیم، حتی شرایط تحریم را پذیرفتیم و خودمان هم بدترش کردیم؛ مثلا ما فرودگاه امام را داریم که از نظر محاسبه بهینه‌سازی حملونقل هوایی منطقه‌ای و بین‌قاره‌ای اروپا و آسیا بهترین نقطه ترانزیت است. ما تحریم هستیم و باید ارزآوری داشته باشیم که با توجه به موقعیت فرودگاه امام، ترانزیت مسافر یک روش ارزآوری مناسبی است، اما مسئله حجاب در این فرودگاه مورد بررسی قرار نگرفته است، پس چه زمانی قرار است این مسائل برطرف شود.
به مسافری که می‌خواهد چند ساعت در فرودگاه بنشیند و بعد سوار هواپیمای دیگری شود، نمی‌توان گفت مجبوری که حجاب را رعایت کنی. او هیچ جا نمی‌رود فقط در فرودگاه می‌نشیند. ما حتی در همین حد هم درباره مسائل هوایی خودمان بحث نکرده‌ایم تا در شرایط تحریم حداکثر توان خود را افزایش دهیم و قدرت نرم را به دست آوردیم.
در نتیجه وقتی می‌گویم پشت تحریم پنهان می‌شویم و کاری نمی‌کنیم، همین است. همه می‌گویند 100 درصد مسائل ما مربوط به تحریم است، اما من معتقدم حداکثر 80 درصد مربوط به تحریم و بقیه ناشی از سوءمدیریت خودمان است. نگاه نمی‌کنیم که چه فرصت‌هایی داریم و می‌توانیم از آنها استفاده کنیم. درست در همان زمانی که می‌توانستیم خلبانان افغانستان را تربیت کنیم، دانشگاه علمی-کاربردی ایران به همه دانشگاه‌های علمی-کاربردی هواپیمایی نامه داد که دانشجوی افغان نمی‌توانید بگیرید. ما این همه امکانات داریم و سرمایه داریم که از بقیه کشورهای همسایه بهتر است، اما چرا از آن استفاده نمی‌کنیم. اینگونه تصمیمات ما مانند آن است که ما تیر به پای خود بزنیم تا نتوانیم حرکت کنیم. در نهایت من به همان بحث اقتصادی اولویت می‌دهم و می‌گویم که به نظر من هر بحث دیگری غیر از این بی‌فایده است.
منظری: همه اشکالاتی که دوستان به آن اشاره می‌کنند به نظرم جزء مباحث خرد است که به نظرم بجا هم هستند، اما چرا این معضلات حل نمی‌شود؟ چرا مدت‌هاست با وجود اینکه قصد داریم یکی، یکی آنها را حل کنیم، این اتفاق نمی‌افتد؟! علت این است که ما راهبرد درستی را اتخاذ نکردیم. حتی در بحث تحریم که آقایان به آن اشاره می‌کنند؛ بالاخره ما با واقعیتی به نام تحریم روبه‌رو هستیم، اما راهبرد ما درباره تحریم چیست؟ آقای دادپی اشاره کردند یکی از راهبردها می‌تواند این باشد که وکیل بگیریم و دنبال حل موضوع برویم، اما نکته مهم‌تر این است که در این راهبرد نقش اقتصاد، تحریم، ایمنی، استفاده از تجربیات بین‌المللی، ایجاد دانش روز برای نیروی انسانی را ببینیم و میزان این نقش‌ها را در راهبردها تعیین کنیم.
دولت و مجموعه‌ای که صنعت را اداره می‌کند جزیره‌ای تصمیم می‌گیرد و در بخشی پیشرفت یا در بخشی عقب‌گرد می‌کند و نتیجه این است که در بخشی از صنعت همه حقوق می‌گیرند و وضعیت خوبی دارند و در طرف دیگر صنعت همه دنبال این هستند که پس از گذشت 7، 8 روز از ماه حقوق خود را دریافت کنند. این نامتوازن بودن یا نداشتن راهبرد را نشان می‌دهد.
در حال حاضر، ساختار ما به جای طولی بودن، عرضی است، یعنی تمام کنشگران ما از حاکمیت تا تصدی‌گران در یک ردیف همه با وزیر کار می‌کنند، طبیعی است که تصمیم‌سازی‌ها نادرست از آب درمی‌آید و نتیجه آن، همین اشکالاتی است که در زمینه‌های خرد می‌بینیم. زیرا هر یک از اینها دنبال این هستند که روش‌ها و بخش خودشان را ارتقا دهند، نه کل بخش را.
به نظرم اگر حول این محور قرار بگیریم که برای این صنعت، راهبرد مناسب با توجه به واقعیت‌های موجود برای 5 تا 10 سال آینده تدوین و سپس ساختار را بر مبنای آن راهبردها به صورت طولی اصلاح کنیم تا صنعت دارای رأسی باشد که این راهبردها را اعمال می‌کند و متصدیان در چارچوب آن حرکت کنند و بر آنها نظارت شود، آن وقت می‌توانیم عملکرد متوازنی را ایجاد کنیم که وقتی پس از پنج سال آن را با شاخص‌های اندازه‌گیری معین بررسی کردیم، ببینیم که آیا به شاخص‌ها رسیده‌ایم یا خیر و کجا عقب‌تر یا کجا جلوتر از شاخص‌ها هستیم، تا آن نتیجه بتواند چراغ راهی برای 5 یا 10 سال آینده باشد.
غوابش: در مورد بحث راهبرد، من مقداری با احتیاط و تردید به قضیه نگاه می‌کنم؛ هر یک از عزیزان صنعت اعم از هواپیمایی کشوری، شرکت‌های حملونقل هوایی و... رسالت‌شان مشخص است، اما گاهی اوقات برداشتی که از راهبرد دارند، به معنای دخالت و برنامه‌ریزی بخش‌های دیگر است. مثلا من بارها متوجه شده ام که درفرآیند تهیه برنامه‌های جامع صنعت، سازمان هواپیمایی کشوری مایل به تعیین نوع و تایپ ناوگان کشور است که کاملا رویکرد نادرستی است؛ چراکه انتخاب ناوگان یک انتخاب بازرگانی است که مبتنی بر برنامه اقتصادی یک شرکت هواپیمایی صورت می‌گیرد. حتی خیلی از مواقع ادغام ایرلاین‌ها را به عنوان یک تصمیم راهبردی پیشنهاد می‌کنند. من فکر می‌کنم باید مقداری روی این مسئله دقت به خرج داد و راهبرد را به‌درستی تعریف کرد. راهبرد نباید دخالت در امور بخش‌ها یا عناصری از صنعت باشد که خودشان باید تصمیم‌گذار باشند و برنامه‌ریزی کنند.
اساسا در تدوین استراتژی یا برنامه‌ریزی راهبردی تصور کلی آن است که این فرآیند نه تنها خطی بلکه کاملا منطقی و متکی برشناخت همه عوامل مهم صورت می‌گیرد. اغلب نیز این مراحل شامل تحلیل، طراحی (Formulation) و پیاده‌سازی (Implementation) می‌دانند. در مرحله تحلیل (Analysis) به شناسایی فرصت‌ها و تهدیدات، محیط و نقاط قوت و ضعف سازمان پرداخته می‌شود. در طراحی راهکارهای متعدد برای استفاده از فرصت‌ها و قوت‌ها و کاهش تهدیدات و ضعف‌ها بررسی و ارزیابی شده و یک راهکار انتخاب می‌شود. در نهایت در مرحله پیاده‌سازی، راهکار انتخابی به مجموعه‌ای از اقدامات اجرایی تبدیل و عملیاتی می‌گردند. همچنین تصور می‌شود که فرآیند استراتژی کاملا فراگیر بوده و همه ابعاد سازمان را دربر خواهد گرفت و همه چیز می‌تواند به صورت همزمان به شکل مورد دلخواه تغییر یابد.
همه فرض‌های فوق امروزه با چالش های فراوانی مواجه هستند. برای مثال کسان بسیاری همچنین معتقدند که استراتژی به قدرت درک نقاط ضعف و قوت‌ها و توانایی تصویرسازی از فرصت‌ها و تهدیدات محیطی تصویر آینده‌گر افراد وابسته است و قدرت تخیل و قضاوت افراد به مراتب از تحلیل و منطق در آن موثرترند.
از طرف دیگر گروهی نیز سلسله مراتبی بودن مراحل فرآیند استراتژی را مورد انتقاد قرار داده‌اند. آنها معتقدند که در واقعیت چنین مراحلی وجود ندارند. آنها تحلیل خطی را ساده کردن موضوع دانسته و فرآیند استراتژی را نامنظم می‌دانند. آنان بر این عقیده‌اند که عناصر تحلیل، طراحی و پیاده‌سازی در هم تنیده بوده و همواره در تعامل هستند. آنها می‌گویند اینگونه نیست که سازمان‌ها اول برنامه راهبردی تدوین کنند و سپس آن را به اجرا درآورند، بلکه راهبردها اغلب همسو با تصمیمات و ایده ها و عملیات سازمان‌ها به تدریج شکل گرفته و به مرور زمان کامل می‌شوند.
سومین فرض در رویکرد سنتی، جامعیت (Comprehensiveness) آن است. بسیاری براین عقیده هستند که تقریبا غیرممکن است که بتوان همه ابعاد یک سازمان را همزمان در یک راستا تغییر داد. در عمل بخش‌های مختلف یک سازمان تحت فشار متفاوتی در مقاطع زمانی متفاوت قرار خواهند گرفت که میزان توان آنها در پذیرش تغییرات باعث می‌شود که هماهنگی و مدیریت تغییر در سازمان با چالش جدی مواجه گردد. به همین سبب این افراد بر این عقیده‌اند که تغییرات بنیادی و راهبردی در شرکت‌ها اغلب تدریجی و نامنسجم است تا هماهنگ شده و ناگهانی.
همین عدم توجه به چالش‌های فوق است که باعث شده هم سازمان هواپیمایی کشوری و هم شرکت فرودگاه برنامه راهبردی تدوین شده داشته باشند، اما قادر به انجام آن نباشند.
عبدالرحیمی: باید بگویم که لازمه برنامه راهبردی اثربخش اولا داشتن برنامه برای کل صنعت است که در هم‌افزایی با یکدیگر عمل کنند که متاسفانه درحال حاضر چنین برنامه‌ای نداریم. ثانیا برنامه راهبردی اثربخش مستلزم درگیر شدن کارشناسان و مدیران خود صنعت در شکل‌گیری آن است. اینکه ما سفارش دهیم که از بیرون برای ما برنامه بنویسند مطمئن باشید ضمانت اجرایی و تعهد برای اجرای آن ایجاد کردن بسیار سخت خواهد بود. اگر از دانشگاه بخواهیم که برای ما برنامه راهبری صنعت را بنویسند، نتیجه‌اش همین خواهد بود که اجرایی نمی‌شود؛ حتما در جریان هستید شورای عالی انقلاب فرهنگی در این کشور برای توسعه صنعت هوانوردی سند داده است! زمانی که این اتفاقات بیفتد طبیعی است که اجرایی هم نشود. اجرای برنامه‌های یک سازمان یا صنعت نیازمند تعهد مدیران ارشد آن سازمان یا صنعت است. بنابراین باید فرآیند برنامه‌ریزی در درون صنعت اتفاق بیفتد و البته استفاده از ظرفیتهای دانشگاه ها و موسسات پژوهشی نیز از دیگر بایدهای این فرآیند است.
من نمی‌دانم که چرا از تدوین راهبردهای توسعه صنعت در سطح کلان، دخالت در کار اجرایی یا برنامه اقدام یک بنگاه اقتصادی به نام ایرلاین و فرودگاه استنباط می‌شود. این قطعا درست نیست. همانطور که اشاره شد، راهبرد، هدف نیست، بلکه نحوه رسیدن و حرکت به سمت هدف است. ما می‌گوییم ارتقای مستمرِ ایمنی در صنعت هوانوردی ایران یک هدف کلان است، حالا چطور باید به آن رسید؟ SMS در بخش‌های مختلف صنعت پیاده شود، SSP تدوین شود، اقداماتی در حوزه رگولاتوری و اجرایی اپراتورها، فرودگاه‌ها و... باید مدنظر قرار گیرد و .... لذا تصمیمات و برنامه‌های اجرایی یک شرکت هواپیمایی در اختیار خودش است و اینکه راهبردهای اجرایی، اجزای صنعت ما را به اهداف کلان صنعت برساند به معنای دخالت یا تعیین تکلیف کردن برای بخش‌های مختلف صنعت نیست.
سیاست‌های کلی حملونقل کشور سال‌هاست که ابلاغ شده، اما یکی از چالش‌های جدی ما در سطح کلان این است که متاسفانه در آن، به توسعه صنعت حملونقل هوایی اولویت داده نشده است. با وجود اینکه روند توسعه صنعت هوانوردی در دنیا به دلیل اهمیت یافتن صرفه ناشی از سرعت، به مدهای دیگر غالب شده، متاسفانه در کشور ما هنوز سیاست‌های کلی توجه به سایر زیربخش‌های حملونقل دارد، بنابراین یکی از کارهای کلان نهادی در سطح ملی باید جلب توجه به اولویت‌دهی و توجه به توسعه صنعت هوانوردی باشد و باید این مهم را به سیاست‌های کلی نظام ببریم که از طریق رهبری نظام ابلاغ می‌شوند.
امیرانی: من با صحبت دوستان موافق هستم که وجود راهبرد و نقشه راه کمک اساسی و شاید نیاز امروز صنعت هوانوردی ماست. به‌طور مثال، ما در حال حاضر حدود 53 فرودگاه مالکیتی در شرکت فرودگاه‌ها داریم که شاید بتوان گفت از این 53 عنوان فقط 2 فرودگاه سودده است و باقی آنها از سود راه‌های هوایی ما ارتزاق می‌کنند و به‌نوعی شرکت فرودگاه‌ها 51 فرودگاه دیگرش را از طریق درآمدهای دیگرش راهبری می‌کند. زمانی سیاست دولتمردان ما این بود که فرودگاه‌ها را در اقصی‌نقاط کشور ایجاد کنند تا بدین ترتیب زمینه توسعه مناطق کمتر توسعه‌یافته بیشتر فراهم شود. اینها وظایفی بود که آن زمان برعهده سازمان هواپیمای کشوری گذاشته شد، اما امروزه با گذشت سال‌ها از پایه‌ریزی این سیاست، این فرودگاه‌ها با اجزای دیگر صنعت هیچ تناسبی ندارند، یعنی ناوگان هوایی و فرودگاه در این مناطق وجود دارد، اما عملا جز هزینه، چیزی دیگری برای شرکت فرودگاه‌ها و صنعت هوانوردی ندارد و این مشکل به دلیل فقدان راهبرد در سال‌های گذشته است. حتی همین امروز هم در بعضی نقاط کشور به اصرار بعضی نمایندگان یا افراد ذی‌نفوذ دیگر، دنبال این هستند که فرودگاهی احداث شود، بدون اینکه برنامه اقتصادی برای آن وجود داشته باشد.
شرفبافی: شاید چندین بار کشور ما در همین دهة 1390 تا 1400 هم برنامه راهبردی تدوین کرده و هم به دنبال برنامه جامع حملونقل رفته و موضوعات مختلف برای تدوین و تصویب راهبردها مطرح شده، اما بسیاری از آنها ابتر مانده است. ما امروز قصد داریم راجع به حوزه عملکرد، چالش‌ها، نقاط قوت و ضعف و فرصت و تهدیدها صحبت کنیم، در حالی که اشکال اصلی ما این است که نمی‌دانیم قرار است در نگاه کلان چه کاری انجام بدهیم، بنابراین خیلی از کارها را انجام دادیم که یا میزان عملکردمان در آن برنامه مطلوب نبوده یا در حد انتظار نبوده یا اصلا اشتباه بوده است.
اما من معتقدم در شرایط فعلی بهتر است از پایین‌دست، شناسایی نیازها صورت گیرد و از نیازسنجی‌ها به سمت بالا بیاییم و ببینیم در حال حاضر، به چه چیزهایی نیاز داریم و فوریت‌ها یا درمان مسائل فوری‌مان را در دستور کار قرار دهیم. چون تجربه نشان داده که اساسا ما در حوزه‌های مختلف کشور راهبردمدار نبوده‌ایم. آیا فکر می‌کنید با تدوین راهبردها مشکلات‌مان به طور کامل حل می‌شود؟ مسلما خیر. بنابراین باید از همان پایین‌دست نیز مسائل را ریز به ریز بررسی کنیم، ضعف‌ها و کمبودهای قوانین، اجرا یا حتی اصلاح ساختار حاکمیتی صنعت حملونقل هوایی را در دستور کار قرار دهیم. منظورم از اصلاح ساختار این نیست که از ابتدا ببینیم چه می‌خواهیم و چه نمی‌خواهیم، بلکه ببینیم در کجا کمبود عملکرد وجود دارد تا در آن حوزه‌ها بیشتر کار کنیم.
رفیعی: دوستان در رابطه با بحث تحریم صحبت کردند، بنده هم معتقدم که تحریم‌ها لطمه شدیدی به صنعت زده، اما توجه داشته باشید که خودتحریمی به مراتب لطمات بیشتری وارد کرده است. بعد از تحریم‌ها، ورودی ما از کشورهای غیراروپایی و غیرآمریکایی بیشتر شد. تا پیش از آن، همه مشکل ما این بود که به اروپا، آمریکا، انگلیس و کانادا برویم و توریست بیاوریم که خیلی هم در کشورمان هزینه نمی‌کردند، اما پس از تحریم‌ها، به عنوان نمونه با عمان وارد مذاکره شدیم و پس از آن، 40 پرواز در هفته از عمان به ایران می‌آمد و بالغ بر 95 درصد گردشگر ورودی داشتیم که اغلب قریب به اتفاق آنها نیز با ایرلاین‌های داخلی سفر می‌کردند. ما می‌توانستیم این بازارهای جدید را ایجاد کنیم، اما از آن غافل بوده و هستیم. فقط طی 4 سال مدیریت من در انجمن دفاتر خدمات مسافرتی، در هما 6، 7 مدیر بازرگانی تغییر کرده است، خب مشخص است که این حوزه نمی‌تواند ثبات و تصمیم‌گیری درست داشته باشد. دامنه تغییرات در صنعت هوایی ما بسیار زیاد است. گروه‌های مجازی هم به جای بحث‌های تخصصی به محلی برای تبریک و تسلیت تبدیل شده است.
مورد بعدی این است که متاسفانه ایرلاین‌های خصوصی ما هم خودشان را تابع دیدگاه‌های غلط دولت می‌دانند و در مقابل بخشنامه‌های متوالی به شکل منسجم ایستادگی نمی‌کنند.
امیرانی: من مایلم درباره راه‌های هوایی یا پروازهای عبوری از فراز کشورمان که شرکت فرودگاه‌ها عهده‌دار کنترل آنها هستند، شرح‌حالی بدهم. البته اگر بخواهیم دربارة یک دهه صحبت کنیم شاید سخت باشد، بنابراین بازه‌ای کوچک‌تر را در نظر می‌گیرم؛ همانطور که می‌دانید کشور ما در اثر اتفاقات سیاسی که در اطرافمان افتاد مانند درگیری‌های اوکراین، حوادث عراق، داعش، ماجرای قطر و مسائل دیگر با خیل عظیمی از پروازهای عبوری از فراز کشورمان در برهه‌ای از زمان روبه‌رو شد؛ تا آنجا که ما در بعضی بازه‌ها با نزدیک 1300 پرواز عبوری در 24 ساعت مواجه بودیم که بحث کنترل آن با تجهیزات فعلی، کار سختی بود، اما متخصصان در این مجموعه زحمت کشیدند و انجام دادند. به‌تدریج پس از اینکه شرایط سیاسی در اطراف کشورمان به حالت عادی درآمد، به‌واسطه درگیری ایران با آمریکا در عراق و حادثه سقوط هواپیمای اوکراینی و در حال حاضر هم شیوع ویروس کرونا، با آماری نزدیک به 300و اندی پرواز در یک شبانه‌روز رسیده‌ایم که آمار بسیار کمی است، آن هم در شرایطی که 65 تا 70 درصد درآمدهای شرکت از راه پروازهای عبوری تامین می‌شود و این کاهش چشمگیر، مشکلات زیادی را برای شرکت فرودگاه‌ها طی 2 سال گذشته ایجاد کرده است. البته شرکت فرودگاه‌ها هم بیکار ننشسته‌اند و از طریق بعضی قوانین و اصلاح تعرفه‌های پروازهای عبوری وارد مذاکره با ایرلاین‌های خارجی شده‌ایم تا بتوانیم جذابیت ایجاد کنیم.
عبدالرحیمی: می‌خواهم خاطرنشان کنم که بحث سیاست‌های کلی نظام در ارتباط با حملونقل هوایی و اقناع حاکمیت در این زمینه، وظیفه صنعت است. یعنی فکر نکنیم کسانی در بیرون از صنعت، به برنامه‌ریزان توسعه ملی خواهند گفت که باید به حملونقل هوایی هم باید مانند شقوق دیگر حملونقل توجه کنند. صنعت باید قدرت اغنایی خود را از طریق سازمان هواپیمایی کشوری آنقدر بالا ببرد و اهمیت حملونقل هوایی را در نظام حملونقل بین‌المللی و ملی در عصر سرعت و عصر الکترونیکی شدن تجارت بین‌المللی و توسعه گردشگری متذکر شود تا آن نگاهی که لازم است به این صنعت معطوف شود. زمانی که این اولویت‌دهی صورت گرفت، بعد می‌توانیم از سطح خرد مشکلات، شروع و ضعف‌ها را به راحتی برطرف کنیم.
در مورد بحث فرودگاه‌های مختلفی هم که ایجاد شده و الان اقتصادی نیستند و به عبارتی استفاده موثری از آنها نمی‌شود؛ فراموش نکنیم که کشور 6 برنامة پنج ساله را از سال 68 به این طرف به تصویب مجلس رسانده و در هر 6 برنامه قرار بوده که GDP کشور سالیانه 8 درصد رشد داشته باشد. اگر آن رشدها اتفاق می‌افتاد، اقدامات اجرایی برای توسعه ظرفیت‌ها متناسب بود و قطعا تقاضای سفر و حملونقل متناسب با رشد اقتصادی حتما موجبات استفاده عملی از این ظرفیت‌ها را فراهم می‌کرد. کجا برای صنعت حملونقل هوایی تقاضا ایجاد می‌کند؟ مسلم است که صنعت به‌خودی‌خود تقاضا ایجاد نمی‌کند. استحضار دارید که طی 5 دهه اخیر هر 15 سال اندازة صنعت هوانوردی در دنیا دو برابر شده است، از دهه 60 میلادی طی 60 سال اخیر تولید ناخالص داخلی در دنیا پنج برابر شده است. یعنی با یک واحد افزایش GDP، شاهد چندین واحد افزایش در تقاضا و بزرگ شدن صنعت هوانوردی بوده‌ایم. بنابراین اگر رشد قابل توجه GDP کشور که وابسته به توسعه بخش‌های مختلف اقتصاد اعم از صنعت، معدن، خدمات، گردشگری و تجارت و کشاورزی بود محقق می‌شد، یقینا این ظرفیتهای ایجاد شده مورد استفاده قرار می‌گرفت.
یکی از پرسش‌هایی که معمولا مطرح می‌شود این است که درآمدهای فضای کشور را چطور مدیریت می‌کنیم و در سال‌های گذشته چه استفاده‌ای از آن کرده‌ایم؟ خب ظرفیتهای ایجاد شده و زیرساخت‌های فرودگاهی که بسیار سرمایه‌بر هستند و نگهداشت عملیاتی زیرساخت‌های هوانوردی در حوزه‌های ارتباطات، ناوبری، نظارت و مدیریت ترافیک هوایی از محل همان منابع برای کشور تامین، نوسازی و نگهداری شده است. نگهداری این فرودگاه‌ها به شیوه‌ای که به‌روز و استاندارد باشند از محل همان منابعی بوده که در اختیار صنعت قرار گرفته است و جای دیگری نرفته، به درون صنعت برگشته است، در صورتی که در کشورهای دیگر دولت‌ها سالیانه چندین ده میلیون دلار از منابع عمومی خودشان و بودجه ملی به صنعت برای تجهیز و توسعه زیرساخت‌های بخش هوانوردی تزریق می‌کنند.
جهانگیریان: می‌خواستم راجع به بحث آزادسازی نکته‌ای را عرض کنم؛ درست است که قانون روی آزادسازی ترخ‌ها تاکید داشته، اما باید توجه داشت که حتی در آمریکا هم به‌عنوان اولین کشوری که آزادسازی نرخ بلیت در آنجا صورت گرفت، هنوز دولت در حال پرداخت سوبسید است. یعنی بسیاری از مسیرها سودده نیستند و اگر قیمت بلیت به مقدار زیادی در آن مسیرها افزایش پیدا کند، افراد بومی توان آن را ندارند که از آن پروازها استفاده کنند، بنابراین دولت برای اینکه ایرلاین بتواند آن پرواز را برقرار نگاه دارد، این سوبسید را پرداخت می‌کند و اگر به سایت وزارت حملونقل آمریکا مراجعه کنید لیست سوبسیدی که دولت آمریکا به مسیرهای مختلف می‌دهد درج شده است، اما ما در کشورمان گاهی اوقات قسمتی از برنامه‌ای خارجی را می‌گیریم و قسمت‌های دیگر را رها می‌کنیم و همین شیوه هست که معضلات بعدی را پدید می‌آورد. به هر حال، آزادسازی الزاماتی دارد که این الزامات در کشور ما رعایت نشده است. درست است که ایرلاین می‌گوید اگر بخواهم داخل این سیستم پایدار بمانم، باید نرخ بلیت طوری باشد که کفاف هزینه‌هایم را بدهد و اگر اینطور نباشد بالاخره دچار ورشکستگی می‌شوم، اما از طرف دیگر حکومت باید به فکر مردم که استفاده‌کننده نهایی از خدمات حملونقل هوایی هستند هم باشد، بنابراین اگر آزادسازی بخواهد انجام شود دولت هم باید موضع خود را مشخص و از مسیرهایی که سودده نیست حمایت کند.
شرفی: می‌خواهم به ضرورت توجه به شاخص‌های عملکرد صنعت و سنجش اقدامات صورت گرفته بر اساس این شاخص‌ها اشاره کنم. نمی‌توانیم درباره عملکرد صنعت هواپیمایی ایران صحبت کنیم اما به شاخص‌های جهانی بی‌توجه باشیم. کافی است به گزارش‌های سالانه جهانی در حوزه‌های مختلف صنعت نگاهی بیندازیم تا متوجه شویم که عملکرد ما چگونه بوده است.
اینکه برخی از دوستان که امروز به عنوان مدیران عالی سازمان هواپیمایی کشوری در حال ایفای نقش هستند، بگویند که نیازی نداریم به برنامه‌های جهانی ایکائو و اسناد پشتیبان ایکائو اهمیت بدهیم، ضمن اینکه محل شگفتی بوده و بدعتی بسیار خطرناک است، از نظر اینجانب انحرافی اساسی از اهداف صنعت حملونقل هوایی است به دو دلیل؛ اول اینکه سازمان‌های بین‌المللی نظیر ایکائو، عملکرد کشورهای عضو پیمان شیکاگو را بر اساس برنامه‌های جهانی نظیر، برنامه جهانی ایمنی، برنامه جهانی ناوبری هوایی، برنامه جهانی امنیت هوانوردی ارزیابی می‌کنند و عدم توجه به این برنامه‌ها هم به لحاظ اعتباری و هم به لحاظ کسب سهم مناسب از اقتصاد این صنعت، کشور را دچار چالش خواهد کرد؛ ضمن اینکه ذی‌نفعان صنعت هوانوردی کشور را دچار سردرگمی کرده و به انزوا خواهد کشاند.
